Krever EU-regler i norske fly
- Thread starter sail4fun
- Start date
Jeg trodde avtaleverket mellom piloter og selskap baserte seg mye på om hva som er tillatt i henhold til BSL. Blir BSL endret får det vel konsekvenser for avtaleverket?
Jeg har forstått det slik at antall landinger ikke skal medregnes i dagspoengene i de nye EU-reglene? Er det noen som vet hvilke andre endringer som kommer i forhold til de reglene vi har idag? (hviletid,splitshift,antall sammenhengende arbeidsdager etc)
Jeg har forstått det slik at antall landinger ikke skal medregnes i dagspoengene i de nye EU-reglene? Er det noen som vet hvilke andre endringer som kommer i forhold til de reglene vi har idag? (hviletid,splitshift,antall sammenhengende arbeidsdager etc)
Mener at jar-fcl subpart Q som onhandler dette ikke er 100% spikret ennå, men sitter med et utkast her som gir en god pekepin. Jeg understreker at det jeg her skriver er tolket og oversatt av meg selv, så det trenger nødvendigvis være helt korrekt.
Poengsystemet forsvinner. Max antal flight duty hours (FDP) er 13 timer. For hver sektor fra og med den tredje så trekkes 30 min fra max FDP, men max 2 timer.
Man kan planlegge med og extende FDP opp til en time. Kan kun extende to FDP i løpet av 7 dager.
Minimum hvile på overnattinger utenom hjemmebase er lik variheten på siste FDP eller minimum 10 timer.
Minimum hvile på hjemmebase er lik variheten på siste FDP eller minimum 12 timer.
Ved uforutsette hendelser kan kapteinen i samråd med crewet forlenge FDP med maksimum 2 timer. I slike tilfeller skal kapteinen sende rapport til selskapet. Blir FDP økt med mer enn en time eller en hvileperiode kortet inn med mer enn en time, så skal selskapet sende inn rapporten til CAA innen 28 dager.
Split duty skal i utgangspunktet holdes innenfor de 13 timene, men CAA kan godkjenne økt FDP i slike tilfeller.
Det står også mye annet, men trur jeg stopper der.
Må jo si at dette kan bli noe friskt.
Idag har vi jo som kjent poengsystemet som tillater programmering opp til 270 poeng i en arbeidsperiode. Om en jobber i 5 dager i det nye systemet så tillater det 60 FDP (timer på jobb) Omregnet til nåværende system så blir det 390 poeng! Det er ca 45% økning!!! Dette må da begynne å spise av marginene man har... 13 timer på jobb 5 dager i uka er etter min mening for mye. Det må da finnes mye forskning på at menneskets yteevne reduseres etter lange dager hvor en må være 110% på hugget hele tiden. Dette går på bekostning av flight safety slik jeg ser det og det er synd og si det, men dette kommer nok til å gå igjennom godt hjulpet av lobbyister og utspill fra ledere i flyselskaper. Slik som det er i alle bransjer så vil ikke dette bli forandret før det skjer ulykker som kan spores tilbake til at systemet tillater crew til å bli utkjørt. På den annen side så står det også i subpart Q at hver enkelt crewmedlem har plikt til å stoppe når en selv mener man er unfit for flight! Ikke alle som burde gjort det, gjør det, men det er bare min subjektive oppfatning. Det er lett å føle at man stikker kjepper i hjulene om man velger å gå av en flygning om man føler seg ikke 100% fit.
Man kan diskutere dette opp og ned i mente, men det som avgjør hva man mener er avhengig av ditt ståsted i et flyselskap. Sjefen, økonomene og aksjeeiere mener naturligvis at alle ansatte skal jobbe som flittige maur, ikke være syke, holde kjeft og tjene inn masse penger til selskapet for så lite lønn som mulig. På den andre siden har du crew som vil tjene mest mulig penger for så lite som mulig jobb, påvirke sin abeidssituasjon til det bedre osv osv.
Alle som kjenner Murphy`s lov vet at han alltid ligger på lur, men han kommer ikke inn i cockpit og gir deg en engine failure, fire eller røyk i kabin og/eller cockpit før den dagen hvor du minst er opplagt til å takle det. Nettopp den 5 dagen på din 57 arbeidstime etter 4 dager med fullt kjør, deicing, glatte baner, crosswind, holding, diversions, tighte slot-tider, korte turnaround tider, passasjerer som drikker og røyker ombord, inspeksjoner fra diverse CAA i norge og utland, ut og inn av security, toll og passkontroller...u name it!
Fligtht safety må naturligvis være prioritet 1, 2 og 3. Deretter kommer alt annet, bl.a økonomi. Men jeg er redd man åpner for muligheter nå som spiser av flight safetymarginene man har for å styrke økonomien. Det må jeg si jeg er meget bekymret for!
:huh:
Poengsystemet forsvinner. Max antal flight duty hours (FDP) er 13 timer. For hver sektor fra og med den tredje så trekkes 30 min fra max FDP, men max 2 timer.
Man kan planlegge med og extende FDP opp til en time. Kan kun extende to FDP i løpet av 7 dager.
Minimum hvile på overnattinger utenom hjemmebase er lik variheten på siste FDP eller minimum 10 timer.
Minimum hvile på hjemmebase er lik variheten på siste FDP eller minimum 12 timer.
Ved uforutsette hendelser kan kapteinen i samråd med crewet forlenge FDP med maksimum 2 timer. I slike tilfeller skal kapteinen sende rapport til selskapet. Blir FDP økt med mer enn en time eller en hvileperiode kortet inn med mer enn en time, så skal selskapet sende inn rapporten til CAA innen 28 dager.
Split duty skal i utgangspunktet holdes innenfor de 13 timene, men CAA kan godkjenne økt FDP i slike tilfeller.
Det står også mye annet, men trur jeg stopper der.
Må jo si at dette kan bli noe friskt.
Idag har vi jo som kjent poengsystemet som tillater programmering opp til 270 poeng i en arbeidsperiode. Om en jobber i 5 dager i det nye systemet så tillater det 60 FDP (timer på jobb) Omregnet til nåværende system så blir det 390 poeng! Det er ca 45% økning!!! Dette må da begynne å spise av marginene man har... 13 timer på jobb 5 dager i uka er etter min mening for mye. Det må da finnes mye forskning på at menneskets yteevne reduseres etter lange dager hvor en må være 110% på hugget hele tiden. Dette går på bekostning av flight safety slik jeg ser det og det er synd og si det, men dette kommer nok til å gå igjennom godt hjulpet av lobbyister og utspill fra ledere i flyselskaper. Slik som det er i alle bransjer så vil ikke dette bli forandret før det skjer ulykker som kan spores tilbake til at systemet tillater crew til å bli utkjørt. På den annen side så står det også i subpart Q at hver enkelt crewmedlem har plikt til å stoppe når en selv mener man er unfit for flight! Ikke alle som burde gjort det, gjør det, men det er bare min subjektive oppfatning. Det er lett å føle at man stikker kjepper i hjulene om man velger å gå av en flygning om man føler seg ikke 100% fit.
Man kan diskutere dette opp og ned i mente, men det som avgjør hva man mener er avhengig av ditt ståsted i et flyselskap. Sjefen, økonomene og aksjeeiere mener naturligvis at alle ansatte skal jobbe som flittige maur, ikke være syke, holde kjeft og tjene inn masse penger til selskapet for så lite lønn som mulig. På den andre siden har du crew som vil tjene mest mulig penger for så lite som mulig jobb, påvirke sin abeidssituasjon til det bedre osv osv.
Alle som kjenner Murphy`s lov vet at han alltid ligger på lur, men han kommer ikke inn i cockpit og gir deg en engine failure, fire eller røyk i kabin og/eller cockpit før den dagen hvor du minst er opplagt til å takle det. Nettopp den 5 dagen på din 57 arbeidstime etter 4 dager med fullt kjør, deicing, glatte baner, crosswind, holding, diversions, tighte slot-tider, korte turnaround tider, passasjerer som drikker og røyker ombord, inspeksjoner fra diverse CAA i norge og utland, ut og inn av security, toll og passkontroller...u name it!
Fligtht safety må naturligvis være prioritet 1, 2 og 3. Deretter kommer alt annet, bl.a økonomi. Men jeg er redd man åpner for muligheter nå som spiser av flight safetymarginene man har for å styrke økonomien. Det må jeg si jeg er meget bekymret for!
:huh:
Cloudcruiser
ScanFlyer Silver
Jeg kan vel egentlig si meg enig med flygerforeningen som advarer mot sikkerheten. Man blir mer sliten og det går utover sikkerheten. Til dere andre vil jeg ikke anbefale å havne på sykehus om morgenen. Legene som da behandler deg har da vært våken 24 timer (enkelte oppi 35 timer) og behandler deg med "promille".
FBU 4EVER
ScanFlyer Dusty
Praktisk talt alle de involverte landenes flymedisinske myndigheter har gått imot dette nye regelverket nettopp av den grunn at man får nedsatt arbeidskapasitet og oppmerksomhet.Men de ble ikke tatt til følge,økonomiske interesser fikk regjere fritt.
Utover 10 timers duty,reduseres oppmerksomheten med samme virkning som om man drikker en halvliter pils i timen. Med 13 timer så flyr du faktisk rundt med en form for "promille".
Jeg tror vi kommer til å se mange flere tilfeller av "Loss of Licence" og lengre og hyppigere sykmeldinger.
Og jeg skal like å se den pilotforeningen som godtar 45% økning i arbeidstid uten tilsvarende,eller større lønnsøkning.Mentalt friske mennesker jobber for å finansiere fritiden sin.Når den nå blir vesentlig redusert,så kommer det nok heftige krav om andre kompensasjoner enn bare lønn.Lengre ferier,bl.a.
Utover 10 timers duty,reduseres oppmerksomheten med samme virkning som om man drikker en halvliter pils i timen. Med 13 timer så flyr du faktisk rundt med en form for "promille".
Jeg tror vi kommer til å se mange flere tilfeller av "Loss of Licence" og lengre og hyppigere sykmeldinger.
Og jeg skal like å se den pilotforeningen som godtar 45% økning i arbeidstid uten tilsvarende,eller større lønnsøkning.Mentalt friske mennesker jobber for å finansiere fritiden sin.Når den nå blir vesentlig redusert,så kommer det nok heftige krav om andre kompensasjoner enn bare lønn.Lengre ferier,bl.a.
Dette regelverket som etterhvert skal tre i kraft, er noe som blir gjort gjeldende for alle som flyr i Europa for nettopp og gjøre det likt for alle. Derfor ser jeg ingen grunn til at man skal pushe såpass langt som det ser ut til å gå i utkastet til subpart Q. Uansett hva det måtte komme til å stå der så blir det jo likt for alle!! Her må de tunge internasjonale flyge- og kabinforeningene på banen for å påvirke utviklingen i rette retning. Jeg har ingen problemer med å forstå at det blir vanskelig for et norsk selskap og konkurrere med andre selskaper fra andre land i europa som tillater mye mere arbeid fra crew. Derfor er det nødvendig med et regulativ som omfatter alle som konkurrerer innen samme marked. Derfor mener jeg at de burde gå inn på en mere flightsafety-vennlig løsning som bl.a gir crew muligheten til å holde en jevn formkurve i løpet av 5 dager på jobb.
Slik som subpart q ligger nå så åpner det for en merutnyttelse av crew på 30-45% litt avhengig av måten du regner på. Dette er jo en gavepakke til ihvertfall norske flyselskaper som praktiserer poengsystemet fra BSL-D. Regner da naturligvis med at lønna stiger tilsvarende..
Hvilken annen arbeidsgruppe godtar et slikt system? Ta for eksempel en elektriker som har fast lønn for å jobbe 45 timer i uka. Han jobber fra 0800 til 1700. Pluselig blir han bedt om å jobbe 3 timer ekstra hver dag. Altså helt frem til 2000. Er slett ikke sikkert at han blir så fornøyd for det.. Er ikke sikkert kona eller ungene hans blir fornøyd heller. Han må jobbe mere og er dermed mindre hjemme. Han er mere sliten når han kommer hjem og på toppen av det hele så får han ikke mere betalt for denne ekstra belastningen. heller. Ekstra stusselig blir det når han får en telefon fra sjefen hvor han får en HÆ@"!¤ skyllebøtte fordi han koblet feil i et sikringsskap rett før han gikk hjem på fredag klokka 20 som gjorde at et hus brant ned til grunnen.. Rett etter ringer politiet på døra...
Slik som subpart q ligger nå så åpner det for en merutnyttelse av crew på 30-45% litt avhengig av måten du regner på. Dette er jo en gavepakke til ihvertfall norske flyselskaper som praktiserer poengsystemet fra BSL-D. Regner da naturligvis med at lønna stiger tilsvarende..
Hvilken annen arbeidsgruppe godtar et slikt system? Ta for eksempel en elektriker som har fast lønn for å jobbe 45 timer i uka. Han jobber fra 0800 til 1700. Pluselig blir han bedt om å jobbe 3 timer ekstra hver dag. Altså helt frem til 2000. Er slett ikke sikkert at han blir så fornøyd for det.. Er ikke sikkert kona eller ungene hans blir fornøyd heller. Han må jobbe mere og er dermed mindre hjemme. Han er mere sliten når han kommer hjem og på toppen av det hele så får han ikke mere betalt for denne ekstra belastningen. heller. Ekstra stusselig blir det når han får en telefon fra sjefen hvor han får en HÆ@"!¤ skyllebøtte fordi han koblet feil i et sikringsskap rett før han gikk hjem på fredag klokka 20 som gjorde at et hus brant ned til grunnen.. Rett etter ringer politiet på døra...
Må bare rette meg selv... det er ikke jar fcl det her snakkes om.
Det er EU-OPS Regulation 1899/2006 subpart Q som den så fint heter.
Denne skal innføres i alle eu-land (pluss norge igjennom eøs) innen 16.juli 2008. Flere land har allerede innført dette regelverket. Ergo er det heller inget utkast. Det er et reelt regelverk som er innført i flere land og kommer til å bli innført i norge (med de evt endringene som blir gjort her på berget).
Tolket et av svarene på denne tråden som om jeg skulle være i en fagforening. Det er jeg altså ikke. Det jeg skriver er kun mine egne oppfatninger!
Det er EU-OPS Regulation 1899/2006 subpart Q som den så fint heter.
Denne skal innføres i alle eu-land (pluss norge igjennom eøs) innen 16.juli 2008. Flere land har allerede innført dette regelverket. Ergo er det heller inget utkast. Det er et reelt regelverk som er innført i flere land og kommer til å bli innført i norge (med de evt endringene som blir gjort her på berget).
Tolket et av svarene på denne tråden som om jeg skulle være i en fagforening. Det er jeg altså ikke. Det jeg skriver er kun mine egne oppfatninger!
N2630B
ScanFlyer Blue
Huff.
Etter å ha lest innleggene her, så er jeg rett og slett skremt over hvordan flyindustrien kommer til å bli..
Jeg har tidligere lest at lønningene er dessidert bedre hos de europeiske flyselskapene, men kanskje det bare ikke er verdt det lengre..?
Jeg må si at jeg er skuffet over denne utviklingen..
Etter å ha lest innleggene her, så er jeg rett og slett skremt over hvordan flyindustrien kommer til å bli..
Jeg har tidligere lest at lønningene er dessidert bedre hos de europeiske flyselskapene, men kanskje det bare ikke er verdt det lengre..?
Jeg må si at jeg er skuffet over denne utviklingen..
TPN
Slowbird
Jeg er til daglig borte i problemstillingen med crew duty restrictions. At poengsystemet ikke er optimalt er sikkert. At dette systemet ikke er optimalt er vel like sikkert.
Men jeg tror ikke det blir en så stor økning i tjenestetid som du frykter i ditt innlegg. Som det er idag, er hviletid definert som 'bed rest' D.v.s at du har tilgang til en seng eller tilsvarende å legge deg ned på. Jeg har ikke lest de nye reglene, så definisjoner kan jeg ikke referere til, men jeg renger med at det er lagt inn noen lignende definisjoner i de nye reglene. I tillegg har crew en viss innsjekk og utsjekks tid. Dette er med i tjenestetids beregningen. Hvis det fortsatt skal beregnes bed rest tid i som hviletid, må man legge på en..ja en til en og en halv time i reising. (vil såklart variere fra selskap til selskap hva de definerer) før de er plassert på rommet/hjemme.
Hvis et crew har tjenestegjort 13 timer, og skal ha hvile, vil man måtte avse dem i hvertfall 14 timer, så skal de ut igjen. Det er vel stort sett de som flyr lange, eller medium lange flygninger som kommer opp i den tjenestetiden. Norwegian som har vært ute og skreket i pressen idag, har jo kort turn arround, og endel kortere ruter. Crewet vil da fort ha over 3 landinger, og dermed kutte 2 timer av duty. Da er vi nede i 11 timers FDP. La oss si at man bruker de nevnte mulige 2 extentions of duty i løpet av en periode, ja da er det fortsatt ikke så lett å få til 60 timers duty på 5 dager... i praksis. Jeg betviler ikke at noen her klarer å legge det fram som et eksempel som går. Men vi må se litt på rutene som går ut-/inn fra flyplasser i Norge. De fleste rutene går ut om morgenen og avsluttes om kvelden. Går du på duty la oss si klokken 1000, og har duty 13 timer, ja da er du ferdig 2300. Får dine 13 timer bedrest, og kan da gå på igjen 1300 dagen etter. Jeg betviler da at du går på til 0200. (men i teorien er alt mulig.)
Når du flyr på dagens poengsystem kan man hvis man har en langflygning på dagtid, norsk tid kunne ha duty på 13 timer, med en mellomlanding. og 14 hvis du har non-stop flygning. Det er vel ikke så mye bedre det. Dessuten kan crew extende til 108poeng hvis det er spesielle forhold(slot, holding etc.). Dette gir jo et par timer duty til faktisk.
Det er også idag timeberegning for crew på fly under 15 tonn. Disse kan ha en planlagt duty på 14 timer. De flyr også i luftrommet med de store flyene, i like stor fart, med komplekse maskiner. De har en stor arbeidsbelastning i faser av flyngingen de også. Her er det ingen begrensninger på landinger. Disse crewene kan extende duty til 16 timer ved spesielle forhold. Hvilekravene her er intill 12 timer duty, 8 timer bed rest. Mellom 12 og 14 timer duty, 12 timer bed rest. Jeg vil mene at de nye reglene vil gjøre deres dager bedre...i teorien
Nå er jeg med på at flygere som flyr mange korte legger vil tape på systemet, men disse vil stort sett ha 11 timer duty. Det er nok vanskelig å gjøre alle fornøyde. Selskaper presser på på den ene siden, og ansatte på den andre. Ingen systemer er perfekte. Men jeg syns nå at det varslete systemet ikke høres så galt ut som beskrevet over. Jeg må innrømme at jeg ikke har lest de nye bestemmelsene. (skriv gjerne opp en link hvis det finnes) Men det er vel sikkert et par detaljer der som passer på at crewet skal ha mulighet til å utføre tjenesten forsvarlig. (er det forresten endringer i 900timer i året regelen?)
