Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

rymle said:
Det eneste tilfellet hvor de vil lande med 15kt tailwind på Rygge er ved dårlig sikt (kun ILS til en bane).
Click to expand...

Jepp, og sjelden lander vi med mer enn 60 tonn, så der fikk man plutselig enda 170 meter ekstra margin ;) folk er bekymret om dagen, men som pilot er jeg mer bekymret over alle avisartiklene med krigstyper så snart det pr def ikke er en normal landing. Dette er ikke noe mer enn en non-standard happening, som vi har prosedyrer for. Helt ufarlig så lenge man tar de forhåndsreglene man skal under den gitte situasjonen!

Det blir litt som å skrive en nyhetsartikkel hver gang trykkerimaskina til VG, Dagbladet eller Fredrikstad blad krøller litt nyhetspapir....

Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?
Click to expand...

Forøvrig argumentet jeg pleier å bruke ovenfor medpassasjerer som har flyskrekk ;)
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
Piper; ja, vi beregner normalt stoppdistanse for enten flap 30 eller flap 40. Uten at jeg kjenner denne saken spesifikt, så har vi non-normal checklister og tabeller som hjelper oss hvis vi f.eks. må lande med flaps 0 (up).

Flap 0 landing distance regner vi ut på følgende måte for tørr bane med max manuell brems og max reverse thrust på fungerende motorer. 305 meter air distance (50ft screen height inkl.):

* Vref 40+55 gir en Vfly over threshold på 196 knots (363 km/t) for 65 tonn (nær max landingweight)
* 60 tonn referansedistance: 1225 meter
* pr 5 tonn +/-, +170/-70: (worst case 65 tonn landing weight) +170 meter
* pr 1000 ft airport elev i forhold til msa +45 meter: (Rygge tilsvarer msl) +0 meter
* Windcorrection 10kt tw / hw +205/-45 meter: (worst case tillatt for Ryanair ops. 15 kt tw på Rygge) + 310 meter
* slope correction +/- 1%, -20 / 20 meter: 0 meter
* approach speed above vref, 105 meter: + 578 meter

= worst worst case til full stopp med 15kt tailwind: 2283 meter
Evt. = 0 wind: 1973 meter (I Ryanair regner vi aldri kredit på f.eks headwind)

Håper det besvarte det noen lurte på om hastigheter, stopplengder og om det finnes håndfaste regler og tabeller å forholde seg til... :)
Click to expand...
Takker for et veldig bra svar. Veldig moro å få slike oppstillinger.

Men i BSL D1-4 Kapittel III § 7 punkt 3 står det; 3) Landingsdistansen i vindstille må ikke overstige 60% av tilgjengelig landingsdistanse av den lengste landingsbanen, jf. sjuende ledd.

Blir det i dette tilfelle på Rygge beregnet at det kan stoppes på 60% av 2442 (LDA) ? Som blir 1465 meter.
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Piper said:
Takker for et veldig bra svar. Veldig moro å få slike oppstillinger.

Men i BSL D1-4 Kapittel III § 7 punkt 3 står det; 3) Landingsdistansen i vindstille må ikke overstige 60% av tilgjengelig landingsdistanse av den lengste landingsbanen, jf. sjuende ledd.

Blir det i dette tilfelle på Rygge beregnet at det kan stoppes på 60% av 2442 (LDA) ? Som blir 1465 meter.
Click to expand...

Vel, du må huske på å skille mellom normal distanse ved jar/eu-ops evt bsl-d som gjelder i et planleggingsstadie. Man planlegger selvsagt aldri på forhånd å lande med flaps up, og dermed er man innenfor dispatch krav til 60% av LDA (Landing Distance Available).

En 737-800W i Ryanair spec har en referanse distanse for F40, 65 tonn (max landing weight) - threshold til full stopp, max manual braking og ingen korreksjoner for tw, altitude, etc. - på 915 meter, som inkluderer 305 meter rullebane hvor flyet fortsatt er i lufta. Dvs en ground roll på 610 meter ;)

915 meter er som du ser innenfor 60% av LDA på ENRY :)
 
Last edited:
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
Jepp, og sjelden lander vi med mer enn 60 tonn, så der fikk man plutselig enda 170 meter ekstra margin ;) folk er bekymret om dagen, men som pilot er jeg mer bekymret over alle avisartiklene med krigstyper så snart det pr def ikke er en normal landing. Dette er ikke noe mer enn en non-standard happening, som vi har prosedyrer for. Helt ufarlig så lenge man tar de forhåndsreglene man skal under den gitte situasjonen!

Det blir litt som å skrive en nyhetsartikkel hver gang trykkerimaskina til VG, Dagbladet eller Fredrikstad blad krøller litt nyhetspapir....

Skjønner ikke hva som får folk flest til å tro at jeg ville gått på jobb hver dag hvis jeg anså jobben min som utrygg?
Click to expand...

Det folk ikke skjønner er at det faktisk er piloter som også vil ha flyene trygt ned på bakken. Hadde en heftig diskusjon i et familieselskap sist helg ang Ryanair. Hvorpå vedkommende var så påstålig at ALT som stod i avisene var jo sant.
Da jeg prøvde å forklare henne at selv om det står i avisa er det ikke sant, hu skjønte jo heller ikke at noen turte å jobbe for Ryanair.

Diskusjonen endte med at jeg ba henne dra ett sted der hvor der er veldig varmt.

Synes dine innlegg er veldig informative og gir oss andre ett innblikk i hva som forgår bak dørene i Ryanair.
Må selv tilføye at jeg bare har positive og hyggelige erfaringer med Ryanair :)
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
En 737-800W i Ryanair spec har en referanse distanse for F40, 65 tonn (max landing weight) - threshold til full stopp, max manual braking og ingen korreksjoner for tw, altitude, etc. - på 915 meter, som inkluderer 305 meter rullebane hvor flyet fortsatt er i lufta. Dvs en ground roll på 610 meter ;)

915 meter er som du ser innenfor 60% av LDA på ENRY :)
Click to expand...


Når denne distansen blir beregnet forutsetter det da revers trust på motorene? Hva blir distansen uten revert trust ?
Skal de 60% kalkuleres uten revers trust, men med flaps?

Synes dine innlegg er veldig informative og gir oss andre ett innblikk i hva som forgår bak dørene i Ryanair.
Click to expand...
Det er vel ganske like prosedyrer for alle som bruker 737-800 eller?
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Piper said:
Når denne distansen blir beregnet forutsetter det da revers trust på motorene? Hva blir distansen uten revert trust ?
Skal de 60% kalkuleres uten revers trust, men med flaps?


Det er vel ganske like prosedyrer for alle som bruker 737-800 eller?
Click to expand...

60% kalkuleres på normal operations. Med andre ord så er flap normalt ved normal operations.

Vel, når det gjelder reverse thrust, så er det litt spesielt. Husk at idle reverse thrust ikke gir deg nevneverdig fordel av "ekstra bremsing" på tørr bane, annet enn å ta bort det lille skyvet fremover. Ved å nøytralisere thrusten fra motoren oppnår vi noe mindre bruk av bremsene. Ved autobrake 3, flap 30 er det f.eks ingen ekstra stoppdistanse ved "no thrust reversers", kontra "max reverse thrust". Det som skjer er at autobrake 3 gir deg en gitt deceleration rate, så ved max reverse thrust gir bremsene tilsvarende mindre bremsing som reverserne gir økt luftmotstand. Effekten er da mindre varme bremser og man kan oppnå 25 minutters turnaround selv om temperaturen er 30 grader ++, men på bekostning av ekstra fuelburn.

På max manual braking, tørr bane og flap 30 gir "no reversethrust" deg kun en ekstra stoppdistanse på 40 meter.

Snakker vi derimot om braking action Poor, så vil tilsvarende "no reversethrust" gi deg 1070 meter ekstra stoppdistanse selv på max manual braking.

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert

73H
 
Last edited:
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
60% kalkuleres på normal operations. Med andre ord så er flap normalt ved normal operations.

Vel, når det gjelder reverse thrust, så er det litt spesielt. Husk at reverse thrust ikke gir deg nevneverdig fordel av "ekstra bremsing" på tørr bane, annet enn å ta bort idle thrust som også oppnås ved idle thrust. Ved å nøytralisere thrusten fra motoren oppnår vi noe mindre bruk av bremsene. Ved autobrake 3, flap 30 er det f.eks ingen ekstra stoppdistanse ved "no thrust reversers", kontra "max reverse thrust". Det som skjer er at autobrake 3 gir deg en deceleration rate, så istedenfor å bruke bare bremsene, gir bremsene tilsvarende mindre bremsing som reverserne gir økt motstand. Effekten er da mindre varme bremser og man kan oppnå 25 minutters turnaround selv om temperaturen er 30 grader ++

På max manual braking, tørr bane og flap 30 gir "no reversethrust" deg kun en ekstra stoppdistanse på 40 meter.

Snakker vi derimot om braking action Poor, så vil tilsvarende "no reversethrust" gi deg 1070 meter ekstra stoppdistanse selv på max manual braking

73H
Click to expand...

Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?




Vidar
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

LN-VLE said:
Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?

Vidar
Click to expand...

Ja, det stemmer. Vi bruker kombinasjonen idle reverse og nødvendig mengde autobrake såfremt det ikke gir konflikt med brake cooling schedule. Stoppdistanse kalkuleres for hver landing, og da gjøres operasjonelle valg prioritert fremfor økonomiske :)
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert

73H
Click to expand...

Hmmmm. Her var mye interessant for meg som er litt opphengt i slike ting. Men hva betyr det i tabellen? 1250psi = hydraulikk-trykket på bremsen? 4 ft/sec2 = ?
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

LN-VLE said:
Betyr dette at man f.eks bruker reversethrust for å spare bremser (mindre slitasje), eller bruker man f.eks. mere fuel ved reversethrust slik at man ikke får gevinst kontra bruk av bremser?
Betyr reversethrust annen type slitasje?




Vidar
Click to expand...

Karbonbremser slites primært ved antall oppbremsinger, ikke hvor mye kinetisk energi de opptar.
Revers gir støy, vibrasjon, fare for FOD og mer bruk av drivstoff.
Tidligere var det vanlig med mye reverse motor, nå er det som regel bare idle hvis det ikke er veldig glatt.

Vil man vite noe om karbonbremser, kan man lese på
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_03_09/article_05_1.html

Piper said:
4 ft/sec2 = ?
Click to expand...
Dette er retardasjons-størrelsen.
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

73H said:
Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts)
RTO or Max manual, Full psi, deceleration rate ikke kontrollert
Click to expand...

Tallene gir kanskje mer mening for mange hvis vi konverter til G;

Autobrake 1, 1250 psi, 4 ft/sec² deceleration rate = - 0,12G
Autobrake 2, 1500 psi, 5 ft/sec² deceleration rate = - 0,16G
Autobrake 3, 2000 psi, 7.2 ft/sec² deceleration rate = - 0,22G
Autobrake Max, 3000 psi, 12 ft/sec² (under 80kts) 14 ft/sec² (over 80kts) = - 0,37-0,43G

W
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Dag Viking said:
Karbonbremser slites primært ved antall oppbremsinger, ikke hvor mye kinetisk energi de opptar.
Click to expand...

Det er helt korrekt, og karbonbremsene er mest effektive med litt temperatur. Dessverre er ingen av Ryanair sine fly er utstyrt med karbonbremser :)
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Dårlig uke for Ryanair dette. Regner med det er tilfeldigheter, men media tar tak:

http://www.abcnyheter.no/reise/2012/09/16/nok-en-ryanair-noedlanding

  • Et Ryanair-fly på vei fra Tenerife til Paris måtte søndag ettermiddag nødlande i Madrid.
  • Så sent som lørdag kveld måtte et annet Ryanair-fly nødlande i Barcelona på grunn av drivstoffmangel.
  • Og bare for få dager siden fikk et annet Ryanair-fly prioritert landing på Lanzarote på grunn av tekniske problemer.
  • Mandag denne uka opplevde passasjerene om bord i et Ryanair-fly på vei fra Madrid til Gran Canaria at trykket falt i kabinen, og også dette flyet måtte nødlande på Barajas-flyplassen i Madrid.
  • Samme dag hadde selskapet problemer med et annet fly som var på vei fra Kroatia til Moss Lufthavn Rygge. Dette flyet nødlandet i Milano.
Click to expand...
 
Re: Ryanair nødlandet på RYG uten flaps

Ryanair er et ufyselig selskap med en ufyselig sjef. Har egentlig ikke noe godt å si om det selskapet. MEN; Man skal ikke la seg lure av media - får de balletak på noen, så slipper de ikke. Her kan selskapet takke seg selv - men det endrer egentlig ikke det faktum at selskapet fortsatt har en god teknisk record, og må anses som solid i den sammenheng. Landing uten slats / flaps, eller med redusert flaps-setting kan skje med alle - når som helst!

Tally-Ho
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

L
Ryanair Rygge-Gatwick-Rygge
Replies
1
Views
4K
AirbusTrond
AirbusTrond
Back
Top