Hva koster egentlig en flytur?

[robertaas]

Er det noen som har sett en breakdown/regnestykke av alle kostnader for en vanlig flytur? Hvor mye av billletten koster egentlig de forskjellige elementene? Kost flygere, kabinpersonale, bakkepersonale, brennstoff, avskrivning på fly, mat, drikke, avgifter, etc. Skjønner jo at dette kan variere mye, men har noen eksempler på dette?

 

[TOS]

Jeg har ikke en så detaljert breakdown som du spør om, men har en prosentvis fordeling på noen hovedkategorier (hentet fra DYs og SKs 2010-tall). Kanskje til hjelp noe på vei? Jeg ser at det er en avrundingsfeil på DYs tall, men finner ikke bakgrunnstallene akkurat nå (det mangler 1%...)

 

[pilot94]

 

[robertaas]

Takk, interessante tall, men kost/avskrivning for flyene er en langt mindre enn hva jeg trodde.

Om dette faktisk er de totale kostnadene vil det jo være langt mer lønnsomt å bruke nyere og drivstoffekktive fly enn hva jeg trodde. Kan ikke helt se hvordan noen kan fortsette å bruke fly som er over 5 år gamle om dette faktisk stemmer.

 

[Superhai]

Dette er jo på mange måter bare tall. For din konklusjon så må du se på om flyene er leaset eller faktisk eiet.

 

[Spacetime]

Michael O'Leary fant ut det samme for 8 år siden. Det er nå blitt 4 år siden Kjos konkluderte det samme. Sparte brennstoffutgifter er en ting, like viktig er lavere vedlikeholdskostnader, høyere utnyttelse og færre tekniske operasjons fortyrrelser.

 

[Wahoo]

Interessante tall TOS, bekrefter jo tydelig hvor lang vei SAS fortsatt
har å gå på personalkostnader.

W

 

[robertaas]

Interessante tall TOS, bekrefter jo tydelig hvor lang vei SAS fortsatt
har å gå på personalkostnader.

At SAS bruker halvparten av Norwegian på handling er tall som overrasker mer.

 

[scarebus]

Interessante tall TOS, bekrefter jo tydelig hvor lang vei SAS fortsatt har å gå på personalkostnader.

Det blir nok noe forenklet Wahoo. F.eks: de neste 10 årene så vil så godt som alle pilotene i SAS bli byttet ut med nye, yngre og rimeligere piloter, mens hos DY så vil det motsatte finne sted. Alle har 10 år lenger ansennitet med dertil høyere lønn.

Et annet aspekt/spørsmålstegn: hvorfor har DY så mye høyere handling charges enn SK f.eks.? Jeg ser dette er prosentvise tall, men fortsatt? Er det muligens fordi SAS har handling innad i egen organisasjon og derfor går dette under personell? Mens DY leier inn andre selskap?

 

[robertaas]

Dette er jo på mange måter bare tall. For din konklusjon så må du se på om flyene er leaset eller faktisk eiet.

Leaset eller eiet så har de utgift til leie/leasing/renter/avskrivning som må med i regnestykket. Skjønte det slik at de var tatt med i tallene som ble vist.

 

[Spacetime]

Her er tallene fra årsraportene for 2010 ;

Norwegian : Handling charges 863.6 mill NOK
SAS airline (ikks SAS Group) : 1533.0 mill SEK

Nå er det slik at SAS benytter mye sine egne firma "SAS Ground Services". Det er 4 stk. av dem. Om de går med tap blir jo SAS Airline utgifter på en måte egensubsidiert.

 

[Spacetime]

Om et nytt fly er leaset eller eiet betyr ikke all verden. De store leasingfirmaene ligner tar kanskje 10% - 15% fortjeneste og omkostninger i forhold til om flyet var egenfinansiert. Driftskostnadsmessig er det altså ikke den store forskjellen.

Den storer forskjellen mellom eiet og leaset ligger i restverdienen ved senere flysalg. Det kan ligge store gevinster i å selge eide fly fom er nedskrevet til 0.

 

[SAS-Steward]

Her er tallene fra årsraportene for 2010 ;

Norwegian : Handling charges 863.6 mill NOK
SAS airline (ikks SAS Group) : 1533.0 mill SEK

Nå er det slik at SAS benytter mye sine egne firma "SAS Ground Services". Det er 4 stk. av dem. Om de går med tap blir jo SAS Airline utgifter på en måte egensubsidiert.

SAS totalt sett er vel også endel større en DY, noe som også gjenspeiler høyere handlingkostnader.
Men for SAS sin del, som er et nettverksselskap blir også kostnadene høyere med dette vil jeg tro.
Tenker da på personell som jobber med irr, ombookning etc.

 

[TOS]

For å presisere så er tallene jeg la ut utelukkende "operating expenses". Dvs. at finanskostnader ikke er inkludert. For DY sin del er leasingkostnadene på ca 200 millioner NOK for 2010, og for SAS (SK) var dette tallet i 2010 MSEK 1.725. I tillegg kommer avskrivninger, som for DY i 2010 var på knappe 50 MNOK og for SK 1670 MSEK.

Total operating expenses for SK var på ca MSEK 32.600 og for DY ca MNOK 1.932. Ergo, vil leasing costs + avskrivninger være på ca 9.5% av total operating expenses + leasing costs + avskrivninger for SK, og ca 10.5% for DY.

Alle tall er hentet fra Q4-raportene til selskapene (hvor hele 2010 også er oppsummert), for jeg hadde ikke årsrapportene tilgjengelig.

Forskjellene i personellkostnader i de tallene jeg la ut er nok iallefall delvis knyttet til hva som er outsourcet.

 

[LN-KGL]

Hvis vi ser på operating expenses alene så finner vi med en enkel beregning at SAS (ikke SAS Group) har rundt 80% høyere kostnader pr PRK sammenlignet med DY. Tar man TOS sine tall for leasingkostnader og avskriving med, kommer SAS enda verre ut.
Uff og dobbel uff.

 

[Superhai]

Det å sammenligne prosenttall mot ulike aktører sier ikke så veldig mye. Det hadde vært mer interessant å se tallene i forhold til per avgang eller per ASK, om man ønsker å sammenligne.

 

[TOS]

Hvis vi ser på operating expenses alene så finner vi med en enkel beregning at SAS (ikke SAS Group) har rundt 80% høyere kostnader pr PRK sammenlignet med DY. Tar man TOS sine tall for leasingkostnader og avskriving med, kommer SAS enda verre ut.
Uff og dobbel uff.

Det er vel ikke akkurat lystig lesning, men nå har ikke jeg sett på hva SK klarer å hente inn i RASK kontra DYs tall der. Jeg antar at dette er noe høyere enn for DY.

 

[TOS]

Det å sammenligne prosenttall mot ulike aktører sier ikke så veldig mye. Det hadde vært mer interessant å se tallene i forhold til per avgang eller per ASK, om man ønsker å sammenligne.

Det er jo en smal sak. SAS sin CASK er på ca 0.94 (i 2010) mot DYs kostnader på ca 0.46 samme år. Per avgang har jeg ikke tall for, men slike tall blir jo ikke veldig enkle å sammenlikne når det ene selskapet har fly i størrelse fra knappe 100 personer og til 260-70 passasjerer.

Prosenttallene er ikke for å sammenlikne kostnader som sådan - de er kun for å gi et bilde av hvilke faktorer som er av betydning i kostnadsbasen til de ulike selskapene (for det å operere med absolutte størrelser med selskaper av nokså ulik størrelse gir ikke akkurat mening - det gjør imidlertid prosenttall).

 

[LN-KGL]

Det er vel ikke akkurat lystig lesning, men nå har ikke jeg sett på hva SK klarer å hente inn i RASK kontra DYs tall der. Jeg antar at dette er noe høyere enn for DY.

Men TOS, er det ikke her det heter seg at SK er like billig eller billigere enn DY?

 

[TOS]

Men TOS, er det ikke her det heter seg at SK er like billig eller billigere enn DY?

Vel , de sier vel iallefall at de ofte er like billig eller billigere enn DY (og hører man på en del her inne så virker det som om det er regelen). Det er jo imidlertid ikke riktig om man ser på gjennomsnittpriser, men det er jo fordi SK har en del passasjerer lengst fremme i flyet som betaler en relativt høy pris.