Helge-quiz - B777 landing gear

Discus

Discus

Galley Slave
Medlem
Fikk en del interessant informasjon på Boeing-fabrikken på Everett på siste omvisning, og enkelte løsninger de kommer opp med er ganske geniale.

Så da tar vi saken som en quiz, så kan vi ha det litt gøy og kanskje lære noe nytt også.

777-300 fikk nytt hovedunderstell ifht. 777-200. Det er en veldig synlig forskjell, et "stempel" i fremkant. Er bl.a. synlig på dette bildet (som LCH78 postet i en annen tråd)

man3.jpg


Og et annet bilde (Wikimedia Commons)
800px-Boeing-777-300_chassis_.jpg




777-200 har ikke dette stempelet.

Spørsmålet er: Hvilken funksjon har det, og hvilke konsekvenser får det?
(julebord-deltagerene får vente litt med å svare ;) )
:fly
 
Låser hele boggi'en i fast posisjon under takeoff, så flyet roterer på det bakerste hjulsettet. Hele flyet løfter seg under rotasjon, og kan derfor ha høyere angle of attack. Lavere takeoffspeed, og kortere takeoff distance.
 
Korrekt, Madman. :up:

Ble fortalt historien og bakgrunnen av vår guide (som var ingeniør) på Everett.

300en er lenger enn 200en og er derfor mer utsatt for å få halen i bakken hvis de drar for mye i stikka ved avgang. Samtidig ønsket Boeing at 300en ikke skulle stille større krav til rullebanelengde enn 200en. Et klokt hode kom opp med ideen om å låse hjulene så den løftet seg opp på bakhjulene, og simuleringer og beregninger viste at 300en da kan benytte samme banelengde om 200en (selv om den har 40.000 pund mer vekt) og får én grad større angrepsvinkel enn uten låsingen. (Med forbehold om at jeg husker vekten riktig)


Jeg synes dette var en artig detalj å dele her, siden jeg har sans for smarte og enkle løsninger. Den illustrerer også at ikke alt på et fly er high-tech og datadesign, men at det fremdeles trengs dyktige ingeniører som kan tenke på enkle løsninger når man skal bygge fly.

Her ser man 777-300 som løfter seg opp på bakhjulene:

Singapore_Airlines_B773_9V-SWA_takeoff.jpg


Her er en 200:

0937534.jpg
 
:google is my friend... :D

Synes quiz'er som dette er utrolig bra. Må jobbe litt for å finne ut av det, og lærer ny ting om :fly :)
 
Madman, din luring! :lol:

Har du flere spørsmål, Discus? :) Morsomt dette.
 
Hvorfor har ikke -200 også denne funksjonen, ville ikke det gitt -200 kortere lengde for take-off?
 
Snedig.

Er lignende løsninger brukt på B747-8 og A340-600 for eksempel eller er det der løst ved å ha flere sett med hjul på hovedunserstellet?
 
Robin882 said:
Hvorfor har ikke -200 også denne funksjonen, ville ikke det gitt -200 kortere lengde for take-off?
Click to expand...

Lurer jeg også fælt på. Faktisk så gnagde det så hardt inn i meg at jeg ikke fikk sove i natt. Kan noen svare på det - før jeg skal legge meg igjen? :p
 
Henshaw said:
Er lignende løsninger brukt på B747-8 og A340-600 for eksempel eller er det der løst ved å ha flere sett med hjul på hovedunserstellet?
Click to expand...

Antall hjul under (i bredden) har vel mer med vekt å gjøre enn akkurat det de har løst her. Hvis du ser på 747en så har den en annen kroppsfasong i bakpartiet som er designet ifht. vinkelen ved avgang. Har ikke studert 747-ene nøye, men vil tro de har løst problemet på den med vinkelen på kroppen bak og evt. motorkraft. Det er heller ikke sikkert det var så stor forskjell på 747-400 og 747-8 i så måte. (A340-600 har jeg ikke studert på nærthold, kjenner heller ikke limitene på den)

Egenes said:
Lurer jeg også fælt på.
Click to expand...

Jeg har ikke harde facts så dette er noen antagelser. Det de ønsket var at -300en skulle få en optimal angrepsvinkel, og det fikk de ikke til uten å modifisere understellet pga. den lange kroppen. -200en har nok en mer optimal angrepsvinkel slik den er konstruert ifht. de motorene som henger på den og vil ikke nødvendig vis få kortere banebehov ved å modifisere understellet. De kan nok trekke nesa langt opp nok allerede.

(En høyere angrepsvinkel ikke betyr kortere bane med mindre du gjør noe med motorene. Man må ha flyfart også - liten vits å stalle ut når man forsøker å fly)
 
Last edited:
Discus said:
(En høyere angrepsvinkel ikke betyr kortere bane med mindre du gjør noe med motorene. Man må ha flyfart også - liten vits å stalle ut når man forsøker å fly)
Click to expand...

Ikke nødvendigvis. En 777 som er begrenset til f.eks. 8 grader pitch under rotasjon vil ha høyere fart ved rotasjon og krever lenger banelengde enn en 777 som kan rotere direkte til f.eks. 12 grader (her snakker jeg om samme vekt og samme motorer, kun brukt som en illustrasjon). Løft et produkt av angrepsvinkel(opp til stall, så vil løft reduseres igjen), og når angrepsvinkelen reduseres så må farten økes tilsvarende for å få nok løft til å løfte av bakken under rotasjon.

Jeg skal se om jeg finner noen tall på rullebanelengde for 773 og 772 med samme motorkraft og vekt, som illustrerer dette.

Edit:
Fant for 753 og 752, som jo har samme problemstillingen med lang flykropp. For samme motor og avgangsvekt trenger 752 ca 400ft mindre rullebane, 5600ft mot 6000ft. Dette var kun et eksempel, ingen fasit. Det kan også være andre årsaker til forskjellen, men jeg vil anta at det først og fremst skyldes begrensninger når det gjelder pitch up under rotasjon.
 
Last edited:
Dag har rett,

Man ser det samme under landing. Det "lange" flyet vil ha en
høyere Vref enn det "korte" for å unngå tailstrike.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top