Motoreksplosjon paa AA 767
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Heisann Leorim
Problemet er at Boeing ikke lager B767-200 lenger og det er vanskelig å få nye deler. Vi hadde en "mindre" skade på en B767-200 for en stund siden og måtte få noen deler fra et kanibalisert fly.
Da får vi ønske våre venner hos AA's RAMS team lykke til... :up:
Dag
Heisann Leorim
Det er jo det "ytre" som er selve flyet og skadene er nok verre enn det ser ut til. Du kan se at skrog panelene fra wing body fairing helt tilbake til horizontal stabilizer er skadet fra brann og forvridning av de øvre panelene. Jeg vil anta at spar og stringerene i skroget under de brente panelene er skadet også...? Flap seksjonene og pylon er også skadet.
Problemet er at Boeing ikke lager B767-200 lenger og det er vanskelig å få nye deler. Vi hadde en "mindre" skade på en B767-200 for en stund siden og måtte få noen deler fra et kanibalisert fly.
Da får vi ønske våre venner hos AA's RAMS team lykke til... :up:
Dag
MD11
ScanFlyer Dusty
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Her har man også et tilfelle der mekanikere mistet kontroll under engine runs.....
En TG MD11 raser inn i en A300 i BKK. Utrolig historie.....
TG MD11 runs out of control
Her har man også et tilfelle der mekanikere mistet kontroll under engine runs.....
En TG MD11 raser inn i en A300 i BKK. Utrolig historie.....
TG MD11 runs out of control
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Er ikke 762en et to-motors fly - da måtte den gått gjennom flykroppen også.
Nei, se på kantene rundt disken på bilde to - de er brettet utover. Med andre ord, disken var på vei ut, men kom ikke lenger enn den sitter (har jeg sett for mye accident investigation på Discovery?) :up:
Er ikke 762en et to-motors fly - da måtte den gått gjennom flykroppen også.
Nei, se på kantene rundt disken på bilde to - de er brettet utover. Med andre ord, disken var på vei ut, men kom ikke lenger enn den sitter (har jeg sett for mye accident investigation på Discovery?) :up:
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Ikke sett nok kanskje?
- Bildene viser motor nr 2, altså på høyre ving, og det var jo ikke der det brant, eller hva?
- Se inn i motoren... Den delen hører ikke hjemme der, og kommer fra den andre motoren...
Tipper at det er merker på bakken under flykroppen etter den delen jeg...
"My 2 cents" som det heter så fint...
Originally posted by LN-KGL
Er ikke 762en et to-motors fly - da måtte den gått gjennom flykroppen også.
Nei, se på kantene rundt disken på bilde to - de er brettet utover. Med andre ord, disken var på vei ut, men kom ikke lenger enn den sitter (har jeg sett for mye accident investigation på Discovery?) :up:
Ikke sett nok kanskje?
- Bildene viser motor nr 2, altså på høyre ving, og det var jo ikke der det brant, eller hva?
- Se inn i motoren... Den delen hører ikke hjemme der, og kommer fra den andre motoren...
Tipper at det er merker på bakken under flykroppen etter den delen jeg...
"My 2 cents" som det heter så fint...
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Jeg får korrigere meg selv:
Delen HAR gått igjennom nedre del av kroppen, noe disse bildene viser, i tillegg til at delene ser ut til å ha laget flere hull i vingetankene...
...og som det nevnes på PPRuNe så kan jo ikke dette være bra for ETOPS?
Jeg får korrigere meg selv:
Delen HAR gått igjennom nedre del av kroppen, noe disse bildene viser, i tillegg til at delene ser ut til å ha laget flere hull i vingetankene...
...og som det nevnes på PPRuNe så kan jo ikke dette være bra for ETOPS?
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
KennethGS Dette har nok ingen direkte innvirkning på ETOPS... selv hva "spekulantene" på PPRuNe sier... Det er mange ting som spiller inn i ETOPS sertifisering av flytype, som for eksempel In-Flight Shut Down rate, og teoretisk sett så vil ikke denne hendelsen en gang telle med... Nå skal det sies at FAA her i USA følger med på slike ting og er det tvil om hvordan en type feil oppstår vil dette ha mer vekt enn en feil som lett kan forklares og fikses.
Leorim
Jeg vil ikke spekulere på hva som gikk galt her, og jeg kan ikke se om det er T1 eller T2 disken som røyk, men da alle delene kan samles er det lettere å finne hvordan og hvorfor disken sviktet. En av mine første jobber i Continental var å samle opp bitene av en CF6-50C2 fra en av A300'ene våres langs rullebanen i Denver da T1 disken røyk under avgang...
Dag
KennethGS Dette har nok ingen direkte innvirkning på ETOPS... selv hva "spekulantene" på PPRuNe sier...
Det er mange ting som spiller inn i ETOPS sertifisering av flytype, som for eksempel In-Flight Shut Down rate, og teoretisk sett så vil ikke denne hendelsen en gang telle med... Nå skal det sies at FAA her i USA følger med på slike ting og er det tvil om hvordan en type feil oppstår vil dette ha mer vekt enn en feil som lett kan forklares og fikses.Leorim
Nei som regel ikke! Det er forskjellige tester som kjøres på bakken som Ground Idle, Flight Idle, Partial Power og Max Power Assurance Run, men ingen av disse er høyere enn thrust setting for Max Takeoff ved "flat rate", som regel ISA+15C for de fleste GE motorene.
Jeg vil ikke spekulere på hva som gikk galt her, og jeg kan ikke se om det er T1 eller T2 disken som røyk, men da alle delene kan samles er det lettere å finne hvordan og hvorfor disken sviktet. En av mine første jobber i Continental var å samle opp bitene av en CF6-50C2 fra en av A300'ene våres langs rullebanen i Denver da T1 disken røyk under avgang...
Dag
Replying to Topic 'Motoreksplosjon paa AA 767'
Er det ikke så at de lengre ETOPS-tidene er noe som vedlikeholdes inviduelt for selskapene, og at det er bare automatikk i at det er flytypens IFSD-rate og andre ting som gir den generelle ETOPS-lengden *alle* har lov å bruke, og derfor inviduelle hendelser kan påvirke bare ett selskaps ETOPS-lengde på en gitt flåte?
-A
Originally posted by Dag Johnsen
KennethGS Dette har nok ingen direkte innvirkning på ETOPS... selv hva "spekulantene" på PPRuNe sier...
Dag
Er det ikke så at de lengre ETOPS-tidene er noe som vedlikeholdes inviduelt for selskapene, og at det er bare automatikk i at det er flytypens IFSD-rate og andre ting som gir den generelle ETOPS-lengden *alle* har lov å bruke, og derfor inviduelle hendelser kan påvirke bare ett selskaps ETOPS-lengde på en gitt flåte?
-A
