Kaster stein i glasshus

[LN-KGL]

Sjekk side 15 i presentasjonen av 2. kvartalsresultatet:

http://www.norwegian.no/PageFiles/11023/Norwegian Q2 10 Presentation.pdf

Glimrende bruk av informasjon fra DY, og denne informasjonen om SAS er deres egen lagt ut på deres egne websider (miljøkalkulatoren).

 

[CK]

kan noen forklare meg hva som gjør en 1 år gammel 738 bedre enn en 5 år gammel ( bortsett fra salgsverdien?)

 

[LN-KGL]

CK, det er flere ting som spiller inn - med og uten winglets f.eks. Så er det mer flyselskaprelaterte ting som spiller inn som kabinfaktor og antall seter ombord.
Så la oss ta LN-RCX som eksempel. Den mangler noen måneder på 10 år, og har installert 150 seter. Den benyttes mye på Oslo-Heathrow og på den strekningen er kabinfaktoren 72,5% i følge SAS' egen miljøkalkulator.
På en slik OSL-LHR vil det normalt da være 109 ombord, og utslippet av CO2 per passasjer blir da 131 kg eller hvis skal ha det pr kilometer 131kg/1205 km = 108,7 g/km

Tilsvarende vil LN-RRE, som har 180 seter med samme kabinfaktor og winglets ha et utslipp 103 kg pr. passasjer og dermed er vi på 85,5 g/km.

Altså vil LN-RCX ha et merforbruk på 21,3% i forhold til LN-RRE - og begge er 737-800.

Siden Norwegian har 6 seter mer enn LN-RRE og at DY flyr vanligvis med høyere kabinfaktor enn SAS, så vil forbruket pr. passasjer bli 3,3% + delta_KF lavere enn LN-RRE.

Kilde: http://www.sas.no/no/Om-SAS-Norge/MiljoBarekraftighet/Miljokalkulator/

 

[Dag Viking]

kan noen forklare meg hva som gjør en 1 år gammel 738 bedre enn en 5 år gammel ( bortsett fra salgsverdien?)

Ikke mye... Nesten ingenting! Bortsett fra at et nyere fly har større sannsynlighet for å ha winglets.
Antall seter og kabinfaktor har ikke noe med alderen på flyet å gjøre.

Edit:

Dag J, du kan vel fortelle litt om hvordan flåten deres av 738 oppfører seg, er det noen vesentlig forskjell i forbruk på et 5 år gammelt fly og et som er 1 år gammelt?
Motorene blir vel sakte men sikkert dårligere gjennom deres levetid, men bortsett fra det?

 

[73H]

Ikke mye... Nesten ingenting! Bortsett fra at et nyere fly har større sannsynlighet for å ha winglets.
Antall seter og kabinfaktor har ikke noe med alderen på flyet å gjøre.

Edit:

Dag J, du kan vel fortelle litt om hvordan flåten deres av 738 oppfører seg, er det noen vesentlig forskjell i forbruk på et 5 år gammelt fly og et som er 1 år gammelt?
Motorene blir vel sakte men sikkert dårligere gjennom deres levetid, men bortsett fra det?

Bare for å kaste meg på toget: En 10 år gammel 737 med nye motorer og ettermonterte winglets er vel heller ikke noe dårligere enn en helt ny 737 med winglets?

 

[LN-MOW]

Nå bytter man jo motorer innimellom også, så man kan jo risikere at en ny maskin får en eldre motor også, f.eks. etter en birdstrike ...

 

[LN-KGL]

Bare for å kaste meg på toget: En 10 år gammel 737 med nye motorer og ettermonterte winglets er vel heller ikke noe dårligere enn en helt ny 737 med winglets?

Så lenge det er etter LN 778 så (som hadde sin første flight i februar 2001), tidligere modeller tar det både mer tid å installere de nødvendige forsterkninger og ikke minst så blir det ekstra vekt. Dette er hovedsakelig årsaken til at vi ikke ser winglets på flere 738 hos SAS, for så vidt også 73G men da ligger grensa mellom LN-TUI og LN-TUJ.

 

[C172]

På mange nye biler blir drivstoff økonomien bedre ettersom bilen blir innkjørt. Er vel det på fly også. Pilotene har forskjellige måter å føre flyet på også med tanke på drivstoff økonomi.

 

[BU662]

kan noen forklare meg hva som gjør en 1 år gammel 738 bedre enn en 5 år gammel ( bortsett fra salgsverdien?)

Det er mange ting som skiller en 1-ars gammel 737-800 fra en 5-ars gammel 737-800. Best beskrivet er dette etter min oppfatting med "Performance Faktor" som LH bruker dette.
En flyprodusent forbedrer gjennom de arene da en fly blir produsert stadig de systemer som er bygget inn i flyet og bruker dermed nye teknologi.

I tilfelle av en 737-800 kan det nevnes at det ble en god del forbedringer som kom gjennom arene. Dermed har en splitterny 737-800 en bedre performance enn en splitter ny 737-800 5 ars siden. Quantum leap forbedringer hos 737-800er ble selvsagt Winglets og Tech56 for CFM56-7. Disse kan du selvsagt ettermontere, men du aldri far samme effekt som med en ny fly.

Den andre ting som skiller en ny fra en 5-ars gammelt maskin er performance penalties som kommer fra maintenance, spesielt fra strukturelle skader... Dette medförer at en fly blir tyngere over tid og hver patch har en voldsomt effekt pa aerodynamikk.

Haper jeg kunne forklare litt hvorfor det er alltid önskelig a ha ynge fly i flaten.

 

[slankebrusmannen]

Tilsvarende vil LN-RRE, som har 180 seter med samme kabinfaktor og winglets ha et utslipp 103 kg pr. passasjer og dermed er vi på 85,5 g/km.

Men det vil den jo neppe ha... 60,5% er mer sannsynlig.

 

[mo]

Faktum er at SAS har en gjennomsnittsalder på 11,3 år på sine fly. Videre er et faktum at gjennomsnittsalderen på dagens Norwegian-flåte 10,1 år.

Faktum? Vet ikke om artiklene er skrevet om siden du skrev dette, men der står det hhv. 11 og 11,5.

Og fakta kan brukes til så mangt, de fleste tenker på SAS uten WF og KF og da blir alderen 11.1. Da er det plutselig så og si ingen forskjell men da kan ikke Kjos få så lett spalteplass hos de medier som elsker Norwegian. Skal man se på hele SAS (11,5) kunne det vært naturlig også å ta med alderen til flyene Norwegian leaser, noe som sikkert hadde dratt de lang opp på aldersstigen.

 

[LN-KGL]

Kanskje det slanskebrusmannen, men forskjellen på de to typene for totalutslippet av CO2 er 6,2% i følge SAS. Produsenten av winglet-ene sier at det er en besparelse i forbruket på opp til 5%, så her er det minst 1,2% innsparelse i drivstoff-forbruket på andre områder - og BU662 har noen forklaringer her.

 

[slankebrusmannen]

For all del. Et kjapt regnestykke viser jo at 180-setersflyet i dette tilfellet, med samme antall passasjerer (som trolig er et riktigere sammenligningsgrunnlag enn samme kabinfaktor), gir et utslipp på 123 kg per passasjer, som uansett er bedre enn 131.

 

[GFL]

Er dette tall som tar i betraktning fullt fly, eller hvordan har de beregnet det?

 

[LN-KGL]

Faktum? Vet ikke om artiklene er skrevet om siden du skrev dette, men der står det hhv. 11 og 11,5.

Og fakta kan brukes til så mangt, de fleste tenker på SAS uten WF og KF og da blir alderen 11.1. Da er det plutselig så og si ingen forskjell men da kan ikke Kjos få så lett spalteplass hos de medier som elsker Norwegian. Skal man se på hele SAS (11,5) kunne det vært naturlig også å ta med alderen til flyene Norwegian leaser, noe som sikkert hadde dratt de lang opp på aldersstigen.

DN-artikkelen sier at det er et års forskjell mellom gjennomsnittsalderen til henholdsvis SAS og NAX, og det ene året er i fordel Norwegian. Det nettopp det tallene mine viser 11,3 mot 10,1 år. Disse tallene er hentet fra AirFleets.net, og innbefatter alle fly som opereres av SAS (ikke inkludert Blue1 eller Widerøe) og Norwegian. Det er to ting jeg ikke helt liker med AirFleets, og det er at de fremdeles opererer med to SAS-flåter (SAS og CNO) og ikke minst at alderen beregnes fra leveringsdato, ikke dato for første flytur. Men alt det er pirk, ved slutten av 2012 vil avstanden mellom SAS og NAX være markant.

 

[LN-KGL]

Er dette tall som tar i betraktning fullt fly, eller hvordan har de beregnet det?

Ta en titt på miljøkalkulatoren GFL - og på alle strekninger kommer det opp kabinfaktoren som benyttet i beregningen. Med er raskt regnestykke så viser det seg at de to flyene slipper normalt ut følgende mengder CO2 på en flytur mellom OSL og LHR:

LN-RCX 738 uten winglets og 150 seter: 14,28 tonn CO2
LN-RRE 738 med winglets og 180 seter: 13,44 tonn CO2

 

[CK]

Takk for godt svar fra BU662.

Men, Kurt, du driver enorm med flisespikking! Det er nesten moro ;-)
Akkuratt utslipp per passasjerkilometer er vel mer for en akademisk størrelse å regne - særlig når du begynner å regne et utslipp per pax basert på c/f. Med respekt å melde blir det bare tull. Det totale utslippet (og dermed den totale miljøbelastningen) blir ikke mindre av å ha høyere fyllingsgrad og flere pax - faktisk blir det høyere!

Jeg vil påstå at om du flyr en SK 738WL og en DY 738WL på samme stekning, vil DY slippe ut mer grums i luften SK. SK har færre pax i sine maskiner, så selv med samme fyllingsgrad vil SK være lettere, både pga færre seter og færre pax ombord. SK har også generelt en høyere business-andel, ergo færre pax som har med bagasje og flyet blir lettere.

Dessuten vil jeg påstå (og dette er dagens brannfakkel) - etter å ha observert ganske mange DY og SK-avganger på OSL de siste to årene, at DY-pax er tyngre.... ;-)

Fakta i saken er at SAS og Norwegians flåter er i snitt ganske like gamle. DY fyller på med flere nye fly, men SAS kaster ut gamle MD80'er som begge deler er med på å gjøre flåten yngre.

Både SK og DY sine fly slipper ut co2 og INGEN flyselskap kan kalle seg miljøvennlige! Det er vås! Vi kan gjøre det vi kan for å redusere miljøpåvirkningen, men vi lager bråk og i slipper ut co2 og annet griseri når vi brenner av uhorvelige mengder fossilt brennstoff.

 

[BU662]

Man kan ikke pasta at en SK 738WL er lettere enn en DY738WL uten a kjenne de respektive Operating Empty Weights... Galleries og utstyr veier en god del, og dette kan medföre til vesentlige forskjeller i OEW...

CO2 argumentasjon er haplös. Ingen snakker om CO2 dersom man maler performance, men heller om ting som Trip / Block Fuel, rekkevide, OEW og MTOW og ikke minst DOC. Ingen av de ansatte i Flight Ops snakker om CO2...

 

[LN-KGL]

Men CK da, jeg tror vi bør bevege oss ned på landjorda for du forstår dette. Du kjører sikkert bil, og har du sett reklamene for nye biler som sier at denne bilen slipper ut 129 g CO2/km. Hvis dette er en dieselbil så tilsvarer det et forbruk på 50g diesel/km (her kommer faktoren 2,58 inn igjen - og det er akkurat den samme faktoren som jetfuel), og hvis en fortsetter med at tettheten til diesel er 0,85 kg/l, så tilsvarer 129 g CO2/km 5,88 liter diesel / 100 km. Da er sammenhengen mellom CO2 og forbruk i l/100 km definert. Forøvrig kan det sies at dette forbruket er en gjennomsnittsverdi som EU har satt for om en bilprodusent kan selge sine biler i området (bare ta en titt her: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_home.htm).

Da har vi sett på forholdet mellom CO2 og drivstoff-forbruk - det første er myndighetene interessert i siden de ønsker å redusere utslippet og det andre er økonomene interessert i siden det koster penger.

Da får vi holde oss på landjorden videre, la oss si fire karer skal fra Oslo til Bergen, og de har to alternativ - å kjøre i hver sin bil eller at tre sitter på med den fjerde. La oss si forbruket er 129 g CO2/km for alle fire bilene i dette første eksempelet:

4 biler x 497 km x 129 g CO2/km = 256,5 kg CO2 = 116,9 liter diesel = kr 1286 = kr 321 pr. pers

1 bil x 497 km x 129 g CO2/km = 64,1 kg CO2 = 29,5 liter diesel = kr 321 = kr 80 pr. pers

De fire førstnevnte bilene har en kabinfaktor på 20%, mens sistnevnte har en kabinfaktor på 80%.

Forbruket vil ikke øke proporsjonalt med vektøkningen, siden vekt er bare en av mange faktorer som påvirker forbruket.

Men la oss si at alle hadde grønne skilt på sine biler og dermed hadde bare to seter tilgjengelig pr. bil, så hadde det vært en tredje variant - de kjørte i to biler

2 biler x 497 km x 129 g CO2/km = 128,2 kg CO2 = 58,7 liter diesel = kr 643 = kr 161 pr. pers

Kabinfaktoren hadde vært hele 100%

Da er dette enkelt å overføre til fly og prinsippene er enkle.
1. Gå for en flytype som i utgangspunktet ikke bruker mye drivstoff - en B738w er mye mye bedre enn en CRJ900.
2. Prøv å ha så mange seter som mulig i flyet - helst helt opp til sertifisert antall.
3. Fyll alle setene med passasjerer.
4. Ikke har råkjørere bak rattene/på siden av styrepinnene i den skarpe enden.

Ristet bak speilet er der i form av globale avgifter på drivstoff til fly
http://www.businessgreen.com/business-green/news/2264246/norway-stoltenberg-replaces

Jeg har benyttet kr 11/liter diesel

 

[Dag Viking]

Da er dette enkelt å overføre til fly og prinsippene er enkle.
1. Gå for en flytype som i utgangspunktet ikke bruker mye drivstoff - en B738w er mye mye bedre enn en CRJ900.
2. Prøv å ha så mange seter som mulig i flyet - helst helt opp til sertifisert antall.
3. Fyll alle setene med passasjerer.
4. Ikke har råkjørere bak rattene/på siden av styrepinnene i den skarpe enden.

Får bare håpe at oljeprisen tredobler seg, slik at beinsin/diesel-prisene og flyprisene stiger så det monner. Bare på den måten kan vi kutte kraftig ned på den unødvendige reisingen nå til dags, og dermed redusere forurensingen.
Så lenge det koster 199/299 innenriks og noen hundrelapper til utenriks vil folk fly og fly og fly og fly. Lite poeng med drivstofføkonomiske fly, mange seter og høy kabinfaktor når folk rett og slett flyr fordi det er så billig.