Overkapasitet på CPH

[TOS]

Overkapasitet på CPH

Følgende står å lese i take-off:

Chefen for SAS’ route management, Morten Malmros, sagde, at Københavns Lufthavn har overudbud af ruter i forhold til sin størrelse. ”Hvis Københavns Lufthavn ikke havde så megen transfertrafik, ville SAS have ca. 30 færre ruter og slet ingen langruter,” sagde han og tilføjede, at der de seneste år har været overkapacitet på en række ruter i Københavns Lufthavn.

http://www.takeoff.dk/news/22394

Dette er vel i tråd med det flere her inne har hevdet en rekke ganger - stort fokus på å tiltrekke seg nye flyselskaper bidrar til overetablering. Jeg vet ikke hvor transfertrafikken originerer, men SAS er vel fortsatt store på CPH (og dansk innenriks transfer fra SAS kan det vel ikke være så mye av...). Har kanskje CPH vokst litt for fort, og for mye i samme retning?

 

[Helganes]

Re: Overkapasitet på CPH

Kunne SAS opprettholdt langruter fra CPH uten feed fra Sverige og Norge?

 

[Someone]

Re: Overkapasitet på CPH

Kunne SAS opprettholdt langruter fra CPH uten feed fra Sverige og Norge?

Nei, trolig ikke, men det er ikke noe som er unikt for CPH at de er avhengig av transfer til langrutene. Dette er snarere regelen enn unntaket på de fleste store hubs

 

[Hypern]

Re: Overkapasitet på CPH

Samme gjelder vel HEL,ARN og KEF i Norden. Er vel kun OSL av de store i Norden som står sånn nogenlunde på egne bein med mye innenlands trafikk uten nødvendigvis så mye transfer.

 

[Boeing_fan]

Re: Overkapasitet på CPH

Samme gjelder vel HEL,ARN og KEF i Norden. Er vel kun OSL av de store i Norden som står sånn nogenlunde på egne bein med mye innenlands trafikk uten nødvendigvis så mye transfer.

Nå har jo OSL mye transfer fra innenriksruter, men vi klarer oss uten transfer fra utlandet, men nå har vi heller ikke så mange IC ruter heller.

 

[A346]

Re: Overkapasitet på CPH

Samme gjelder vel HEL,ARN og KEF i Norden. Er vel kun OSL av de store i Norden som står sånn nogenlunde på egne bein med mye innenlands trafikk uten nødvendigvis så mye transfer.

Men så er da også OSL den hovedstadsflyplassen i Norden med defintivt færrest IC-avganger. Det kan da umulig være et mål å ha minst mulig transfertrafikk?

Og hvorfor regnes ikke innenlandstrafikk som transfer?

 

[LN-KGL]

Re: Overkapasitet på CPH

Vel, det mest oppsiktsvekkende er vel kanskje dette avsnittet i artikkelen:

Morten Malmros kritiserede, at Københavns Lufthavns ejere siden lufthavnens børsnotering nærmest kun har haft fokus på profit – og at lufthavnen har tre milliarder kr. i årlige indtægter og et overskud på én milliard kr., indtjent via bl.a. forretningerne i lufthavnens transithal og parkeringspladserne.

”Vi leverer passagererne - og er også så venlige at betale passagerafgifter. Der er noget galt med værdikæden,” sagde han.

Hvis jeg forstår Malmros rett, så er CPH blitt for mye øl- og pølsebu.

 

[TOS]

Re: Overkapasitet på CPH

Nei, trolig ikke, men det er ikke noe som er unikt for CPH at de er avhengig av transfer til langrutene. Dette er snarere regelen enn unntaket på de fleste store hubs

Nei, det er helt klart ikke enkelt å drive med langruter uten feed, men det oppsiktsvekkende er vel at SAS sin ruteansvarlig er nokså eksplisitt på at her er det kannibalisme ute og går. At man trenger feed er opplagt, men ikke hovedpoenget her. CPH har satset friskt på å tiltrekke seg nye selskaper, men har kanskje ikke vært flinke nok til å passe på at det ikke er for mye overlapping mellom de eksisterende og de nye kundene. Dette har vært påpekt her inne, hvor svaret da ofte har vært at det er snakk om konspirasjonsteorier... Kanskje man hører litt mer på SAS sin ruteansvarlig?

 

[TCAS]

Re: Overkapasitet på CPH

Hvis jeg forstår Malmros rett, så er CPH blitt for mye øl- og pølsebu.

Hva skulle være problemet med det? Det er vel ingen som reiser til flyplassen (gjelder både CPH og OSL) for å shoppe og spise, så at de har et godt og allsidig tilbud til de reisende er vel bare bra? Jeg har egentlig aldri skjønt kritikken fra enkelte om at f.eks. OSL er mer et kjøpesenter enn enn flyplass.

 

[TOS]

Re: Overkapasitet på CPH

Hva skulle være problemet med det? Det er vel ingen som reiser til flyplassen (gjelder både CPH og OSL) for å shoppe og spise, så at de har et godt og allsidig tilbud til de reisende er vel bare bra? Jeg har egentlig aldri skjønt kritikken fra enkelte om at f.eks. OSL er mer et kjøpesenter enn enn flyplass.

Jeg er heller ikke enig i en slik kritikk for et bredt tilbud skal og må man ha, men jeg tror poenget her er at forretningsmodellen til (ikke bare...) CPH er slik at de som leverer kundene som gir god inntjening til CPH gjennom salg av mat, drikke, klær, osv. betaler for å levere disse kundene til CPH.

Nå tjener jo CPH penger, mens flyselskapene dels sliter. Ikke unaturlig heller, siden flyplassene som oftest sitter som monopolist, mens flyselskapene opererer i konkurranse med mange andre flyselskaper. En ting er hvorvidt CPH selv bidrar til å ødelegge for sine eksisterende kunder (flyselskaper) gjennom å utvide porteføljen av flyselskaper som i neste omgang gir mer intens konkurranse. Det andre er om en alternativ forretningsmodell hadde vært å hente inntektene i større grad direkte fra sluttbrukerne (de reisende), og i mindre grad fra de som levererer kundene. Altså en form for "subsidiering" av flyselskapene i forhold til dagens situasjon (basert på uttalelsen til SAS-representanten kan man kanskje tenke at det er en slik modell de har i bakhodet).

For CPH er det viktig å ha både flyselskap og reisende. De reisende kommer ikke uten flyselskapene, og flyselskapene kan i varierende grad velge hvor de skal fly fra/til. For stort konkurransepress kombinert med høye landingsavgifter på en flyplass kan gjøre at flyselskapene flytter på seg. Problemet er vel at kundene kanskje i enda større grad kan velge om de skal legge turen innom (i dette tilfellet) CPH, eller om de heller flyr via OSL, AMS, FRA, MUC, LHR osv. Det forklarer nok hvorfor CPH mener og tror at de kan ta seg betalt på det viset de gjør i dag. Hadde flyselskapene i større grad vist at de var villige til å flytte sine operasjoner, og ikke var låst til en flyplass, så hadde nok CPH måttet gjøre noe med både flyselskapsattraheringen og landingsavgifter.

 

[Fysikeren]

Re: Overkapasitet på CPH

CPH kunne evt., hvis lovligt, vælge at lade passagerafgiften på en destination variere efter flere parametre end i dag, hvor det reelt kun betyder noget hvor ny en rute er.

Med andre ord: Jo mere sikker CPH er på en rute, des højere kan afgiften være, dvs. europæiske hovedsteder får en relativ høj afgift, mens oversøiske ruter får en lavere eller måske slet ingen afgift? Eller lade afgiften på en destination afhænge af antallet af ugentlige afgange, således at få afgange giver en lavere takst pr. fly, mens en destination som London bliver relativ dyr. Det sidste bør vel have en virkning der trækker i modsat retning af overkapacitet på en destination, og samtidigt give tyndere ruter en fordel. Men om det er en fordel for CPH's forretning ved jeg ikke, hvad CPH gør er jo ikke nødvendigvis til DK's bedste.

Jeg er delvis enig i, at CPH til tider virker til at have større fokus på shopping; at gå igennem lufthavnen, især når man kommer fra security, er et forhindringsløb gennem butikker.

 

[Dag Viking]

Re: Overkapasitet på CPH

CPH kunne evt., hvis lovligt, vælge at lade passagerafgiften på en destination variere efter flere parametre end i dag, hvor det reelt kun betyder noget hvor ny en rute er.

Nye ruter (selskap) får jo som regel temmelig mye støtte gjennom CPH connected (og den danske stat). Hvis man trenger lavere passasjeravgift i tillegg, kan man jo lure på om det er noe som helst marked for ruta.
Det er tydelig at CPH overseller sitt marked, og etter den søte kløe kommer den sure svie. Håper ikke dette skremmer nye aktører bort fra hele Skandinavia.

 

[TOS]

Re: Overkapasitet på CPH

Nye ruter (selskap) får jo som regel temmelig mye støtte gjennom CPH connected (og den danske stat). Hvis man trenger lavere passasjeravgift i tillegg, kan man jo lure på om det er noe som helst marked for ruta.
Det er tydelig at CPH overseller sitt marked, og etter den søte kløe kommer den sure svie. Håper ikke dette skremmer nye aktører bort fra hele Skandinavia.

Helt klart et par viktige momenter. Jeg tror likevel at de generelle betraktningene til Fysikeren har noe for seg - ruter er forskjellige, og prisene til CPH kunne man i utgangspunktet tenke at kunne differensieres litt a la det flyselskaper gjør når de selger sine billetter. Jeg er imidlertid usikker på om en monopolist som CPH ville kunne prisdiskriminere på denne måten uten å komme i konflikt med lovverket.

Nå var det vel i artikkelen SAS sin ruteansvarlige som klaget sin nød, og det er kanskje ingen overraskelse at SAS er misfornøyde med situasjonen som tidligere svært dominerende aktør der men som nå møter konkurrenter (attrahert gjennom CPH Connected) på alle bauger og kanter.

 

[Fysikeren]

Re: Overkapasitet på CPH

Nye ruter (selskap) får jo som regel temmelig mye støtte gjennom CPH connected (og den danske stat). Hvis man trenger lavere passasjeravgift i tillegg, kan man jo lure på om det er noe som helst marked for ruta.
Det er tydelig at CPH overseller sitt marked, og etter den søte kløe kommer den sure svie. Håper ikke dette skremmer nye aktører bort fra hele Skandinavia.

CPH er formentlige gode sælgere i forhold til markedet. Min hvis nu man sammenligner et par ruter, f.eks. London og Singapore.

I forhold til London har denne by så mange ruter og afgange til andre lufthavne i CPH's nærområde, at mængden af transfer nok er begrænset, og samtidigt er denne destination tilsyneladende så populær, at den godt kan bære en højere afgift. Om enkelte afgange pr. dag bortfalder ville næppe gøre den helt store forskel.

Vender man blikket mod Singapore, er det for København (her tænker jeg så mere på samfundets interesser end de private aktionærer i CPH) interessant at have denne rute, gerne med daglige afgange. Omvendt vil ruten på den lange bane næppe få så mange passagerer, at en markant rabat på passagerafgiften vil få den store effekt på indtægten.

Sagt med andre ord: Jeg synes det er værd at overveje at omfordele lidt til gavn for lange og tynde ruter på bekostning af de kortere og intensive. Jo længere og des færre afgange en rute har, des lavere afgift vil der være.

Man kan gå efter af en omfordling tilstræbes at være omkostningsneutral på bundlinjen. Dermed er der tale om en krydssubstituering, et fænomen man kender mange andre steder.

Lars

 

[jikswoboB]

Re: Overkapasitet på CPH

Helt klart et par viktige momenter. Jeg tror likevel at de generelle betraktningene til Fysikeren har noe for seg - ruter er forskjellige, og prisene til CPH kunne man i utgangspunktet tenke at kunne differensieres litt a la det flyselskaper gjør når de selger sine billetter. Jeg er imidlertid usikker på om en monopolist som CPH ville kunne prisdiskriminere på denne måten uten å komme i konflikt med lovverket.

Har CPH inte en sån typ av rabattdiskriminering redan idag då? Swedavia kör en prisdifferentieringsmodell som är så som jag förstår det tänkt att främst gynna flygbolag som öppnar upp linjer utanför Europa. Rabatten är både högre och avser en längre period för interkontinentala linjer jämfört europeiska linjer. Har inte hört att denna strider mot konkurrensreglerna.

 

[LN-KGL]

Re: Overkapasitet på CPH

Hvis en ser på CPHs ti-på-topp-tall for desember, så er tre av de fire destinasjonene med over 10% vekst store internasjonale huber (LON, HEL og FRA), mens kanskje den fjerde blir en slik hub (BER). Sannelig var ikke den destinasjonen på 5. plass med bare 9,1% vekst AMS.

Spørsmålet er vel mer kanskje at IC-tilbudet på CPH ikke er godt nok?

 

[TOS]

Re: Overkapasitet på CPH

Har CPH inte en sån typ av rabattdiskriminering redan idag då? Swedavia kör en prisdifferentieringsmodell som är så som jag förstår det tänkt att främst gynna flygbolag som öppnar upp linjer utanför Europa. Rabatten är både högre och avser en längre period för interkontinentala linjer jämfört europeiska linjer. Har inte hört att denna strider mot konkurrensreglerna.

Det kan tenkes. Jeg tenkte mer på at man tar betalt x DKK for destinasjon A for selskap X, mens selskap Y betaler y DKK for samme destinasjonen. Om man skiller så grovt som på IC kontra domestic kontra europeisk så er det kanskje et mindre problem, ja.

 

[Fysikeren]

Re: Overkapasitet på CPH

To selskaber bør naturligvis betale det samme for den samme destination. Hvis selskab A åbner en helt ny rute, vil de få en opstartsrabat, som det er i dag. Åbner selskab B efter noget tid den samme rute, vil de få samme rabat som A således at de til enhver tid har samme rabat, dvs. selskab B opnår ikke rabatten i lige så lang tid som A.

Lars

 

[jikswoboB]

Re: Overkapasitet på CPH

To selskaber bør naturligvis betale det samme for den samme destination. Hvis selskab A åbner en helt ny rute, vil de få en opstartsrabat, som det er i dag. Åbner selskab B efter noget tid den samme rute, vil de få samme rabat som A således at de til enhver tid har samme rabat, dvs. selskab B opnår ikke rabatten i lige så lang tid som A.

Lars

Denna modell tillämpas av Swedavia på nya linjer till och från ARN. Vad är det som säger att inte CPH gör det?

 

[TOS]

Re: Overkapasitet på CPH

Denna modell tillämpas av Swedavia på nya linjer till och från ARN. Vad är det som säger att inte CPH gör det?

CPH gjør nok dette, skulle jeg tro. Jeg tenkte nok noe mer omfattende prisingspolitikk enn det som er skissert. Hvordan er det forresten md eksisterende linjer? Gis det kun rabatt til nye destinasjoner?

Nå var imidlertid hovedpoenget i oppslaget at man har for mange selskaper som flyr I konkurranse med hverandre (slik oppfattet iallefall jeg det).