-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Om PAPI - hvordan virker det?
- Thread starter Wig-wag
- Start date
Re: Om PAPI (splittet fra FBI og arbeidstid)
Ja, se jeg var inne i mitt eget innlegg med en edit.
Det jeg refererer til er et foredrag av SAS-kapt. Erik Reed-Mohn fra Flyoperativt Forum i 2008.
Ja, se jeg var inne i mitt eget innlegg med en edit.
Det jeg refererer til er et foredrag av SAS-kapt. Erik Reed-Mohn fra Flyoperativt Forum i 2008.
Last edited:
Polaris
Free Luigi
Keypoint
ScanFlyer Airborne
Var vel 01 og 19 forrige gang jeg sjekket... Tror ikke variasjonen forandrer seg så fort!
Ellers er det meste godt forklart. Bare å tenke seg flygerens posisjon i en 747 der PAPI-glidebanen går gjennom personens øyne i det hjula tar bakken. Hvis du så beholder personen i fast posisjon, men bytter flyet rundt vedkommende med en C172, så ser man at C172'en enda er i luften. Dermed vil den lande lenger inn
Hvis glideslope antennen og PAPI lysene plasseres på hver sin side av rullebanen og samme distanse fra tresholden(starten av rullebanen), vil approach vinkelen være det samme for begge systemer. Om det er noe som forhindrer at PAPI lysene og glideslope antennen kan plasseres like langt fra thresholden, feks. parallele rullebaner, takseveier etc. Vil dette føre til at det blir forskjellige vinkler på PAPI og ILS. Da vil ikke du ikke kunne fly sentrert på ILS og PAPI på samme tid.
Når det er snakk om dette med forskjeller mellom B747 og C172 osv... Så er PAPI´en konfigurert slik at man skal krysse tresholden på gitt høyde sentrert på PAPI, dette kalles Threshold Crossing Height (TCH). En PAPI skal gi høy nok TCH for det største flyet som skal bruke banen. For mindre flyplasser er ofte TCH mellom 20-og 45 fot. Dette blir da forskjellig med tanke på lengden og høyden på flyene som bruker rullebanene. Eller distanse fra øye til hjul...
Når det er snakk om dette med forskjeller mellom B747 og C172 osv... Så er PAPI´en konfigurert slik at man skal krysse tresholden på gitt høyde sentrert på PAPI, dette kalles Threshold Crossing Height (TCH). En PAPI skal gi høy nok TCH for det største flyet som skal bruke banen. For mindre flyplasser er ofte TCH mellom 20-og 45 fot. Dette blir da forskjellig med tanke på lengden og høyden på flyene som bruker rullebanene. Eller distanse fra øye til hjul...
1. Autoland kan du gjøre på CAT I, kravet er at LLZ ikke er offset, og at glidebanen er innenfor gitte kriterier.
2. PAPI er IKKE tenkt å ta deg helt ned til banen. Det er, som GS, ett hjelpemiddel på approach, ikke noe du følger slavisk til flyet treffer bakken.
Du kan gjerne ta en dag i Nord norge med glatte baner. Du skal være bra god for å klare å lure meg til å følge papien helt ned. Du kan også ta en hvilken som helst dag inn til Bardufoss. Jeg vil ikke følge hverken GS eller PAPI
2. PAPI er IKKE tenkt å ta deg helt ned til banen. Det er, som GS, ett hjelpemiddel på approach, ikke noe du følger slavisk til flyet treffer bakken.
Du kan gjerne ta en dag i Nord norge med glatte baner. Du skal være bra god for å klare å lure meg til å følge papien helt ned. Du kan også ta en hvilken som helst dag inn til Bardufoss. Jeg vil ikke følge hverken GS eller PAPI
Halleluja! Er det noe som er irriterende, så er det folk som klager på for mange røde når jeg uansett er så nærme at jeg kunne nådd rullebanen selv om vingene hadde falt av.
Last edited:
