Risworth Aviation ansetter 737-kapteiner for DY

LN-MOW

LN-MOW

Flyklapper
Medlem
Tre års kontrakter ... ryker vel noen oppgraderinger her. Hvor mange byråer bruker DY egentlig? PARC, Brookfield, disse ... de i Estland .. fler?

http://www.rishworthaviation.com/Opportunity/884/captains-b737ng-norwegian-air-shuttle.aspx

Contract Term: 3 years with various start dates during March or April 2012
Location/Base: Europe
Ref #: 564
Aircraft Type: B737-6/7/8/900 NG

Minimum Requirements

Experience: Must have minimum 1000 PIC hours on B737 with some NG experience and 5000 hours total time.
Qualifications: JAA License with current B737-3/800 type rating.
Must have flown the type within the last 6 months.

On behalf of Norwegian Air Shuttle we are looking for B737NG Captains.
Click to expand...
 
Her har DY styrmenn en fantastisk mulighet for lyn-karriere... :rolleyes:

Tipper det blir god stemning ombord i cockpit på morgenflyet til Bergen med en sylfersk ex-Malev Risworth-skipper rostered sammen men en erfaren DY styrmann som nettopp så sitt kapteins-kurs flyttet til Spania.....

Om ikke de er i stand til å kvaeruller på samme språk kan de jo alltids bruke knyttnevene til å løse 'problemet' slik andre crew i lignende situasjoner har gjort....

:stir
 
Last edited:
Vref said:
Her har DY styrmenn en fantastisk mulighet for lyn-karriere... :rolleyes:

Tipper det blir god stemning ombord i cockpit på morgenflyet til Bergen med en sylfersk ex-Malev Risworth-skipper rostered sammen men en erfaren DY styrmann som nettopp så sitt kapteins-kurs flyttet til Spania.....

Om ikke de er i stand til å kvaeruller på samme språk kan de jo alltids bruke knyttnevene til å løse 'problemet' slik andre crew i lignende situasjoner har gjort....

:stir
Click to expand...

Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.

Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt. Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Bråk i cockpit er det veldig lite sannsynlighet for.

Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
 
Cloudius said:
Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.

Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt. Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Bråk i cockpit er det veldig lite sannsynlighet for.

Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
Click to expand...

SAS vs. Braathens har det vel vært rykter om basketak i cockpit?

"Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt." - Uansett hvor mye CRM og MCC man har i blodet, vil det alltid kunne oppstå konflikter... DY styrmenn som har vært i selskapet en del år nå vil GARANTERT ikke være i samme positive mindset om de blir slinget med en ny kontrakts cpt.. Piloter er mennesker som alle andre.. med følelser til og med!
 
Earlybird. said:
SAS vs. Braathens har det vel vært rykter om basketak i cockpit?

"Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt." - Uansett hvor mye CRM og MCC man har i blodet, vil det alltid kunne oppstå konflikter... DY styrmenn som har vært i selskapet en del år nå vil GARANTERT ikke være i samme positive mindset om de blir slinget med en ny kontrakts cpt.. Piloter er mennesker som alle andre.. med følelser til og med!
Click to expand...

De ryktene kan man nok fastslå er ytterst feilaktige. Et miljø med slike hendelser er ikke noe et selskap eller et kollegium kan leve med.
I sin tid iverksatte derfor selskapet en liten utredning for å finne ut om noe slikt hadde skjedd. Om jeg ikke husker feil fantes det ingen rapporter, vitneobservasjoner eller andre indikasjoner på at noe liknende hadde skjedd.

Jeg er også pilot (med følelser:)), og vet veldig godt hva du mener. Det var også derfor jeg skrev:
Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Click to expand...

Man kan ikke forvente at folk håndterer alle situasjoner, men man kan/bør forvente at piloten(e) melder seg unfit dersom de vet at de er på veg inn i en situasjon de kommer til å få problemer med å håndtere.
(Det er forøvrig også her jobbtryggheten til en fast ansatt kan spille en vesentlig rolle i.f.t. en betingelsene for en kontraktør.)
 
Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
Click to expand...

Ble både knuffing og slagsmål da Cathay Pacific i sin tid prøvde seg på det samme med Air Crew Services Limited (ASL); det hele endte med tårer for begge parter og 'eksperimentet' ble avsluttet 10 år senere. Bitterheten er der den tid i dag.

http://www.amazon.co.uk/49ers-True-Story-ebook/dp/B004T3GC24

Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen. Skulle A og B gjengen, som du antar, bli "programmert som eget crew" går mye av besparelsen (spesielt synergier og logistikk) ut av vinduet fortere enn fort. Det vil både crew-control og ledelsen merke ved første uschedulert diversion, sykdom down-line, behov for fridags-salg og samtlige fremtidige endringer i produksjonsmønster.

Å "avstå fra å fly" er nok nettopp hva dette vil koke ned til; spørmålet er vel heller om det gjøres kollektivt eller individuelt.

Jeg må si jeg beundrer ditt syn på piloters evne til å forbli 'profesjonelle.' Det er vel å merke at vi har hatt 8 timers turer der INGEN sa ett ord bortsett fra SOP. Profesjonelt nok, men ett mareritt sett i lys av flight-safety. Det som ikke sies kan ofte være en større trussel enn det som sies.

Men for all del; jeg håper selvfølgelig at ditt syn reflekterer den fremtidige realiteten i DYs cockpit.
 
Vref said:
Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen. Skulle A og B gjengen, som du antar, bli "programmert som eget crew" går mye av besparelsen (spesielt synergier og logistikk) ut av vinduet fortere enn fort. Det vil både crew-control og ledelsen merke ved første uschedulert diversion, sykdom down-line, behov for fridags-salg og samtlige fremtidige endringer i produksjonsmønster.
Click to expand...

Det går an å tenke seg at DY faktisk har tenkt på og vurdert dette :D
 
Det går an å tenke seg at DY faktisk har tenkt på og vurdert dette
Click to expand...

Selvfølgelig har de det.

Spørsmålet er vel heller hvilken av de to de velger å operere med, for begge kommer med negative konsekvenser.
 
Last edited:
Vref said:
Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen.

Jeg må si jeg beundrer ditt syn på piloters evne til å forbli 'profesjonelle.' Det er vel å merke at vi har hatt 8 timers turer der INGEN sa ett ord bortsett fra SOP. Profesjonelt nok, men ett mareritt sett i lys av flight-safety. Det som ikke sies kan ofte være en større trussel enn det som sies.
Click to expand...

Kjos har intensjon om at når bases opprettes så skal de bære seg selv m.h.t. fly og crew. Holder det stikk så er det ikke noe problem, men jeg er enig med deg at det kan være lettere sagt enn gjort.

Hva gjelder "profesjonalitet" så la du nok mer i det enn hensikten min var (nyansene forsvinner fort når man prøver å fatte seg i korthet). Piloter er langt fra "evig profesjonelle", om man skal si det slik.
Jeg er enig med deg i nevnte eksempel. Men også der er det nyanser. (Positiv/negativ stillhet.) Man kan håndtere en og annen slik flight om miljøet i selskapet ellers er bra. Det er ikke optimalt, men relativt håndterlig. Stillhet er tross alt bedre enn krangling.
Verre er det om det miljøet generelt er forpestet.

Ellers vil det være smart å være proaktiv og sjekke hvem man skal fly med. Evt da melde seg unfit om det er noe man ikke kan håndtere. (Dessverre vanskeligere om man sitter på kontrakt).

Generelt er det viktig at man tar slik ting på alvor. Selskapet spiller en veldig viktig rolle i arbeidet med å skape et godt fundament for et godt arbeidsmiljø.
Som pilot må man også forsøke å skille på sak og person.
 
Cloudius said:
Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.
Click to expand...

Nå kommer vel Malaga-crewet fra PARC? Risworth skal bare ansatte kapteiner, så de må vel da nødvendigvis fly sammen med styrmenn fra et annet byrå - eller fast ansatte ..
 
LN-MOW said:
Nå kommer vel Malaga-crewet fra PARC? Risworth skal bare ansatte kapteiner, så de må vel da nødvendigvis fly sammen med styrmenn fra et annet byrå - eller fast ansatte ..
Click to expand...

Jo, men det er vel ikke snakk om å gi Risworth-kapteiner skandinavisk base? Gikk ut fra at de skulle plasseres i Malaga? I så fall burde det ikke skape noen ytterligere problemer om to kontraktspiloter flyr sammen, selv om styrmann og kaptein er leid gjennom forskjellige byråer.
 
Cloudius said:
De ryktene kan man nok fastslå er ytterst feilaktige. Et miljø med slike hendelser er ikke noe et selskap eller et kollegium kan leve med.
I sin tid iverksatte derfor selskapet en liten utredning for å finne ut om noe slikt hadde skjedd. Om jeg ikke husker feil fantes det ingen rapporter, vitneobservasjoner eller andre indikasjoner på at noe liknende hadde skjedd.

Jeg er også pilot (med følelser:)), og vet veldig godt hva du mener. Det var også derfor jeg skrev:


Man kan ikke forvente at folk håndterer alle situasjoner, men man kan/bør forvente at piloten(e) melder seg unfit dersom de vet at de er på veg inn i en situasjon de kommer til å få problemer med å håndtere.
(Det er forøvrig også her jobbtryggheten til en fast ansatt kan spille en vesentlig rolle i.f.t. en betingelsene for en kontraktør.)
Click to expand...

Ja, jeg har bare hørt det som et rykte, så tar den med en klype salt :)

Enig i at pilotene bør/kan (faktisk skal) melde seg unfit hvis de er på vei en en dårlig situasjon, men fakta viser jo at ikke alle, langt fra, gjør dette. Det sitter langt inne å sette igjen et fly med pax og be arbeidsgiver sende opp ny styrmann slik jeg opplever det... Tallene på hvor mange som sovner bak "rattet" og hvor mange som melder seg unfit kan jo være en pekepinn?
 
Earlybird. said:
Enig i at pilotene bør/kan (faktisk skal) melde seg unfit hvis de er på vei en en dårlig situasjon, men fakta viser jo at ikke alle, langt fra, gjør dette. Det sitter langt inne å sette igjen et fly med pax og be arbeidsgiver sende opp ny styrmann slik jeg opplever det... Tallene på hvor mange som sovner bak "rattet" og hvor mange som melder seg unfit kan jo være en pekepinn?
Click to expand...

Enig. Det er vanskelig for piloter i et trygt ansettelsesforhold. Så kan man jo bare forestille seg hvordan det er for de med litt mere "utfordrende" forhold til arbeidsgiver/kontraktspart.
 
Cloudius said:
Enig. Det er vanskelig for piloter i et trygt ansettelsesforhold. Så kan man jo bare forestille seg hvordan det er for de med litt mere "utfordrende" forhold til arbeidsgiver/kontraktspart.
Click to expand...

Det er en uheldig utvikling, det er iallefall helt sikkrt... OG et veldig godt poeng at når piloter med fast jobb vegrer seg for å melde unfit.. hva gjør kontraktspilotene da??

Når faste jobber i stor skala blir erstattet med vikarer, først da kanskje, ser man virkningene av hvordan dette vil bli et samfunnsmessig problem...
 
Earlybird. said:
Det er en uheldig utvikling, det er iallefall helt sikkrt... OG et veldig godt poeng at når piloter med fast jobb vegrer seg for å melde unfit.. hva gjør kontraktspilotene da??

Når faste jobber i stor skala blir erstattet med vikarer, først da kanskje, ser man virkningene av hvordan dette vil bli et samfunnsmessig problem...
Click to expand...

Kontrakt er ikke det samme som midlertidig ansettelse. Juridisk sett er ikke så stor forskjell på ansettelsesvernet til en kontraktspart i forhold til en fast ansatt. I alle fall for kontrakter av en viss varighet. Som nevnt i tidligere tråder, praktiseres dette i de fleste andre bransjer uten større problemer. I land (som i Norge) hvor man bare kan si opp ansatte hvis det foreligger saklig grunn, vil man f.eks. måtte ha saklig grunn for å ikke fornye en kontrakt, hvis man i steden tegner kontrakt med ny. Og selv om du er fast ansatt, kan du når som helst få sparken for å opprettholde selskapets økonomi, siden det regnes som saklig grunn. Jeg har ingen tro på at kontrakter i seg selv kan føre til de tilstandene du beskriver. Det er ingen logisk sammenheng mellom kontrakt og slike konsekvenser.

Det som derimot kan ha mye å si, er hvilket lands regelverk som regulerer ansettelsen/kontrakten og hvilke sosiale rettigheter man får. Jeg er helt med på at pilot som ansettes eller kontraktsfestes i et land med dårlig vern mot usaklige oppsigelse av kontrakter og arbeidsforhold, kan komme i den skvisen du beskriver. Der er altså regimet, og ikke tiknytningsformen som er aller mest relevant.

Midlertidige ansettelser som vikariater og "engasjementer" kan absolutt ha de negative effektene du beskriver, men det er det vel ikke snakk om her.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top