Radio Altimeters

[MountainDew]

Hei!

Er det mye problemer med at de svikter generelt sett? Hva er den mest vanlige årsaken?

RA failure er ihvertfall den mest vanlige feilen jeg har oppdaget som pilot på Boeing 737NG.
Virker ikke som alderen på flyet har noe betydning, da det også kommer på helt nye maskiner.

Takker for evt. svar

 

[CFM]

Har ofte opplevd feilmelding fra en RA, men det har som oftest vaer nok med en reset, saa fungerer den som normalt. Paa Dashen var det til tider et problem med skitt paa antennene som gjorde at de kunne feile.

 

[Dag Johnsen]

Heisann MountainDew!

Naar man ser paa avionics systemer i det hele saa er det vel riktig aa si at RA failure forekommer oftere.

Naa er det sikkert noen avoinics folk her som kan fortelle mere om dette, men stort sett saa skyldes RA failure paa grunn av korrosjon ved antennene (B737NG har vel 2 RA antenner og stoerre fly som B777 har 3). Disse antennene er de graa klossene som sitter under buken foran og er ofte utsatt for vann inne i skroget. Fra antenna gaar det en koaksial kabel og det skal ikke mye forandring i motstand til aa rote med signalet...

RA drift eller feil er lett aa se paa flight data og kan for eksempel bli satt opp i DFDMU for sammeligning og rapportering om feil oppstaar.

Dere hsker vel det B737-800 uhellet med Turkish i Amsterdam... og en av aarsakene til dette uhellet var et RA failure.

Dag

 

[Tally-Ho]

Etter 12 år på Airbus, kan jeg omtrent ikke huske et tilfelle av RA feil der. Men som følge av episoden som Dag refererer til ovenfor, fikk vi en OEB med spesielle prosedyrer hvis RA skulle feile.

Single RA failure betyr på Airbus (og sikkert det samme på Boeing) bare en mindre downgrading, mens dual RA failure har en betydelig konsekvens.

Tally-Ho

 

[MountainDew]

Takk for utfyllende svar Dag, fint å vite litt mer rundt det tekniske.

Etter ulykken med Turkish fikk jeg inntrykk av at Boeing ønsket å forbedre driftsikkerheten på RA. Men når det leveres helt nye fly her og etter et par dager i drift, så er et av RA u/s så kan man jo begynne å tvile litt på kvaliteten.

Noen ganger hjelper det at teknikeren gjør en reset, men ofte er det noe annet som ligger bak og RA failure indikasjonen kommer tilbake rett etter take-off, eller akkurat på TOC.
Det mest overraskende er jo selvfølgelig når man får RA failure midt i innflygningen og autopiloten kobler ut + FD forsvinner.

I United og andre selskaper er det sikkert fort gjort å montere en ny fungerende RA mens den "gamle" sendes til undersøkelse.

Det er jo selvfølgelig ikke tilfelle her

 

[CFM]

Det mest overraskende er jo selvfølgelig når man får RA failure midt i innflygningen og autopiloten kobler ut + FD forsvinner.

OK, det har jeg aldri opplevd hverken på Dash eller på Fokker.

 

[Stone]

Selv om jeg ikke er avioniker kan jeg bare støtte dr.Johnsen i at det vanligvis er korrosjon i "setet" for antennen eller i coax-pluggen som er problemet med disse. Korrosjonen vil gjøre noe med bonding til jord, dessverre.
I tillegg kan jeg nevne at jeg har vært borti tilfeller av at signalet fra transmitterantennen kan "krype" over i receiverantennen hvis buken er svært møkkete. En rask vask av dette området kan kurere problemet.

737 har normalt 4 antenner, to for hvert system (en transmit og en receive-antenne), og på alle 737NG jeg har sett er disse firkantede, flate og tilnærmet flush med skroget. På eldre fly (737classic & "jurassic") er de runde. De sitter nokså utsatt til for sprut fra nesehjulet, et stykke bak dette. Dermed blir de fort ganske møkkete som CFM også sier.

 

[Discus]

Ref. Tally-Ho Airbus-erfaring. Har Airbus plassert antennene på omtrent samme sted?

Siden antennene til RA sitter under skroget så har kanskje høyden over bakken en del å si for dette? Vil kanskje også tro at antall cycles (dvs. hvor ofte de utsettes for sprut/fuktighet o.l.) pr. dag/uke vil spille inn siden det virker som fukt/skitt er det som skaper mest utfordringer her...?

 

[Turtle]

Ref. Tally-Ho Airbus-erfaring. Har Airbus plassert antennene på omtrent samme sted?

Siden antennene til RA sitter under skroget så har kanskje høyden over bakken en del å si for dette? Vil kanskje også tro at antall cycles (dvs. hvor ofte de utsettes for sprut/fuktighet o.l.) pr. dag/uke vil spille inn siden det virker som fukt/skitt er det som skaper mest utfordringer her...?

Rad-alt antennene på A320 sitter bak, på undersiden av buken.

De er ikke direkte utsatt for hva enn hjulene måtte slynge opp, men alt som sitter på undersiden er mer utsatt enn annet utstyr. Hadde faktisk dobbel rad-alt feil forrige gang i simulatoren basert på bulletinen som Tally-Ho nevner over.

Har heller aldri opplevd problemer under flyging.

 

[Nobel hunter]

Vesentlige årsaker til RA failure er etter mine skarve 35 års erfaring med DC-9 MD-80 og 737CL/NG er og blir antenner. De sitter "bedritent" plasert på disse. Midt i sølespruten fra nesehjul. Problemene løses ofte ved å tørke vekk møkk og sørpe med en fille. Verre er det når det etter lang tid i dette miljøet, varmt på innsiden og kaldt ute oppstår kondens og dermed korrosjon mellom skrog og talerkenantenne. Dermed et alt for dårlig jordplan for antenna. Hjelper ikke å ha nye fly heller. En tur gjennom gjørma som renner på taxi veier ved kraftig regn (for eksempel på CDG) eller sørpa her oppe i nord på vintern er nokk. Følsomme greier ser du. Husk at dette er en transeiver. Med andre ord den sender og tar i mot signaler. derfor to antenner pr R/A.

 

[Sweeper]

Vell etter Turkish krasjen så ble jo Boeing oppfordret til å forbedre antenne systemet for å forhindre at de røk så ofte som de gjorde.
Og gutta på bakken så ut til å prøve det meste, inkludert visse "Ghetto" fikser.

 

[Nobel hunter]

Vell etter Turkish krasjen så ble jo Boeing oppfordret til å forbedre antenne systemet for å forhindre at de røk så ofte som de gjorde.
Og gutta på bakken så ut til å prøve det meste, inkludert visse "Ghetto" fikser.

Hva mener du med uttrykket "Ghetto" fikser?

 

[Sweeper]

En Ghetto fiks er en type "hjemmesnekkret" løsning, som for eksempel disse prøvde så var det å bruke søppelsekker / plastposer for å forsøke å forbedre og fikse radio høydemåleren.
Noe som heller ikke så ut til å hjelpe.

 

[MountainDew]

Takker for mange gode innspill
Det er synd at ikke Boeing har tatt seg bryet (eller lykkes) med å forbedre systemet etter ulykken i Amsterdam.
Neste gang jeg har RA failure får jeg ta en tur under buken å vaske litt. Kanskje det hjelper om det ikke er fuktighet på innsiden som er problemet da.

 

[Nobel hunter]

En Ghetto fiks er en type "hjemmesnekkret" løsning, som for eksempel disse prøvde så var det å bruke søppelsekker / plastposer for å forsøke å forbedre og fikse radio høydemåleren.
Noe som heller ikke så ut til å hjelpe.

Hvem og hvordan i all verden skulle man kunne fikse en RA med søppelsekker / plastposer?
Høres ut som noe særdeles useriøst tull.

 

[Sweeper]

Tro meg Nobel Hunter, men dette kom fram når de etterforsket krasjen av Turkish Air.
Det meste var tydeligvis prøvd for å fikse målerproblemet, men ingenting så ut til å hjelpe og den sluttet å virke svært ofte.

 

[Nobel hunter]

Tro meg Nobel Hunter, men dette kom fram når de etterforsket krasjen av Turkish Air.
Det meste var tydeligvis prøvd for å fikse målerproblemet, men ingenting så ut til å hjelpe og den sluttet å virke svært ofte.

Jøye meg. Har ikke fantasi til å se hvordan dette skulle hjelpe. Men det gjorde det heller ikke.
Jobber selv mye med serie feil oppfølging og vil nok påstå at dette ville alderi gått så langt her. Ville ha blitt fanget opp med kravet om investigation hvis vi har tre feil i samme system innen en 21 dagers periode.
Dette pluss at en MEL på systemet ville bergrense operasjon av flyet rent vær messig.

 

[Dag Johnsen]

Heisann,

Boeing/Honeywell viser at de kommer ut med et oppgradert low range radio altimeter (LRRA) som inkluderer baade haredware og software forbedringer. Dette inkluderer en ny RF enhet for aa forbedre paalitligheten av systemet. Det nye software skal ogsaa gjoere LRRA mere robust og forhindre ekterne RF signal "lekkasje" som skaper feilsignaler.

Det ser ut som denne forbedringen er allerede inkludert i produksjonslinjen naa og kommer ut som en service bulletin i desember.

Dag

 

[MountainDew]

Takk for info om at det blir gjort endringer :up:
Velfungerende RA er viktig, spesielt med tanke på autopilotens tendens til å koble ut om man får RA failure midt i innflygningen.

Jeg forstår det slik, at systemet må oppgraderes på alle 737 etter at service bulletinen blir publisert.
Hvor lang frist får normalt flyselskapene på seg til å gjøre slike endringer?

 

[Dag Johnsen]

Heisann MountainDew!

Som regel saa introduserer Boeing, og ogsaa Airbus regner jeg med, slike forbedringer foerst paa produksjonslinjen og saa kommer de ut med en service bulletin for retrofit av tidligere leverte fly... slik som i dette tilfelle!

Om det ikke er en paakrevet tidsfrist fra myndighetene, som for eksempel et Airworthiness Directiv, saa er det ikke noe krav for et flyselskap aa gjoere slike service bulletins, selv om Boeing ofte vil publisere "recommended by..." og det er opp til selskapet aa bestemme hvor alvorlig dette problemet er.

Jeg vil regne med at slike service bulletins, som har med sikker drift aa gjoere, vil ha en ganske hoey prioritet hos et selskap...:up:

Dag