Kaster stein i glasshus

[BU662]

Men CK da, jeg tror vi bør bevege oss ned på landjorda for du forstår dette. Du kjører sikkert bil, og har du sett reklamene for nye biler som sier at denne bilen slipper ut 129 g CO2/km. Hvis dette er en dieselbil så tilsvarer det et forbruk på 50g diesel/km (her kommer faktoren 2,58 inn igjen - og det er akkurat den samme faktoren som jetfuel), og hvis en fortsetter med at tettheten til diesel er 0,85 kg/l, så tilsvarer 129 g CO2/km 5,88 liter diesel / 100 km. Da er sammenhengen mellom CO2 og forbruk i l/100 km definert. Forøvrig kan det sies at dette forbruket er en gjennomsnittsverdi som EU har satt for om en bilprodusent kan selge sine biler i området (bare ta en titt her: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm).

Da har vi sett på forholdet mellom CO2 og drivstoff-forbruk - det første er myndighetene interessert i siden de ønsker å redusere utslippet og det andre er økonomene interessert i siden det koster penger.

Da får vi holde oss på landjorden videre, la oss si fire karer skal fra Oslo til Bergen, og de har to alternativ - å kjøre i hver sin bil eller at tre sitter på med den fjerde. La oss si forbruket er 129 g CO2/km for alle fire bilene i dette første eksempelet:

4 biler x 497 km x 129 g CO2/km = 256,5 kg CO2 = 116,9 liter diesel = kr 1286 = kr 321 pr. pers

1 bil x 497 km x 129 g CO2/km = 64,1 kg CO2 = 29,5 liter diesel = kr 321 = kr 80 pr. pers

De fire førstnevnte bilene har en kabinfaktor på 20%, mens sistnevnte har en kabinfaktor på 80%.

Forbruket vil ikke øke proporsjonalt med vektøkningen, siden vekt er bare en av mange faktorer som påvirker forbruket.

Men la oss si at alle hadde grønne skilt på sine biler og dermed hadde bare to seter tilgjengelig pr. bil, så hadde det vært en tredje variant - de kjørte i to biler

2 biler x 497 km x 129 g CO2/km = 128,2 kg CO2 = 58,7 liter diesel = kr 643 = kr 161 pr. pers

Kabinfaktoren hadde vært hele 100%

Da er dette enkelt å overføre til fly og prinsippene er enkle.
1. Gå for en flytype som i utgangspunktet ikke bruker mye drivstoff - en B738w er mye mye bedre enn en CRJ900.
2. Prøv å ha så mange seter som mulig i flyet - helst helt opp til sertifisert antall.
3. Fyll alle setene med passasjerer.
4. Ikke har råkjørere bak rattene/på siden av styrepinnene i den skarpe enden.

Ristet bak speilet er der i form av globale avgifter på drivstoff til fly
http://www.businessgreen.com/business-green/news/2264246/norway-stoltenberg-replaces

Jeg har benyttet kr 11/liter diesel

KGL hvorfor kommer du stadig med utspill fra CO2??? Kom med fuel!
Fuel koster en flyselskap noe, CO2 utslipp er fritt. Og dersom du ikke kan la dette med CO2, sa vennligst dividere dette med antall av faktiske pax, ikke med max-antall. Ellers virker dette du lager som en meget ensidig betraktning.

Bare a fylle alle setene ikke senker nödvendigvis din fuel-forbruk. CK ble inne pa noe, total-vekten av en fly avgjörer mye mer, ikke antall okkuperte seter. En halvfull 738WL med fulle lasterommer og en TOW naer MTOW brenner selvsagt langt mere enn en full-satt 738WL med tomme laste-rommer langt vaekk fra MTOW.

 

[LN-KGL]

Så var det å benytte øynene dine da BU662, står det ikke antall liter diesel i eksempelet som du siterer fra? Her er et lite utdrag og fuelforbruket er uthevet

2 biler x 497 km x 129 g CO2/km =
128,2 kg CO2 =
58,7 liter diesel =
kr 643 =
kr 161 pr. pers

Og regnestykket fra CO2 til fuel er enkel:

Antall g CO2 / Faktor 2,58 / Densitet 0,84 g/l = Antall liter fuel

Faktoren 2,58 er basert på energitettheten i diesel/parafin/jetfuel (forholdet mellom hydrogen og karbon, og hydrogenrikholdige drivstoffer har en større potensiell energi i seg) og vektforskjellen for karbon i drivstoffet og at det omdannes til CO2.

 

[TCAS]

Hvor langt er et tau?

 

[LN-KGL]

Altid for kort TCAS

 

[dc-8-63]

Altid for kort TCAS

...ikke naar du seiler....

 

[Farmer]

Hele den debatten dere fører er jo på mange måter irrellevant ....
Som en markedsgimmick er det selvsagt fint å kunne slå seg på brystet med at "VI HAR DE NYESTE FLYENE", men i virkelighetens verden har ikke dette så voldsomt mye å si for verken drivstofforbruk eller sikkerhet, noe som uansett vil være de virkelig viktige faktorer.
Begrepet "Right sizing" er etter min mening mye mer viktig, da det i vårt marked er en utopi å tro at vi skal kunne fly alle strekninger og avganger på alle døgnets tider med 737-800 med 189 seter.
Jeg tror at mye av fokuset i framtiden vil være å ha rett materiell på de enkelte rutene, og så kommunisere ut fortreffeligheten av dette til både myndigheter og kunder.
I mange sammenhenger er det ikke andre alternativer enn fly, og da får vi som bransje lete opp de gode argumenter for dette, og slutte å surre med om flyene er 9 eller 10 år gamle i gjennomsnitt ;-)

 

[OJB]

Jeg tiltreder dine uttalelser Farmer her.
Kjos har ingen særlige poeng i dette tilfellet med sitt utspill om gjennomsnitts alderen.
Folk flest bryr seg katten om dette.
Den er mer egnet for debatt blant oss forumister.

 

[LN-KGL]

Nei, alder har ikke så mye å si, men hvilken flytype som benyttes og hvordan flåten benyttes har mye å si, og da ikke minst hvor gode de er til å utnytte drivstoffet. Vi får se hva UNs Advisory Group on Climate Change Financing kommer frem til for å skattlegge globalt drivstoffet til både fly og skip (regler for dette er på gang innen både i ICAO og IMO).

Under er en kopi av interessant illustrasjon DY hadde i sin siste kvartalspresentasjon, og her er det ikke noen uthengning - bare kalde fakta. Noen kan oppfatte det som en uthengning, spesielt når det siste innkjøpet til SAS gjør det så dårlig (CRJ900).

Noe annet interessant i denne presentasjonen er at Norwegian-flyet oppe til venstre er Boeing 787 med Erik Bye på halen!

 

[LN-Capt]

Jeg tiltreder dine uttalelser Farmer her.
Kjos har ingen særlige poeng i dette tilfellet med sitt utspill om gjennomsnitts alderen.
Folk flest bryr seg katten om dette.
Den er mer egnet for debatt blant oss forumister.

Jeg tror "folk flest" blir opptatt av dette ettersom mediene sluker utspillene og detter det på trykk

 

[Dag Viking]

Under er en kopi av interessant illustrasjon DY hadde i sin siste kvartalspresentasjon, og her er det ikke noen uthengning - bare kalde fakta. Noen kan oppfatte det som en uthengning, spesielt når det siste innkjøpet til SAS gjør det så dårlig (CRJ900).

Det er jo ikke så rart, CRJ900 har langt under halvparten så mange seter som 738. Rart Kjos ikke har kjøpt seg -900ER hvis lavest mulig forbruk pr paxkm er målet? Regner med at den er litt billigere enn 800??

Synes det er mer til ettertanke at 343 er såpass tørst.

Figuren er jo grei den, men det blir litt feil å sammenligne et LCC-selskap som putter max antall seter i et fly, og et selskap som ønsker å være et fullserviceselskap og som prøver (?) å gi kundene litt mer komfort.

 

[LN-KGL]

Synes det er mer komfortabelt om bord i en 738 med 186 seter enn å sitte på de siste seterekkene om bord i en 735/736 med 120 seter.

 

[TOS]

Figuren er jo grei den, men det blir litt feil å sammenligne et LCC-selskap som putter max antall seter i et fly, og et selskap som ønsker å være et fullserviceselskap og som prøver (?) å gi kundene litt mer komfort.

Hvis målsettingen er å vise hvor mye fuel de ulike selskapene bruker per sete så er det vel greit nok. At noen selskaper putter inn færre seter betyr naturligvis at det blir mer utslipp per sete i ellers like fly.

 

[Swedeline F28]

Ekonomiskt sett så är det bättre att flyga en 737-600 med 90 % beläggning än en 737-800 med 55 %.

 

[Dag Viking]

Hvis målsettingen er å vise hvor mye fuel de ulike selskapene bruker per sete så er det vel greit nok. At noen selskaper putter inn færre seter betyr naturligvis at det blir mer utslipp per sete i ellers like fly.

Kjos burde jo bare kjøpe seg noen brukte 345 når han skal begynne på langdistanseruter. Sett inn 400 seter, og vips er han 4 ganger å miljøvennlig som et av verdens ypperste flyselskaper. :up:
Dropp cargo og hold rutene på 10-11 timer, så blir det enda bedre!!!
Tenk så mye god omtale og gratis reklame han kunne fått på den måten.

 

[LN-KGL]

Hvis målsettingen er å vise hvor mye fuel de ulike selskapene bruker per sete så er det vel greit nok. At noen selskaper putter inn færre seter betyr naturligvis at det blir mer utslipp per sete i ellers like fly.

Du har det neste nå TOS, det er om å gjøre også å fylle opp disse setene. Norwegian har benyttet seg av egen kabinfaktor i disse beregningene, mens tallene til forskjellige SAS-, Blue1- og Widerøe-flyene er tallene tatt ut fra miljøkalkulatoren (der oppgis typisk kabinfaktor og antall seter).

Drivstoff-forbruk / antall passasjerer / avstand = drivstoff-forbruk / (antall seter x kabinfaktor) / avstand = drivstoffvolum pr. passasjer og kilometer

 

[LN-KGL]

Ekonomiskt sett så är det bättre att flyga en 737-600 med 90 % beläggning än en 737-800 med 55 %.

Både økonomisk og miljømessig. Med 90 % belegg i en 736 har man 108 passasjerer, mens med 55% i en 738w 180seter har en bare 99 passasjerer.

På førstnevnte vil drivstoff-forbruket mellom OSL og LHR per passasjerer vært for 736en 51,3 liter jetfuel. For 738en hadde det vært 62,6 liter jetfuel pr. passasjer. Hvis også 738 hadde hatt de 108 passasjerene som 736en, så hadde forbruket vær 57,4 liter jetfuel pr. passasjer (rundt 11% høyere enn 736, men da hadde det vært 72 ledige seter i 738en mot 9 ledige i 736en).

Hvis det hadde vært 134 eller flere passasjerer i en 738w så hadde forbruket pr. passasjer vært lavere enn for en helt smekk full 736 (120 pax), og 134 i en 738w m/180 seter så snakker vi om en kabinfaktor 74,4%.

Hva de 14 som ikke kom med i 736en vil si vet jeg ikke :lol:

 

[TCAS]

Uansett er konklusjonen: Om folk kan spare 50 kroner på en flyreise, er det viktigere enn om de flyr med det ekstremt miljøvennlige flyselskapet Norwegian, eller med miljøsvinet SAS. Begge selskapene er ute etter å tjene penger og vinne nye markeder - ikke å redde verden!

 

[imm]

Jeg tiltreder dine uttalelser Farmer her.
Kjos har ingen særlige poeng i dette tilfellet med sitt utspill om gjennomsnitts alderen.
Folk flest bryr seg katten om dette.
Den er mer egnet for debatt blant oss forumister.

Ja, folk flest bryr seg katten om flyene har en snittalder på 10 eller 11 år. Men Kjos har klart å gi inntrykk av at SAS har en gammel flåte, og Norwegian har en ny. Og det påvirker folk. Det gir inntrykk av at Norwegian er et mer moderne flyselskap. Og det er det som teller i dette tilfellet. Men sannheten er jo at begge selskapene i dag har en ganske gammel flypark.

For meg betyr det litt at man har en ny flyflåte. Det gir meg et inntrykk av selskapet er veldrevet og moderne. Og jeg har også den tro at en nytt fly har mindre sjans for å få forsinkelser på grunn av tekniske saker, enn et fly som er 20 år gammelt. Men det er kanskje mest en følelsessak. Det er bedre å kjøre rundt i en splitter ny bil, enn en som er 20 år gammel, selv om begge tar deg fra A til B like fort.

 

[72velle]

Da må vi få ett til, SAS er jo ikke særlig norsk!

Jeg for min del vil helst se minst to store norske selskaper med solid økonomi.

Litt uskylding skittkasting, omtrent som to fotballtrenere er bare forfriskende

 

[mo]

Da må vi få ett til, SAS er jo ikke særlig norsk!

Neivel? Tilsvarer ikke den norske eierandelen den norske produksjonen?