Minima OSL
- Thread starter 77W
- Start date
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Dette er 737 sine minimum.
For andre flytyper (744, 757, 767, 777 og de nyere variantene av Airbus) er minimums DH 0ft og RVR 75m
At 737 har lavere minimums skyldes at de kun har to autopiloter, og dermed ikke er fail-operational.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Ja, det har du helt rett i. Det var en skrivefeil.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Q400 og SAAB 2000 kan fly CAT III med hud, om jeg husker riktig.
A320 serien er godkjent for CATIIIB med 0ft decision height og har to autopiloter. Vil anta at B737 også kan gjøre CATIIIB autoland hvis selskapet vil det?
Er det manuell landing da, CFM?
Last edited:
CFM
ScanFlyer Crusty
Det stemmer. Autopiloten blir slått av tidlig, senest 1000' ARTE.
Fokker 70/100 kan også godkjennes for Cat 3B, men det forutsetter 3 stk. IRS. Vi har i de fleste 2 og er begrenset til Cat 3A.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Mulig jeg er langt ute på tynn is, så da får heller Airbus-pilotene korrigere:
Søkte litt, og fant at 737 AP mangler rudder channel, men det er noe som 320 har. Ved 0 DH så trenger man rudder for å holde senterlinje ved rollout.
320 har to autopiloter, men av en eller annen grunn er de fail operational. Hvorfor vet jeg ikke, kanskje pga ekstra overvåkning av systemet?
Tally-Ho kan sikkert opplyse oss.
Akkurat, motsatt mentalitet sammenlignet med autoland! F70/100 er vel autoland sertifisert uansett?
To autopiloter er nok til å være fail operational siden kriteriet for det er at flyet skal kunne fortsette som om ingenting er skjedd ved bortfall av et av systemene. Uten rudder channel og dermed rollout mode kan jeg se det blir vanskelig med autoland
For A320 er alert height 100ft og hvis en autopilot faller bort, motor stopper eller noe slikt vil en aldri få vite noe om det før en er på bakken. Fra 100ft og ned er det kun fire parametre som kan føre til go around.
Over alert height vil en få triple click og nedgradering CAT3 DUAL til CAT3 SINGLE eller fail operational til fail passive eller CATIII B til CATIII A om du vil. Kan også bli CAT 2 eller CAT 1 alt avhengig av feilen. Med mindre en har nødvendige visuelle referanser evt. kan sette opp for revidert minima etc. blir det go around av det også.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Komplisert, men interessant tema dette her, og etter å ha søkt litt mer så fant jeg at NG kan fås med fail operational rudder.
Hvordan skal man oppsummere? 737 mangler i utgangspunktet noe (mulighet for rollout, dvs en fail operational rudder) som gjør at den kan ha DH 0. 320 har dette, og 737 kan oppgraderes til å ha det.
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-372808.html
Hvordan skal man oppsummere? 737 mangler i utgangspunktet noe (mulighet for rollout, dvs en fail operational rudder) som gjør at den kan ha DH 0. 320 har dette, og 737 kan oppgraderes til å ha det.
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-372808.html
Det høres nå ut som en ganske god konklusjon. Fail operational vs. fail passive er kun et spørsmål om back-up systemer. Kan flyet, ved bortfall av en del av den ene autopiloten fortsette som om ingentig skjedde eller ikke. Ved fail operational kan flyet fortsette etter feilen mens ved fail passive kan det ikke og en må ta over manuelt. Flyet skal riktignok være trimmet når bortfallet skjer, ellers kan det jo bli riktig så interessant!
A320 kan også gjøre autoland på en motor, riktignok kun CATIII A, men såvidt jeg har hørt fra de som flyr B737 kan den ikke gjøre det (vel, kanskje teknologisk men er ikke godkjent for det). Alle fly kan vel som sådan bli CATIII B men det er vel snakk om kostnader.
Det er nå ingen tvil om at det er veldig komfortabelt å ha mulighet til CATIII B autoland hvor en ikke trenger å se noe som helst, og dermed la flyet gjøre det hele selv uten å tenke på visuelle referanser selv om forholdene er bedre en 75m RVR. Har hatt et par dager på Gatwick og i Belfast hvor vi har gjort autoland selv om været var CATII eller så da det operasjonelt er mye enklere å forholde seg til. En må bare huske å slå av autopiloten før en svinger av rullebanen...
A320 kan også gjøre autoland på en motor, riktignok kun CATIII A, men såvidt jeg har hørt fra de som flyr B737 kan den ikke gjøre det (vel, kanskje teknologisk men er ikke godkjent for det). Alle fly kan vel som sådan bli CATIII B men det er vel snakk om kostnader.
Det er nå ingen tvil om at det er veldig komfortabelt å ha mulighet til CATIII B autoland hvor en ikke trenger å se noe som helst, og dermed la flyet gjøre det hele selv uten å tenke på visuelle referanser selv om forholdene er bedre en 75m RVR. Har hatt et par dager på Gatwick og i Belfast hvor vi har gjort autoland selv om været var CATII eller så da det operasjonelt er mye enklere å forholde seg til. En må bare huske å slå av autopiloten før en svinger av rullebanen...
Last edited:
CFM
ScanFlyer Crusty
Regner da med at B737 har roll-out funksjon ved autoland?
På Fokkeren har vi kun Cat3A, men med roll-out. Autopiloten skal av senest ved 60 knop.
Nå er mange av systemene på Fokkeren hva angår flight management forgjengeren til systemene på A320 serien. Hadde vært kjekt med Cat3B og men har sålangt sjelden hatt bruk for det. Har hendt at RVR tipper under 200m for kortere perioder, men man kommer seg som oftest ned etterhvert.
På F70/100 er det anbefalt å bruke autoland med en motor ute, men man er da kun sertifisert for Cat I.
På Fokkeren har vi kun Cat3A, men med roll-out. Autopiloten skal av senest ved 60 knop.
Nå er mange av systemene på Fokkeren hva angår flight management forgjengeren til systemene på A320 serien. Hadde vært kjekt med Cat3B og men har sålangt sjelden hatt bruk for det. Har hendt at RVR tipper under 200m for kortere perioder, men man kommer seg som oftest ned etterhvert.
På F70/100 er det anbefalt å bruke autoland med en motor ute, men man er da kun sertifisert for Cat I.
----
Confirming!
A320 har følgende godkjenning:
CAT 3 B (CAT 3 dual) 75 m RVR og DH = 0 ft. (Fail operational)
CAT 3 single er 200 m RVR og DH = 50 Ft. (ex. single engine)
Alert height er uansett 100 ft på A320 (200 ft på A330).
For take off er min. RVR 125 m.
Med jevne mellomrom praktiserer man disse "tåkelandingene" (autolandinger) selv om været er ok, i henhold til myndighetskrav. Man varsler da ATC (approach) slik at de på forhand kan ta de nødvendige separasjonskrav - om de ønsker det.
Tally-Ho
Last edited:
----
Jeg tror ikke det er et krav at man informerer ATC forut for en "praktiserende CAT 3 autoland", men mange piloter mener vel at det er en grei løsning å varsle på forkant, slik at ATC om nødvendig har sitt på det tørre med hensyn til separasjon av andre luftfartøyer, og ikke minst at man har noe i setningsområdet (kjøretøyer, signalproblemer etc) som kan påvirke flyets elektronikk.
Selv om landingen foregår VMC, og man kan overta manuelt, skal jo flyet helst sette seg automatisk uten noen påvirkning.
Vanligvis er jo ikke dette noe problem, men som sagt - mange velgere altså å informere at de praktiserer CAT 3 autoland, så har man sitt på det "tørre" om det skulle være noe.
Og det kan jo være forskjell mellom både selskaper og piloter i de enkelte selskaper, med hensyn til rutinene her.
Tally-Ho
