Hva sier de erfarne 737 NG pilotene i SAS om den nye A 320 Neo ?
- Thread starter ENZV
- Start date
Vet at alle skryter av komforten og ergonomien i cockpit. Winter ops er det litt tidlig å si noe om enda. Når det gjelder sidestick er det mange tidligere F-16-piloter som flyr den, så det byr ikke på de store problemene. Ei heller for den jevne GA-pilot som flyr med stikke og yoke fra begge setene, og dermed med begge hender 
Er jeg ikke erfaren nok med 4500 timer? 
Foreløpig er det kun en håndfull norske som flyr A320 i Norge, og den var for første gang i KKN her om dagen, så det er ikke så bredt grunnlag for å fortelle så mye om winter ops enda ihvertfall. Når det gjelder sidestick går det fort å venne seg til. Man flyr Airbus på en litt annen måte, det kan sikkert noen Airbuskusker fortelle om
Foreløpig er det kun en håndfull norske som flyr A320 i Norge, og den var for første gang i KKN her om dagen, så det er ikke så bredt grunnlag for å fortelle så mye om winter ops enda ihvertfall. Når det gjelder sidestick går det fort å venne seg til. Man flyr Airbus på en litt annen måte, det kan sikkert noen Airbuskusker fortelle om ...
Når det gjelder sidestick går det fort å venne seg til. Man flyr Airbus på en litt annen måte, det kan sikkert noen Airbuskusker fortelle om
Gjør man?!
Det er jo bare et fly og oppfører seg til og med som et fly selv om det kan være mer spennende å synes noe annet 
Om en skal se generelt på det, i normal flygerposisjon sitter en jo med en hånd på stikka (uansett hvordan den ser ut og er plassert) og en hånd på motorkontrollen(e) (hvordan nå enn de
ser ut og er plassert) så prinsippet er jo likt for alt fra mikrofly til B747/A380. Normal sett flyr en jo ikke med to hender på stikka for da har en jo ingen kontroll over motoren(e) så dermed er bruk av sidestick identisk med andre alternativer.Det er jo litt som om en sammenligner forskjellige biler. De gjør jo alle mer eller mindre det samme men oppfører seg og føles litt forskjellig. Jeg skal gjette på at hva "ratting" angår tar det nok kun et par minutter for B737 folket å få følelsen for A320.
Den største forskjellen fra B737 (også kjent som traktor) er at design går ifra manuell tankegang (alt kan repareres med en stor hammer og en kjempestor skiftenøkkel) til automatisk tankegang (det meste ordes med diverse computer resets) og det kan være en liten tilvenning. Som med alt annet blir det jo personlig preferanse og der blir nok noen flygere som vil mislike (om ikke hate) Airbus som det verste skrammelet som noen sinne er bygget mens andre ikke vil se seg tilbake.
Den største klagen fra tidligere kolleger som riktignok kom fra B757, er jo selvfølgelig motorkraft, spesielt sammenlignet med A321. Jeg har ikke flydd NEO (enda) men de som har sier at det er en annen verden sammenlignet med CEO hva ytelser angår. Jeg har en følelse av at B737har litt mer futt enn en CEO, som jo SAS også har noen stykker av. En annen bemerkning er sidevind hvor noen nok kan finne A320 litt treg i bevegelsene og krever litt tilvenning og et par forsøk i 38kt sidevind før en føler seg noenlunde komfortabel.
Nå skal det sies at jeg er en "Airbus baby" og kun har rattet rundt i diverse B737 simulatorer så sammenligningsgrunnlaget mitt er litt tynt for å si det sånn, men jeg klarte ikke la være å kommentere
"Erfaring" kommer forøvrig ved 4501 timer
Har også hørt at A320 Neo med de nye CFM LEAP motorene klatrer / stiger meget bra med mye pax/last. Samt CFM LEAP motoren får også skryt for sin raske throttle respons ( som en 2 takter motor i forhold til 4 takt ) ..... noe som er en fordel under landing i gusty winds , denne noe raskere throttle respons har vist ikke CFM 56 motoren.
A320 Neo har vel også mer begrensninger når gjelder landing i sidevind i forhold til B 737 .
A320 Neo har vel også mer begrensninger når gjelder landing i sidevind i forhold til B 737 .
Gjør man?!
Om en skal se generelt på det, i normal flygerposisjon sitter en jo med en hånd på stikka (uansett hvordan den ser ut og er plassert) og en hånd på motorkontrollen(e) (hvordan nå enn de
Det er jo litt som om en sammenligner forskjellige biler. De gjør jo alle mer eller mindre det samme men oppfører seg og føles litt forskjellig. Jeg skal gjette på at hva "ratting" angår tar det nok kun et par minutter for B737 folket å få følelsen for A320.
Den største forskjellen fra B737 (også kjent som traktor) er at design går ifra manuell tankegang (alt kan repareres med en stor hammer og en kjempestor skiftenøkkel) til automatisk tankegang (det meste ordes med diverse computer resets) og det kan være en liten tilvenning. Som med alt annet blir det jo personlig preferanse og der blir nok noen flygere som vil mislike (om ikke hate) Airbus som det verste skrammelet som noen sinne er bygget mens andre ikke vil se seg tilbake.
Den største klagen fra tidligere kolleger som riktignok kom fra B757, er jo selvfølgelig motorkraft, spesielt sammenlignet med A321. Jeg har ikke flydd NEO (enda) men de som har sier at det er en annen verden sammenlignet med CEO hva ytelser angår. Jeg har en følelse av at B737har litt mer futt enn en CEO, som jo SAS også har noen stykker av. En annen bemerkning er sidevind hvor noen nok kan finne A320 litt treg i bevegelsene og krever litt tilvenning og et par forsøk i 38kt sidevind før en føler seg noenlunde komfortabel.
Nå skal det sies at jeg er en "Airbus baby" og kun har rattet rundt i diverse B737 simulatorer så sammenligningsgrunnlaget mitt er litt tynt for å si det sånn, men jeg klarte ikke la være å kommentere
"Erfaring" kommer forøvrig ved 4501 timer
Godt skrevet, Turtle
Jeg er helt enig med deg i at et fly er et fly er et fly, men det jeg mener med at de flys litt forskjellig er nok noe av det samme som når du nevner analog vs digital. Kan tenke meg at en Airbus i manuell flyging i normal law er omtrent som en Boeing i CWS på noen måter?Aaaaah, gode gamle CWS... Autopilotfunksjonen som ingen Boeing flyger jeg har truffet til dags dato har kunnet forklare poenget med og enda mindre beskrive når de bruker den :colgate: Det kan riktignok være en særegenhet ved engelske operatører...
Som jeg har forstått CWS (Control Wheel Steering for de som ikke kjenner terminologien) er det en slags "attitude hold" hvor stikkeutslag går til autopiloten som så endrer flyets stilling og hvis stikka er i nøytral posisjon holder autopiloten flyet i den nåværende stillingen samt at høyderoret til enhver tid er trimmet. Hvis det er tilfelle, så ja, da har du en god sammenligning til normal law.
Digresjon med Airbus teknisk for de som måtte være interessert... Mengden utslag på sidestick er et mål på hvor fort flyet skal endre stilling (pitch og roll) i °/sek opp til maks °/sek ved fullt utslag. Så en gir et utslag og flyet endrer stilling til en har den stillingen en ønsker hvor en så returnerer sidestick til nøytral. Flyet holder så den stillingen inntil den blir endret v.h.a. ny sidestick input o.s.v. Så lenge sidestick har et utslag vil flyet i teorien foreta perfekte loop/roll manøvre med konstant akselerasjon rundt aksen(e), men det stoppes jo til slutt av grensene for pitch/roll stilling satt av control laws.
Innenfor rimelighetens grenser vil flyet selv ordne opp i effekten av turbulens men det går ofte litt tregt så en må hjelpe til litt hvor "litt" er det viktige siden "mye" betyr mange °/sek og dermed blir det overkompensasjon og bare surr (ofte sett som en Airbus som vinker seg ned langs hele innflygingen).
Følelsen ved manuell flyging veldig "normal" selv om det tekniske i bakgrunnen er annerledes. Poenget er å ikke gjøre for mye da flyet som sagt vil ordne opp selv ("don't stir ze soufflé" som de sier i Frankrike, hvor flyet tross alt kommer fra). Selv flyr jeg flyet mer eller mindre med to fingre, tommelen (som har sin egen plass i fordypningen på toppen av sidestick) og pekefingeren, og kun hjelper til med resten av hånden som ekstra vekt. Dermed unngår en en annen typisk Airbus ting og det er "digital flyging", hvor bevegelser spesielt i roll blir staccato som en robot og ikke spesielt behagelig for de som sitter lenger bak. Selvsagt må en være litt mer "brutal" under avgang/landing, spesielt i ordentlig turbulens, hvor en sjelden gang fullt utslag må til for å få en reaksjon hvis det er virkelig ruskete men en må huske på å ikke holde utslaget for lenge ellers blir det bare surr igjen. Det er spesielt her hvor flyet av og til kan føles tregt og lite responsivt og sannsynligvis en forskjell fra den direkte kontrollen i B737 siden sidestick i normal law ikke gir en bestemt rorposisjon men en akselerasjon i °/sek.
Under avgang er flyet faktisk i direct law i noen sekunder så rotasjon og umiddelbar utklatring føles som et hvilket som helst fly men så kommer normal law snikende og sidestick må nøytraliseres ellers blir nesestillingen altfor høy (tilsvarende trimme til nøytral stikkeposisjon bare det skjer automatisk). Under landing trimmer flyet nesen gradvis ned for å simulere en normal utflating som krever gradvis økende trekk i sidestick som i et hvilket som helst annet fly.
Så, dette ble jo langt (igjen) og heller teknisk og forsøkt forenklet, men har ikke så mye annet å gjøre for øyeblikket. Hvis en tenker over det (som beskrevet over) blir det jo forferdelig komplisert men hvis en bare setter seg i setet og flyr flyet føles det faktisk veldig normalt, tro det eller ei
En annen ting som gjør operasjonen av flyet virkelig enkel er at "memory items" (prosedyrer som må læres utenat) så og si ikke eksisterer i Airbus verden så da gjenstår det bare å holde orden på styringen av flyet! :up:
Last edited:
Takk for virkelig interessante innlegg. Dette er virkelig gøy å lese også for en vanlig passasjer. Liker godt den nye Neoen til SAS, så å lese hva pilotene synes om de forskjellige maskinene er topp.
LN-RTP
Aviator Extraordinaire
CWS er nok den minst slitte knappen i enhver Boeing-cockpit, ja!
CWS var visst en option på noen Boeing modeller, tror ikke vi hadde det på 757 767, men på 747 classic var det noen som hadde det, men ble lite brukt ja. (Kan like gjerne ratte manuelt)
Interessant å lese om Airbus, har aldri fløyet den fuglen men er sikkert bra når man blir vant til det. :8:
Turbulens er vel et av områdene CWS mode på 737 fungerer bedre enn den vanlige autopiloten. Tror faktisk den er anbefalt å bruke ved "severe" turbulens av enkelte selskaper..
)Så det kan altså stemme at jeg syns A32x oftere enn andre roterer briskt, etterfulgt av et par grader ned igjen? Ingenting dramatisk selvfølgelig.
I hvilken grad flyr dere med autothrust av i forbindelse med håndflyging?
Takk for god detaljinfo, det er det alt for lite av!
Målet er rundtom 3° per sekund for rotasjon, så typisk 5 sekunder til 15° pitch opp, som er det vanlige målet. For A321, spesielt hvis den er tung, er det viktig og ikke rotere særlig fortere for å unngå en veldig dyr reparasjon av de bakre deler...
Sidestick bruker kun fjærer for å gi tilbakemelding på utslag så hvis noen roterer ved å trekke til en viss motstand kan rotasjonen bil litt kjapp/treg avhengig av trim. Poenget med take-off trim er jo nettopp at flyet skal føles noenlunde likt uansett hvordan det er lastet (innenfor de sertifiserte grensene, selvfølgelig), så i teorien er der ikke noe i veien med den metoden, men korrektheten på vektberegningene med standard vekter o.s.v. er jo... Ja, say no more
Flyet vil derfor føles litt forskjellig hver gang og det er jo før en betrakter værforhold etc. Typisk er A321 normalt veldig framtung og derfor enkel å rotere da det krever et moderat utslag som er lett å beregne men hvis en så plutselig har et lett fly og så benytter samme teknikken kan det fort bli litt brutalt. F.eks. når jeg fløy BHX-BJL var vekten stort sett på maks, 93500kg, mens en tomsektor fra EMA til MAN var litt over 50000kg. Det sier seg jo selv at flyet oppleves tildels veldig forskjellig med så store vektforskjeller (ca. 30% forskjell i dette tilfellet mens større fly ofte har enda større prosentvise forskjeller). Generelt sett, jo lettere flyet er jo lettere er det å manøvrere selv om, i fly-by-wire verden, datamaskinen til en viss grad vil skjule dette for flygeren siden sidestick utslag gir en akselerasjon i stedet for et bestemt rorutslag. Selvfølgelig er ingen perfekte, ei heller datamaskinen så der vil være en forskjell.
Så, etter alt det vil det for rotasjon typisk være en kombinasjon av korrektheten til trim og flygerens rorbruk som bestemmer rotasjonshastigheten mens for Airbus må en huske på at skiftet fra direct law til normal law endrer funksjonen til sidestick (ca. 5-10 sekunder etter lift-off avhengig av CEO/NEO). Hvis en er litt treg til å nøytralisere sidestick vil flyet overrotere litt og en må dytte nesen litt ned igjen som jeg vil gjette på er hva du ser, så trege flygere, m.a.o.
Dette er kanskje enda mer tydelig nå når flyene stort sett flyr rundt tomme...Neste, temaet autothrust og der er meningene mange og varierte. Vel, kanskje ikke så veldig varierte da der typisk er to svært adskilte, vokale grupper, "for" og "mot", med mange relativt nøytrale som flyter rundt i midten (jeg er vel en av dem).
Airbus anbefaler bruk av autothrust så lenge den fungerer og gjør en god jobb i å holde korrekt hastighet uten å variere thrust for mye. Dermed er scenen satt siden operatører selvfølgelig bør operere flyet i henhold til anbefalingene fra de som lager flyet.
Så kommer en til hvor mange måter en kan fly en A32X? Mange! Like mange som der er operatører og alle operatører sier de har den korrekte måten, som selvfølgelig smitter over på flygerne. Jo mer "tradisjonelt" et selskap er jo mer underlige, og ofte lenger fra produsenten, blir prosedyrene siden de er basert påtradisjoner og tidligere flytyper i selskapet etc.
I selskap har en alt fra at autothrust alltid skal brukes til du kan gjøre hva du vil. Begrunnelsen for at autothrust alltid skal brukes er gitt på bakgrunn av Airbus' anbefaling. Mye av deres mantra og designfilosofi er "workload management" og i den konteksten er det en absolutt den riktige tingen å bruke all tilgjengelig automasjon. Denne prosedyren er typisk hva "mot" gruppen sier flyselskap som de ikke liker benytter fordi flygerne deres er så dårlige at de ikke kan fly med manuell thrust. Til det vil jeg si at ihvertfall ett stort, tradisjonelt Europeisk flyselskap sier at autothrust skal benyttes med begrunnelse i at ellers opereres ikke flyet i henhold til Airbus' anbefalinger (dette har sikkert noe med advokater og den slags ågjøre vil jeg tro).
Så har en "du kan gjøre hva du vil" eller "mot" delen. Der kan flygerne få trening i hvordan en bruker de pinnene som stikker opp et sted rundt midten av pedestal. Det kan en jo si at er fornuftig siden hvis noe går galt og autothrust en dag ikke fungerer vet en hva en skal gjøre. Hvor ofte har autothrust ikke vært tilgjengelig i løpet av mine 12 år på A32X? Aldri, og der er flere systemer som ikke har noe med autothrust å gjøre som, hvis de feiler, kan føre til at autothrust ikke er tilgjengelig p.g.a. diverse nedgraderinger av flyets andre systemer.
You're damned if you do and you're damned if you don't.
I TCX var der ingen klare retningslinjer så der var det vanlig å alltid bruke autothrust siden det er hva Airbus sier. En får jo masse praksis i simulatoren alikevel.
I Aer Lingus er det opp til flygeren hva en vil gjøre. Det er anbefalt å bruke autothrust (workload management) men det er også anbefalt å ikke gjøre det (flygerens ferdigheter). I easyJet tror jeg det er det samme hvis jeg husker korrekt (mange år siden jeg var der). I Lufthansa er det definitivt gjør hva du vil såvidt jeg har sett etter noen klappsete opplevelser.
Personlig? Som sagt, jeg svømmer midt i mellom og har ingen spesielle meninger i noen retning. I TCX var det med autothrust og Aer Lingus mest med men litt uten alt etter hva jeg gadd. Autothrust er der, den fungerer aldeles utmerket så hvorfor ikke benytte seg av det, sier nå jeg! :up:
Hvis noen vil virkelig se polariserte meninger angående dette eller tilsvarende anbefaler jeg Pprune på det varmeste for der er det sterkt polariserte "for" og "mot" meninger om det meste.
Langt innlegg igjen, men sånn gikk nå denne morgenen også
Last edited:
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Autothrust i Airbus funker stort sett veldig bra, og jeg bruker de “hele tiden”. Unntaket blir et par måneder før årlig trening, da vi flyr en del manuelt i sim. For lett og miste all følelse hvis du aldri slår det av nå og da. Særlig de yngre i dag som ikke har tusenvis av timer uten alt av moderne hjelpemidler bør holde det ved like.
På vinterstid på de værste dager, kan du ha en del nuisance warnings på bakken fra sensorer. Slaps på antenner, og humpete taxibaner kan gi RA ECAM du ikke kan ta av med, men de forsvinner som regel.
På turbulens, særlig mekanisk nær bakken, blir det av og til full left etterfulgt med full right.
Uansett, så er Airbus så komfortabel og pilot vennlig at de færreste vil forlate etter de blir vant ned det.
B777 kunne blitt levert med sidestick, men UA som var launch customer takket nei siden de i treningsavdelingen som bestemte ikke ville ha det. Var jo ganske vanlig da med Airbus og F16 siden 80 tallet. Har aldri snakket med noen som ikke elsker trippeln, men den kunne nok være enda bedre likt med side stick.
På vinterstid på de værste dager, kan du ha en del nuisance warnings på bakken fra sensorer. Slaps på antenner, og humpete taxibaner kan gi RA ECAM du ikke kan ta av med, men de forsvinner som regel.
På turbulens, særlig mekanisk nær bakken, blir det av og til full left etterfulgt med full right.
Uansett, så er Airbus så komfortabel og pilot vennlig at de færreste vil forlate etter de blir vant ned det.
B777 kunne blitt levert med sidestick, men UA som var launch customer takket nei siden de i treningsavdelingen som bestemte ikke ville ha det. Var jo ganske vanlig da med Airbus og F16 siden 80 tallet. Har aldri snakket med noen som ikke elsker trippeln, men den kunne nok være enda bedre likt med side stick.
Her er den aktuelle videoen fra DN:
https://dntv.dn.no/m/tANbWtZ0/midt-i-korona-introduserer-sas-sin-nye-arbeidshest-i-norge
Over 15% reduksjon av drivstoff sammenlignet med 737NG er jo veldig bra.
Som passasjer er jeg uansett veldig fornøyd med at vi snart er kvitt 737 hos SAS!
Når utgangspunktet er at "if it ain't Boeing it ain't going" og at ingenting annet kan fungere i de, i verdensklasse, spesielle forholdene i Norge så vil jo enhver suksessfull flyging med en annen flytype bli bedre enn forventet :colgate: