Re: Om Ryanair, danske fagforeninger og hvor man betaler skatt (splittet fra FR åpner
Dette er din personlige mening og burde ikke brukes som bevis for at straffen/dommen i Frankrike ikke var objektiv og riktig.
Det er korrekt. Mitt syn er ikke "legally binding" eller en tolkning av fransk retts avgjørelse i denne saken. Det var bare en tilleggsopplysning, som kan ha betydning for hvordan en slik avgjørelse oppfattes av andre lands rettsvesen.
Dette burde ikke ha noe å si, da det vel kun er et spørsmål om hvor man har base, ikke hvor rutene flys.
Det kan kanskje ha noe å si i forhold til om den virksomheten som ble drevet kommer inn under EU-lovgivning & forhold som omhandler det indre markedet eller om fransk rett skal komme til anvendelse. Hvis det er ren domestic produksjon, så vil jeg anta at fransk lovgivning og fransk rett har kompetansen, mens dersom det er grenseoverskridende produksjon/handel så vil jeg tro at det er forhold knyttet til det indre marked som er av betydning. Slik har iallefall jeg forstått dette, men jeg er ikke jurist.
Selv velger jeg å konkludere med at det ikke har blitt gransket nøye nok ennå. Igjen så kan det ikke brukes som bevis på alt er OK.
Greit nok - det er en ærlig sak. Jeg er vel av den oppfatning at skattemyndighetene sannsynligvis kun trenger å ta tak i et lite fåtall av slike kontrakter for å vurdere lovligheten av selve praksisen, og det krever ikke så mye ressurser. Da kan man iallefall få brakt på det rene om det er et problem. For å kreve etterbetaling av eventuelle skatter og avgifter så vil nok saken stille seg anderledes i forhold til arbeidsomfang, men om man finner at praksisen ikke er i tråd med lovverket så kan man vel instruere Ryanair til å foreta seg noe for å ordne opp i det.
En hovedårsak til at dette er uklart er vel nettopp dette at man ikke vet hvilket land man skal forholde seg til. Administrasjonen befinner seg riktignok i Irland, men de innleide kontraktørene er jo spredt rundt i hele Europa på en kontrakt utstedt i England.
Uten at jeg kjenner til dette så vil jeg tro at lovverket som styrer i hvilken utstrekning du kan hyre inn kontraktører er knyttet til landet der oppdragsgiver er lokalisert.
Det er nok heller ikke så uoversiktlig, og iallefall ikke noe som er helt unikt for luftfarten, at skattemyndighetene ikke vet hvor de skal begynne. Siden handel ble internasjonalisert og skatteforhold ble av betydning, så har selskap som har operert internasjonalt gjort disposisjoner for å påvirke sin totale skattebyrde. Mange multinasjonale selskaper har drevet dette i 100-vis av år, og skattemyndighetene følger med selv om det er komplekse forhold involvert. Skattemotivert internprising mellom divisjoner i ulike land er en kjent praksis, men da har man skattekontor for internasjonale saker som (nesten) utelukkende fokuserer på dette. Tro ikke at alle disse sakene er trivielle.
You are likely to be an employee if:
- your employer provides work within set hours and pays you for being available to work
- you have to accept the work provided by your employer and are not free to turn work down
- your employer controls what you do and lays down how and when you do it
- you have to carry out the work personally, and cannot send someone else to do it on your behalf
- your employer supplies the tools or other equipment for the job
- your employer deducts tax and National Insurance from your wages (although some workers also have this).
De 5 øverste punktene er temmelig soleklare i disfavør Ryanair. Det siste punktet blir derfor en logisk brist.
Jeg tror det viktige her er å observere at det står at man er "likely" til å være ansatt (employee). I tillegg så vil jeg tro at du vil kunne hake av bekreftende på flere av disse punktene også for helt tradisjonelle ekspert- eller spesialistbaserte kontraktsforhold.
Noen kontraktsforhold er veldig detaljerte i hva som skal utføres (ergo kan fort 3 være oppfylt for veldig mange), og når dette skal gjøres (punkt 1) pga koordinering opp mot en rekke andre forhold. For spesialistoppdrag vil mange oppdragsgivere ha person B, og ergo kan man ikke sende person A (person B har den kompetansen oppdragsgiveren vil ha - person A har det ikke; dette finner man i veldig mange typer oppdrag, og ergo kan punkt 4 også være oppfylt). Hva er så "the tools or other equipment"? Her kan man nok argumentere for at det oppdragsgiver er ute etter er ferdigheten og rettigheten til å føre en B738, på samme måte som en oppdragsgiver er ute etter konkurranserettslig kompetanse i et søksmål, eller spesialistkompetanse på implementering av kvalitetssikringssystemer, eller spesialistkompetanse til å implementere regulatory compliance programmer innen forsikring. Mange slike oppdragsgivere forventer kun at du stiller med den kompetansen du har i ditt hode, og så stiller de med resten av det du måtte trenge. Ergo kan også fort punkt 5 være oppfylt for mange helt kurrante oppdragsforhold.
Når det er sagt så kan det godt tenkes at pilotene i Ryanair burde vært ansatte i selskapet, men jeg tror kanskje ikke saken er så soleklar som de fast ansatte i luftfarten synes å mene at den er. Hadde saken vært så soleklar så hadde denne diskusjonen ikke vært nødvendig.
