Produktivitetsrangering i luftfarten (inkl. bl.a. DY og SK) - CAPA

TOS

TOS

ScanFlyer Mile High Club
Jeg kom over noen veldig interessante oppstillinger av kostnader per ansatt og en rekke produktivitetsmål for en rekke europeiske flyselskaper.

Som en teaser kan man blant annet avsløre at de to skandinavisk-baserte flyselskapene har de høyeste kostnadene knyttet til per ansatt. SAS group har en "emplyee cost per employee" på EUR 104.342 (høyeste tall av alle som er med i sammenlikningen), mens Norwegian har EUR 98.100 (som er nest høyeste av de som er med, og dette er nesten dobbelt så høyt som FR og høyere enn alle legacy carriers bortsett fra SK som er inkludert). Basert på en del av diskusjonene her inne så overrasker dette tallet meg.

DY tar imidlertid en del igjen i forhold til legacy carriers gjennom å produsere betydelig høyere antall tonnkilometer per ansatt, slik at "employee cost" per tonnkilometer er litt lavere enn f.eks. LH. I tillegg har DY en høy inntekt per ansatt.

For overall ranking så ligger DY på 7. plass, og SAS på 19. (og siste) plass. Wizzair på topp, FR på 2. plass, Vueling på 3. og easyJet på 4. plass.

Alle tallene er for regnskapsåret 2012 (bortsett fra TAP som er fra 2011).

For de som er interessert så finner dere mere her:
http://centreforaviation.com/analysis/european-airline-labour-productivity-capa-rankings-104204
 
Last edited:
Dette er en meget interessant kilde, spesielt for en som har vært med på bygge et Datavarehus for tilsvarende analyser (Hawaiian). Det jeg ikke lett finner er hva som er definisjonen på en ansatt ? Jeg ser at man har skilt ut Lufthansa i 2 grupper, med en grei forklaring, men i flere av analysene er det nødvendig å ha mulighet til å sammenligne på "nøytralt" grunnlag.

Hvis ansatte er definert som direkte ansatt i selskapet, lønn betalt av selskapet kan man jo ikke sammenligne selv Lufthansa med BA - fordi Lufthansa ikke har egne ansatte som laster/losser flyene i sitt hjemmemarked (Tyskland) med andre ord Lufthansa har behov for færre egne ansatte enn BA for å gjennomføre en avgang / ankomst.

Om man definerer ansatt som alle ansatte nødvendig for å gjennomføre en avgang - og inkluderer innkjøpt handling, for man fort et noe mere diffust regnestykke. Vi stod overfor dette i Hawaiian - hvor vi på Honolulu kunne bryte ned til individuelle ansatte - vi hadde all informasjon tilgjengelig - sammenlignet med f.eks. Portland hvor Hawaiian kjøper Handling av Delta og vi kunne bryte til handlingpris pr. avgang men dette beløpet spesifiserte ikke antallet ansatte som Delta brukte, det var et minimum ansatte i SLA - men beløpet inkluderte også utstyr nødvendig for å gjennomføre en avgang/ankomst - inkludert Gate leie (i USA er det ikke uvanlig at Flyselskaper eier Gater og Delta eier og leier ut Gater i Portland) så tallet vi fikk fra Delta fortalte oss ikke noe om kostnad brutt ned på ansatt nivå.

En ser jo at f.eks Ryanair kommer meget godt ut i inntekt og overskudd pr. ansatt - samtidig er det vel ingen stor hemmelighet at Ryanair har svært få egne ansatte - så det vil være interessant å få frem den ansatte dimensjonen i modellen.
 
det er vel heller ikke FTE ,men ansatte hoder her. Slik at f.eks selskap med f.eks handling og mange deltidsansatte kommer dårlig ut. gjelder forsåvidt også de som tilbyr deltid på fd og i kabinen.
 
Men om man riktig antall ansatte er heller ikke det riktig - jeg tenker på ansatte med stillingsbrøk. Dermed er må en finne innsatsen målt i årsverk, men selv ikke det er entydig siden antall timer i et årsverk varierer fra land til land. Dermed er vi nede på antall arbeidstimer. Slik kan man fortsette videre med forskjeller i lovpålagte tiltak for ansatte, som ferielovgivning. Man vil aldri oppnå noe 100% riktig, men mellom 338 000 og 958 000 ATK er et hav av forskjell.
 
Mye interessant her, men som vanlig er man mer opptatt av å finne mulige bortforklaringer
enn å ta inn over seg det store bildet.

Som Finn Erik og KGL sier så blir nok ikke alle tallene 100% sammenliknbare for alle selskaper, men jeg
tror vi skal gå utifra CAPA har gjort det de kan for å gjøre dem mest mulig sammenliknbare.
Når det gjelder Ryanair så er åpenbart alle på kontrakt med, ellers ville de hatt en personalprosent 4 ganger høyere på 38 % (PK i % av omsettning) og ville vært desidert høyest av alle! Det samme gjelder DY. Så de på kontrakt er derfor med i disse tallene.

At SAS ligger på bunn (før siste nedskjæringsrunde) er vel ingen overraskelse. Det som vel overrasker mange her
er nok hvor høye personalkostnader pr ansatt DY har. Etter SAS siste runde med nedskjæringer har muligens DY høyest av alle!

Hvorfor har de så det? Nå vet ikke jeg hvor stor andel DY har på kontrakt, men det begynner vel å bli noen. Disse tallene viser
tydlig - som jeg har nevnt før - at de kontraktsansatte i DY koster DY omtrent like mye som å ha dem fast ansatt på norsk lønn.
Vikarbyrået skal ha sine honorarer.

Det andre her som er interessant fra ett norskt perspektiv er at man tydlig ser at PK nivået i denne bransjen i Norge ligger rundt
30% høyere enn snittet i Europa, med andre ord det samme problemet som resten av fastlands Norge sliter med.

Derfor kan vi vel også slå fast at det er urealistisk å tro at norske flyselskaper skal kunne konkurrere i Europa utenfor hjemmemarkedet med
ansatte på norske vilkår.

Forøvrig noen gode dypere analyser av både SAS og Norwegian der også;
Norwegian
SAS

W
 
Helt enig Kurt
Det jeg leter etter er mer informasjon om hvordan de har satt grensene mellom ansatt i selskap vs innkjøpt handling med mere. FlyNonStop vil vel komme absolutt ut best da de omtrent ikke har ansatte ;-)
 
Det kan ikke være bare direkte ansatte i selskapet, for da stemmer ikke tallene med det som f.eks. DY selv rapporterer i kostnad per ansatt (de rapporterte i 2012 om 2158 ansatte, som gir en kostnad per ansatt på rundt 1 million, noe som er betydelig høyere enn EUR 98').

Hva angår FTE så er det selvsagt et bedre mål enn antall ansatte, men det er vel heller ikke så stor forskjell at det blir helt meningsløst å sammenlikne, og for ansatte ombord er det felleseuropeiske retningslinjer for hvor mye de kan jobbe.

Hva angår deltidsansatte i handlingselskaper så er det vel grunn til å tro at mange av disse selskapene benytter seg av eksterne handlingselskaper, så det spørs om det er noen systematiske forskjeller i så måte.

De to separate selskapsanalysene av SAS og DY som Wahoo legger ut synes å indikere at CAPA går relativt grundig til verks og ikke bare ser på overfladiske forhold.
 
Last edited:
Ser slik ut ja, og deltid ser også ut til å være med.
"Total full time equivalent headcount"
 

Attachments

  • Skjermbilde 2013-05-26 kl. 11.52.36.png
    Skjermbilde 2013-05-26 kl. 11.52.36.png
    56.1 KB · Views: 532
Last edited:
Ut i fra denne analysen så virker det idiotisk af Finnair og outsource så mange avganger til Flybe for å spare penger.
 
TOS said:
Det kan ikke være bare direkte ansatte i selskapet, for da stemmer ikke tallene med det som f.eks. DY selv rapporterer i kostnad per ansatt (de rapporterte i 2012 om 2158 ansatte, som gir en kostnad per ansatt på rundt 1 million, noe som er betydelig høyere enn EUR 98').

Hva angår FTE så er det selvsagt et bedre mål enn antall ansatte, men det er vel heller ikke så stor forskjell at det blir helt meningsløst å sammenlikne, og for ansatte ombord er det felleseuropeiske retningslinjer for hvor mye de kan jobbe.

Hva angår deltidsansatte i handlingselskaper så er det vel grunn til å tro at mange av disse selskapene benytter seg av eksterne handlingselskaper, så det spørs om det er noen systematiske forskjeller i så måte.

De to separate selskapsanalysene av SAS og DY som Wahoo legger ut synes å indikere at CAPA går relativt grundig til verks og ikke bare ser på overfladiske forhold.
Click to expand...

Nå har jeg hverken uttalt meg negativt om analysen eller tatt stilling til grundigheten, jeg er mere fra et faglig synspunkt nysgjerrig på hvordan de har beregnet og løst endel av de utfordringene vi møtte i Hawaiian prosjektet. Slike spørsmål bør det være helt mulig å stille ;) og er vel av interesse for andre også ?

Når det gjelder det Store Bildet - er det vel slik at den enes høye PK betyr mer inntekter til andres forretning. Om vi i Norge sterkt reduserte PK for å bli mere konkurransedyktige i resten av Europa, vil vel det ha en direkte innvirkning på kjøpekraften og om ikke skjære over den grenen man sitter på - vil det vel svekke den i betydelig grad. (Dette var mer en tanke rundt Wahoo's kommentar om ikke å se det stor bildet - synes selv at jeg ikke forsøker å bortforklare noe som helst - men er oppriktig faglig nysgjerrig (og noe forundret over at man ikke stiller flere spørsmål))
 
dc-8-63 said:
Nå har jeg hverken uttalt meg negativt om analysen eller tatt stilling til grundigheten, jeg er mere fra et faglig synspunkt nysgjerrig på hvordan de har beregnet og løst endel av de utfordringene vi møtte i Hawaiian prosjektet. Slike spørsmål bør det være helt mulig å stille ;) og er vel av interesse for andre også ?

Når det gjelder det Store Bildet - er det vel slik at den enes høye PK betyr mer inntekter til andres forretning. Om vi i Norge sterkt reduserte PK for å bli mere konkurransedyktige i resten av Europa, vil vel det ha en direkte innvirkning på kjøpekraften og om ikke skjære over den grenen man sitter på - vil det vel svekke den i betydelig grad. (
Click to expand...

Jeg kom med noen observasjoner i forhold til flere kommentarer her. Det er av interesse å finne ut av hvor tallene kommer fra, og min ene kommentar var at det ikke utelukkende kan være basert på antall ansatte som rapportert av DY i årsrapporten for 2012. Det var ingen kritikk av noe som helst - kun en observasjon basert på CAPA sin rapport og årsrapporten til DY.

Hva angår det store bildet så er vel det som overrasket meg mest at DYs personellkostnader per FTe er nesten like høye som for SK, spesielt i forhold til en rekke diskusjoner vi har hatt her inne.

Hva angår PK og kjøpekraft så er det ikke nødvendigvis slik at det er mulig å opprettholde norsk aktivitet i alle sektorer i økonomien, og spesielt ikke i en bransje som er så til de grader internasjonalisert. Det peker derfor på en nokså sentral utfordring et skandinavisk selskap har om man ønsker å vokse. Det kan det vel ikke være stor uenighet om?
 
TOS said:
Hva angår det store bildet så er vel det som overrasket meg mest at DYs personellkostnader per FTe er nesten like høye som for SK, spesielt i forhold til en rekke diskusjoner vi har hatt her inne.
Click to expand...

Det er ikke overraskende i det hele tatt. Man sparer ikke per hode, hverken med crew- outsourcing eller kjøpehandling. Der man sparer er på fleksibiliteten, men i en vekstfase, som DY er i nå, bruker man de ressursene man har og man vil ikke se noen besparing.

Hvis du ser på Ryanair, så ser du denne effekten ved at de, ved å parkere 'halve flåten' i vinterhalvåret, sprer enorme personalkostnader. Dette er noe DY så langt har gjort kun i mindre grad og egentlig delvis kompensert ved innfasing av nye fly.
 
LN-MOW said:
Det er ikke overraskende i det hele tatt. Man sparer ikke per hode, hverken med crew- outsourcing eller kjøpehandling. Der man sparer er på fleksibiliteten, men i en vekstfase, som DY er i nå, bruker man de ressursene man har og man vil ikke se noen besparing.

Hvis du ser på Ryanair, så ser du denne effekten ved at de, ved å parkere 'halve flåten' i vinterhalvåret, sprer enorme personalkostnader. Dette er noe DY så langt har gjort kun i mindre grad og egentlig delvis kompensert ved innfasing av nye fly.
Click to expand...

Min kommentar er nok mer myntet på en del utsagn i andre debatter hvor fleksibilitetsargumentet er blitt avfeid som nærmest irrelevant, og at tallene kanskje bør komme som en overraskelse iallefall på de som har forfektet det synet. Jeg er helt enig med deg i at det nok sannsynligvis er mest på fleksibiliteten man vinner på outsourcing, og har vel argumentert for dette en rekke ganger.
 
Superhai said:
Ut i fra denne analysen så virker det idiotisk af Finnair og outsource så mange avganger til Flybe for å spare penger.
Click to expand...

Nå gjøres denne typen analyser på aggregert nivå, så hva som er tilfellet for enkeltruter er ikke så enkelt å si som -KGL så korrekt påpeker. Tilgang til ruteregnskapene er noe mange drømmer om, men som svært få eksterne vil få tilgang til. Uten denne typen mikrodata kan man ikke si noe om fornuften i å outsource fra Finnair til Flybe.
 
Last edited:
TOS said:
Nå gjøres denne typen analyser på aggregert nivå, så hva som er tilfellet for enkeltruter er ikke så enkelt å si som -KGL så korrekt påpeker.
Click to expand...

Det er klart, men når flybe flyr 35% av den tidligere inhouse Finnair-produksjonen, så er det litt mer enn enkelte ruter. Men det kan være at den delen blir regnet under Finnair.

Generelt kunne metoder og hvordan man har hentet tall og analyser vært dokumenter i større grad. Det kunne også vært interessant og sett tallene justert for kjøpekraft og nasjonal snittlønn i forhold til hvor de ansatte er basert.
 
dc-8-63 said:
Når det gjelder det Store Bildet - er det vel slik at den enes høye PK betyr mer inntekter til andres forretning. Om vi i Norge sterkt reduserte PK for å bli mere konkurransedyktige i resten av Europa, vil vel det ha en direkte innvirkning på kjøpekraften og om ikke skjære over den grenen man sitter på - vil det vel svekke den i betydelig grad. (Dette var mer en tanke rundt Wahoo's kommentar om ikke å se det stor bildet - synes selv at jeg ikke forsøker å bortforklare noe som helst - men er oppriktig faglig nysgjerrig (og noe forundret over at man ikke stiller flere spørsmål))
Click to expand...

Så lenge Ryanair eller andre ikke begynner med innenriks her kan vi nok fortsette med lønnsivået vi har her en stund til.
Men antagelig er det ett tidspørsmål før de vil prøve seg. Poenget mitt var at DY vil ikke ha sjans med norske vilkår på basene sine
utenfor skandinavia.

Share of capacity in the Nordic market, full-year 2012

SAS4.PNG
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top