Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

[chrisljo]

Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Den lengste ruten 757-200 fløy jevnlig var vel EWR-TXL på rundt 3980 miles, og den krevde titt og ofte fuel stop vestover på vinteren. Airbus første informasjon var at A321LR vil ha litt lengre rekkevidde enn 757. Nå ser jeg at Wow har fløyet en vanlig A321neo fra LAX-KEF vinterstid:
https://mobile.twitter.com/flightradar24/status/956120700233936896

En rute på 4314 miles, dog sannsynlig med payload begrensinger, uten at jeg har klart å finne ut av det.

Ettersom A321LR vil ha 300-500 miles lengre rekkevidde er det da mulig at praktisk rekkevidde blir 4300 miles i en longhaul config med rundt 150 par.

I så tilfelle kan alle SAS destinasjoner i nordøst USA flys fra alle hubbene til SAS.

Hvordan ser vi for oss at SAS benytter A321LR hvis de kjøper den?

Jeg tror endel widebodies-avganger erstattes med 2xA321, og at widebody avgangene W rutes for å ta dager ned høy frakt etterspørsel på hver enkel hub. Frigjorte A330/340 benyttes til MIA, vestkysten eller Asia.

ARN og OSL får avganger til BOS og kanskje IAD.

OSL får ORD flighter.

Økt frekvens til EWR og ORD.

Nye ruter? MSP, PHL, YYT, YUL?

Fasiten avhenger kanskje av CASM forskjell mellom en 150 seters A321 vs en 300 seters A350. Routing avhenger vel hvordan frakt fordeler seg gjennom uken og på destinasjoner.

Noen tanker?

 

[LN-MOW]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

WOW’en hadde 42 pax ..

 

[LN-AFG]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

SAS kan bruke A321LR til å starte nye markeder fra hubbene. Eller ruter fra sekundærbyene i Skandinavia til allerede eksisterende destinasjoner. F.eks. CPH-YUL, OSL-ORD, ARN-EWR. Fra sekundære GOT-EWR, BGO-EWR, SVG-EWR.

Feilen slik jeg ser det med Norwegian og deres MAX operasjoner er at de har valgt flyplasser i USA der publikum helst ikke ønsker å dra. Derfor ser vi nå at konseptet feiler. Hvis de fløy til BOS og JFK tror jeg rutene ville fortsatt.

 

[C130]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Feilen slik jeg ser det med Norwegian og deres MAX operasjoner er at de har valgt flyplasser i USA der publikum helst ikke ønsker å dra. Derfor ser vi nå at konseptet feiler. Hvis de fløy til BOS og JFK tror jeg rutene ville fortsatt.

Har de kuttet ut de perifere flyplassene "over there" igjen ?

 

[chrisljo]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

WOW’en hadde 42 pax ..

Det forklarer endel, trodde jeg hadde lest rett i underkant av 150.

 

[KalleSus]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

SAS kan bruke A321LR til å starte nye markeder fra hubbene. Eller ruter fra sekundærbyene i Skandinavia til allerede eksisterende destinasjoner. F.eks. CPH-YUL, OSL-ORD, ARN-EWR. Fra sekundære GOT-EWR, BGO-EWR, SVG-EWR.

SAS behöver knappast starta ARN-EWR, eftersom den ju redan finns; jag antar att du menar ARN-IAD eller ARN-BOS.

 

[Rland]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Har de kuttet ut de perifere flyplassene "over there" igjen ?

Jeg kjenner ikke til at de har kuttet så mye - men kutt annonseres jo ikke med fanfarer på samme måte som åpning gjør.

Gjennom å fly til "perifere" flyplasser og samtidig gi de navnet til storbyer ganske langt unna, så fanger nok Norwegian opp en del reisende som skal fra Europa til storbyen. Jeg tror imidlertid at de sliter med å fange opp reisende som naturlig sokner til Boston, når flyet går fra Providence i en annen delstat (Rhode Island).

 

[sk931]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

jeg kan ikke rigtig se hvad YYT og SAS har at gøre med hinanden...og alle skriver udelukkende om ruter til USA,,,hvorfor det ??

Hilsen Ole

 

[sk931]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

og så ser det også ud til at alle åbenbart kun mener, at en evt anskaffelse af A321LR kun skal bruges fra Norge....
Ville tro at SAS kunne finde på at starte DK-SFJ op igen med en evt A321LR og måske til Tel Aviv og Saudi Arabien
OG hvorfor skulle SAS starte transatlant fra SVG...de prøvede jo med IAH, og lukkede den ned igen...
Det hele her drejer sig om Norge, hvorfor det ?

Hilsen Ole

 

[storg]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

og så ser det også ud til at alle åbenbart kun mener, at en evt anskaffelse af A321LR kun skal bruges fra Norge....
Ville tro at SAS kunne finde på at starte DK-SFJ op igen med en evt A321LR og måske til Tel Aviv og Saudi Arabien
OG hvorfor skulle SAS starte transatlant fra SVG...de prøvede jo med IAH, og lukkede den ned igen...
Det hele her drejer sig om Norge, hvorfor det ?

Hilsen Ole

Alle postene med forslag inneholder forslag utenfor Norge. Så nå ser du spøkelser ved høylys dag.

 

[chrisljo]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

og så ser det også ud til at alle åbenbart kun mener, at en evt anskaffelse af A321LR kun skal bruges fra Norge....
Ville tro at SAS kunne finde på at starte DK-SFJ op igen med en evt A321LR og måske til Tel Aviv og Saudi Arabien
OG hvorfor skulle SAS starte transatlant fra SVG...de prøvede jo med IAH, og lukkede den ned igen...
Det hele her drejer sig om Norge, hvorfor det ?

Hilsen Ole

Ganske enig med SVG, selv om at det kan tenkes at det blir fornuftig med somerrferieruter på samme måte som man har direkteruter sydover fra andre steder enn OSL, ARN og CPH.

Når det gjelder hvorfor all prat om Norge, så er nok grunnen delvis at de fleste på forumet bor der. Et mer saklig argument et at Oslo er den byen med lavest catchment area (selv inkludert Nord-Norge og Nordvestlandet), samt ligger nærmest østkysten av USA/Canada. Begge deler er faktorer som støtter at OSL vil ha mest å tjene på en long range single aisle maskin.

Når det gjelder at ruter østover ikke er diskutert så et det vel slik at alle relevante ruter som en A321LR ka fly, kan også en A321 fly. Et unntak er ARN-PEK, men det er vel litt over grensen. Noen andre destinasjoner som trenger de ekstra 300-500mi?

 

[Gunnar]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Jeg blir litt nysjerrig på forutsetningen for rekkevidden på 4000nm. Om jeg tolker tallene jeg finner korrekt, så er 4000nm rekkevidde på A321neo ved MTOW/maks fuel, og dermed potensielt begrensning i nyttelast. Så har jeg satt meg ned med et regneark og regnet litt. Resultatet er nok noe "synsete", og ikke nødvendigvis helt korrekt. Men jeg forsøker i alle fall. Mange på forumet vil nok kjenne igjen forkortelsene jeg benytter, men jeg vil alikevel forsøke å spesifisere betydningen av forkortelser ved første gangs bruk. Og jeg pleier normalt å foretrekke sammenhengende språk (enten norsk eller engelsk), men her kommer det til å gli godt ut i begge deler...

For drivstoff tar jeg utgangspunkt i 0.8kg/liter, ettersom Airbus benytter liter i maks drivstofftall:
http://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320-family/a321neo.html#details

Slik jeg tolker Airbus, så er det A321LR som vil ha 4000nm rekkevidde. Igjen, som over, ser det ut til at dette er MTOW (Maks TakeOff Weight) i kombinasjon med maks fuel, og dermed begrensninger i nyttelast. DOW (Dry Operating Weight/"tomvekt") finner jeg ikke hos Airbus, så da blir det 50.8 tonn "operating empty" fra Wikipedia. Om jeg da tolker informasjonen fra Airbus korrekt, så har A321LR MTOW (maximum takeoff weight) på 93,5 tonn, og drivstoffkapasitet på 23,66 tonn (29580 liter * density 0,8).
93,5 MTOW - 23,66 fuel - 50,8 DOW = 19,04 tonn tilgjengelig nyttelast

Om man derimot sikter på maksimal nyttelast blir det mindre plass til drivstoff. MZFW (Maximum Zero Fuel Weight: vekt med last, uten drivstoff) er 75,6, så:
93,5 MTOW - 75,6 MZFW = 17,9 maks fuel.

Forskjellen i hvor mye drivstoff som kan medbringes mellom MTOW ved maks fuel og ved MZFW er altså 5,76 tonn (23,66-17,9). Noe som fort kan utgjøre en stor forskjell i flyets rekkevidde. På en annen side, og nå synser jeg, så vil nok 19 tonn nyttelast kunne holde for et forholdsvis fullt fly med passasjerer til 4000nm, men det blir dårlig plass til frakt. Det kan også bli litt trangt på vektgrensa dersom man en dag får en flyvning med mye bagasje. Det er mulig at 3000nm-3500nm er en økonomisk "mer fornuftig" grense dersom målet er å få med seg flere passasjerer eller mere frakt, men dette er jo noe de med peiling å regne på. For på en "tynn" rute kan det jo likevel lønne seg å fly en A321LR med kapasitetsbegrensninger fremfor en A330, men det er jo noe flyselskapenes "tallknusere" må regne på.

For en standard A321neo er drivstoffkapasitet oppgitt til 23600 liter, så 23600*0,8=18,88 tonn. Igjen mangler DOW, så da fortsetter jeg med Wikipedias 50,8 tonn. Maksimal nyttelast ved full tank blir da 19,32 tonn (89 MTOW - 50,8 DOW - 18,88 maks fuel), mens grensen for hvor mye drifstoff som kan bli med ved MZFW er 15,7 tonn (MTOW 89 - 73,3 MZFW). Altså en differanse på 3,18 tonn når det kommer til hvor mye drivstoff man kan ha med, evt. en differanse på 3,18 tonn kapasitet for nyttelast, alt etter hva som er fokus.

Når det gjelder mulige reisemål på 4000nm med utgangspunkt i CPH, så dekker du kjapt mesteparten av Canada, mye av østkysten av USA og en god del nord-vestover (bl.a. ORD). Karibien er akkurat utenfor rekkevidde, men i Afrika kommer du godt ned i Dem.rep. Congo og Tanzania. Mot Asia kan man nå nesten hele Russland, mye av innlands-Kina (CPH-PEK er 3869nm iflg. Great Circle Mapper), samt mesteparten av India og Bangladesh. Så flyet burde absolutt ha muligheten til å åpne nye ruter for SAS, uansett om det er fra Norge, Sverige eller Danmark. Jeg noterer meg dessuten av flyet mht. rekkevidde fint klarer å fly fra Kanari-øyene til hele Skandinavia, selv om dette i hovedsak nok vil være noe charterselskapene som bl.a. Thomas Cook vil fokusere på.

I grunnen vil jeg si at både A321neo og A321LR vil kunne gi god tilgang på nye markeder, men noen av disse er potensielt allerede innenfor rekkevidde for dagens flåte av "narrowbody". Det er for eksempel ikke noe problem å fly en 737NG fra de nordiske hovedstedene til TLV. Husk at Norwegian fløy OSL-DXB med 737-800, om enn med vektbegrensninger...

Igjen: jeg har brukt tall jeg har funnet på nett, så de er ikke nødveidigvis korrekte. Av erfaring vet jeg at forskjellige fly av samme type godt kan ha forskjellig vekt, avhengig av innredning, motorer, installert "ekstrautstyr" og mange andre faktorer, så 50,8 tonn DOW trenger ikke være korrekt når SAS en dag har sin første maskin klar.

 

[KnutW]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Full last og max rekkevidde er det vel ingen som klarer, og husk også på at man ikke kan regne storsirkel ved rekkeviddeberegning. Men det ser ikke galt ut det du skriver. Et "payload/range"- diagram for SAS-spesifikasjoner er nok vanskelig å få tak i foreløpig, men Skandinavia-USA Nord-Øst vil nok stort sett gå greit.
Nøyaktig viskositet på jetfuel er 0,78 eller 1,28 avhengig av hvordan du regner. (1000 liter=780 kg, 1000 kg=1280 liter.)

 

[sk931]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

WOW Air flyver KEF-LAX med A321NEO...8 timer og 40 minutter...På A.net er der en tråd om dette. Det er jo lang tid, men folk glemmer at i "gamle dage" med DC8 og B707 var dette jo normalen...Har mange gange fløjet CPH-LAX med både -62 og -63, og her var vi tæt på 12 timer.. og nogle vil så sige ja, men der er forskel på 4 motorer og 2 motorer, men det er jo stadig single aisle .Så ja A321LR har da bestemt potentiale til lange flyvninger..CPH-BOS er oplagt.
Hilsen Ole

 

[CFM]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Nøyaktig viskositet på jetfuel er 0,78 eller 1,28 avhengig av hvordan du regner. (1000 liter=780 kg, 1000 kg=1280 liter.)

Vet ikke hvor du har tallene fra, men tettheten til jet fuel varierer med temperaturen. Idag hadde vi f.eks i overkant av 0,8 kg per liter. Jet A som de vil få i USA vil gjerne ha høyere tetthet og være tyngre per liter.

 

[Someone]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Slik jeg tolker Airbus, så er det A321LR som vil ha 4000nm rekkevidde. Igjen, som over, ser det ut til at dette er MTOW (Maks TakeOff Weight) i kombinasjon med maks fuel, og dermed begrensninger i nyttelast.

Ja, og i eksemplene Airbus har brukt har konfigurasjonen vært i standard 2-klasses longhaul konfigurasjonen. Sånn ca 170 seter totalt, sånn pluss minus. Omtrent det samme som en 757 for longhaul, som de liker sammenligne med

Så for begge er det vesentlig mindre enn hva som er maks antall passasjerer, som for dørkonfigurasjonen for A321neoLR, som blir lik som deres A321neo ACF (maks pax varianten) med 240 passasjerer

 

[KnutW]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Vet ikke hvor du har tallene fra

Tok de fra flight planning til Norwegian Long Haul.

 

[chrisljo]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Hvor mye av vekten konmet fra business seter?

Spørsmålet er egentlig hvor tung er en fullpakket 150 seters A321 (med business og Plus seter) versus 150 passasjer i en 220 seters A321 verdt en fullpakket A321 med 220 pax.

 

[Basse-HAU]

Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Men det vil kunne være ett glimrende fly for å teste ut potensielle nye ruter, istedenfor å bruke en A330/340/350.

 

[Gunnar]

Re: Hva kan SAS gjøre med A321LR rutemessig?

Nøyaktig viskositet på jetfuel er 0,78 eller 1,28 avhengig av hvordan du regner. (1000 liter=780 kg, 1000 kg=1280 liter.)

Som CFM bemerker, så varierer dette ut ifra temperatur og mulig et par andre variabler. Den siste tiden har vi hatt en "density" på rundt 0,81 på OSL. 0,78 er mer vanlig om sommeren for OSL. Men dette kan nok også påvirkes av nøyaktig type drivstoff.

Ellers er her en mengde variabler som blir vanskelig å ta fullt høyde for når man ikke har det fullstendige talllmaterialet. Eksempelvis det som Someone påpeker: "egenvekten" på et fly vil jo også påvirkes av hvordan flyet innredes. Dersom setetypen er den samme, så vil selvsagt færre seter automatisk bety mindre vekt, ergo mer vektmessig kapasitet til drivstoff eller last. Å regne rekkevidde via Great Circle har sine absolutte svakheter, men det kan gi en pekepinn på hva som kan være gjennomførbart. At f.eks. så og si hele India er innenfor 4000nm "Great Circle" fra CPH skulle da f.esk. kunne indikere at flyvninger til storbyene i nord-vest av India burde kunne være realistiske destinasjoner.

Men det er jo også rekkevidde som gjør det ekstra interessant med BGO dersom man tenker på destinasjoner i USA. Å starte fra BGO gir en "bonusrekkevidde" på ca. 300nm innover i USA sammenliknet med å starte fra CPH, en distanse som tilsvarer omentrent CPH-SVG. Muligens ikke all verden for en såpass lang tur, men er turen lang nok kan disse 300nm utgjøre forskjellen på behov eller ikke behov for vektbegrensninger når man nærmer seg grensen for flyets rekkevidde. CPH vil være et naturlig utgangspunkt for nye ruter sørover, og til en viss grad østover, mens ARN overtar fordelene når retningen dreies langt nok øst. Også OSL har en rekkeviddemessig fordel over CPH til USA, men da bare litt i overkant av 100nm.