Gear down.... or not!
- Thread starter Savipix
- Start date
Fredrik Propell
ScanFlyer Silver
Ikke helt bra det der! Men hadde også banna like mye selv, om jeg hadde glemt hjula!
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
uten gyldig sertifikat også.. hmm
godt å se at havariberedskapen var så effektiv. Den lyden vi hører; er det stall eller gearwarning?
godt å se at havariberedskapen var så effektiv. Den lyden vi hører; er det stall eller gearwarning?
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Leste rapporten hos og det var full slakt av piloten.. Gearwarningen virket ikke og pilot brukte ikke sjekkliste..
http://www.aibn.no/items/2387/144/4462662821/LN-NFV.pdf
http://www.aibn.no/items/2387/144/4462662821/LN-NFV.pdf
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
En som har som levebrød å fly småfly?
hvordan gikk det med flyet, ble det bygd opp igjen?
hvordan gikk det med flyet, ble det bygd opp igjen?
Last edited:
Alle som husker ta ut understellet før landing?
Har flydd med rundt 20 - 30 ulike PPL-A piloter,
og vil anslå at rundt halvparten ikke bruker sjekkliste.
Noen få leser opp punktvis nedover og gjør punktet,
mens andre gjør sjekklisten "by mind", og deretter går gjennom
listen og ser om/evt. hva de har glemt.
Litt av problemet, er at sjekklisten i mange flyklubber er unødvendig tung,
og har flere punkter repetert unødvendig mange ganger.
F. eks. repeteres ofte "Master switch - on" gjerne tre - fire ganger,
men hallo! hvis du hadde klart å skru den av så mister du alt av avionikk,
intercom etc. så dermed ville du ha merket det.
Det at sjekklistene er utformet slik, gjør ofte at piloter ikke gidd å bruke den.
og vil anslå at rundt halvparten ikke bruker sjekkliste.
Noen få leser opp punktvis nedover og gjør punktet,
mens andre gjør sjekklisten "by mind", og deretter går gjennom
listen og ser om/evt. hva de har glemt.
Litt av problemet, er at sjekklisten i mange flyklubber er unødvendig tung,
og har flere punkter repetert unødvendig mange ganger.
F. eks. repeteres ofte "Master switch - on" gjerne tre - fire ganger,
men hallo! hvis du hadde klart å skru den av så mister du alt av avionikk,
intercom etc. så dermed ville du ha merket det.
Det at sjekklistene er utformet slik, gjør ofte at piloter ikke gidd å bruke den.
TCAS
ScanFlyer Crusty
Baserer du det på erfaring, eller er det en antakelse? Jeg har aldri oppfattet sjekklister generelt sett som tunge.
Det er også en gang slik at det er flyets håndbok (AFM/POH) som inneholder sjekklister, som igjen er utarbeidet av fabrikanten. Det er som regel disse sjekklistene flyklubbene benytter seg av, så det er ikke slik at det er flyklubbene som lager egne lister. Dersom klubbene skal lage egne sjekklister, så må de først godkjennes av Luftfartstilsynet, og det koster både tid og penger.
Å ikke bruke sjekklister er rett og slett latskap, uansett om man kan sjekklisten utenat.
Erfaring - da jeg har ca. 400 timer i småfly som pax og elev.
Jeg har enda til gode å se en flyklubb som benytter seg av sjekklisten som står i POH,
f. eks. i BAK hvor jeg har mine fleste timer benyttes det en egen versjon.
Denne er også blitt endret fra tid til annen, uten at Luftfartstilsynet må godkjenne noe som helst..
..kan du referere til den bestemmelsen som tilsier at privatfly sine sjekklister skal godkjennes spesifikt?
Den skal jeg veldig gjerne like å se..
Personlig mener jeg at man alltid skal bruke sjekkliste, - men - sjekklisten trenger sjelden å være noe særlig lang..
..f. eks. for en C172 på takeoff, hva annet enn Fuel-selector to both og mixture rich, trenger du egentlig?
Hvis master switch er av, ja - hvis du ikke merker det så har du ingenting i ett fly å gjøre;
hvis magnetene ikke står på both - så merker du det på turtallet, og det samme med forgasser-varme for den saks skyld..
Jeg har enda til gode å se en flyklubb som benytter seg av sjekklisten som står i POH,
f. eks. i BAK hvor jeg har mine fleste timer benyttes det en egen versjon.
Denne er også blitt endret fra tid til annen, uten at Luftfartstilsynet må godkjenne noe som helst..
..kan du referere til den bestemmelsen som tilsier at privatfly sine sjekklister skal godkjennes spesifikt?
Den skal jeg veldig gjerne like å se..
Personlig mener jeg at man alltid skal bruke sjekkliste, - men - sjekklisten trenger sjelden å være noe særlig lang..
..f. eks. for en C172 på takeoff, hva annet enn Fuel-selector to both og mixture rich, trenger du egentlig?
Hvis master switch er av, ja - hvis du ikke merker det så har du ingenting i ett fly å gjøre;
hvis magnetene ikke står på both - så merker du det på turtallet, og det samme med forgasser-varme for den saks skyld..
BoeingOnFinal
ScanFlyer Blue
Dører og vinduer lukket? Riktig flap setting for en eventuell soft/short field take-off? Sjekke at Carb. Ht. er på COLD? Magnetos Both? Briefe Emergency Procedure ved eventuell motorkutt etter avgang? Transponder på Mode C i kontrollert luftrom? Landings-/Strobelys? Gyrokompass er aligned med C/L på rullebane?
Savipix
ScanFlyer Rusty
Under PPL utbildningen fick jag lära mig att den enda checklistan du SKALL kunna använda i sömnen är emergency checklist. Resterande är bra om du kan men checklist SKALL användas just för att undvika att saker glöms om det är mycket trafik eller andra situationer som tar din koncentration, åtminstone helt fram till downwind precis innan du svänger in på base-leg. Det är ofta jag kommer och hittar flygplan där transpondern står på, strobe inte är avslagen etc. JUST på grund av att checklistan inte har tillämpats av någon som trodde han/hon kom ihåg allting.
Dører og vinduer lukket er en del av before start-up sjekklisten, riktig flap-setting setter du på før du taxer fra oppstillingsplass, sjekke carb-heat på cold og magnetos på both gjør du etter run-up, briefe nød-prosedyre er også før du taxer bort, transponder bør du alltid ha på og kan gjøres før du taxer fra rampen, strobe er memory item da du alltid skal ha det på når du er i aktivt område (rwy's eller airborne), gyrokompassen aligner du også før du taxer fra rampen.
Poenget her er;
1: Så mye som mulig skal være ferdig før du begynner å taxe.
Årsaken er todelt;
- Du kan ikke stå på rwy/taxebane og blokkere for andre med masse unødvendig tull.
- Du kan oppleve stress når du er på rwy/taxebane, og sjansen for å gjøre feil/glemme/hoppe over punkter er stor.
Og sjekklistene i de flere klubber er unødvendig tunge,
f. eks. å sjekke master-switch "on" 4 ganger før du er airborne er tull..
..hvis den skulle skrudd seg av under veis hadde du garantert - GARANTERT - merket det!
F. eks. også å sjekke lyspærer er jo helt på trynet..
..flott å se at noen ikke lyser - men det var jo denne gangen!
De kan brenne ut underveis, - og strømsjokket de får i det kretsen lukkes,
er hovedårsaken til at pærer ryker.
Så du får sjekket at pæren virker der-og-da, men kanskje det var nest siste gang den tente - for neste gang bryter tråden.
BoeingOnFinal
ScanFlyer Blue
Du har mange gode poenger Speedbird, og mye av det er jeg enig i. Jeg ser vi har noe forskjellig sjekkliste oppsett, men prinsippet er det samme. Alt det nevnte skal gjøres før line-up, og i hvilken del av C/L'en og på hvilken oppstillingsplass man gjør det (Holding short of RWY, Eng. Run-Up Area, Apron tilgjengelig osv.) er jo opp til forholdene der og da. Saken er at C/L skal brukes på disse punktene.
Men jeg har også C/L'er jeg går etter på memory: Before Take-off C/L, After Take-Off C/L og Before Landing C/L. Dette er C/L som klubben anbefaler at man kan etter hukommelse. Man har fint tid til å gå over å se om man har fått med seg alt i etterkant ved å dra fram C/L'en. MEN, det kommer ikke i første rekke;
Aviate - Navigate - Communicate
Hvor man plasserer C/L i denne rekkefølgen kan vel diskuteres, men å styre med å dra fram C/L i single pilot OPS rett etter avgang da man heller skulle holdt hånden på Throttle å passet høyden i tilfelle Engine Failure er mye viktigere.
Jeg skal med hånden på hjertet si at jeg ikke har blitt lært opp til å dra frem C/L etter jeg har gjort Memory C/L, men nå har jeg begynt med det (etter denne diskusjonen). Slik jeg ser det er det viktigere å gå riktig vei i forhold til å bedre prosedyrene, og alltid ville gjøre det bedre. I motsetning så har man jo fartøysjefen i dette tilfelle, som tydeligvis har gått andre veien.
Men det er godt at vi kan lære av hverandre, det er det som gjør dette yrke/denne hobbyen så interessant!
Men jeg har også C/L'er jeg går etter på memory: Before Take-off C/L, After Take-Off C/L og Before Landing C/L. Dette er C/L som klubben anbefaler at man kan etter hukommelse. Man har fint tid til å gå over å se om man har fått med seg alt i etterkant ved å dra fram C/L'en. MEN, det kommer ikke i første rekke;
Aviate - Navigate - Communicate
Hvor man plasserer C/L i denne rekkefølgen kan vel diskuteres, men å styre med å dra fram C/L i single pilot OPS rett etter avgang da man heller skulle holdt hånden på Throttle å passet høyden i tilfelle Engine Failure er mye viktigere.
Jeg skal med hånden på hjertet si at jeg ikke har blitt lært opp til å dra frem C/L etter jeg har gjort Memory C/L, men nå har jeg begynt med det (etter denne diskusjonen). Slik jeg ser det er det viktigere å gå riktig vei i forhold til å bedre prosedyrene, og alltid ville gjøre det bedre. I motsetning så har man jo fartøysjefen i dette tilfelle, som tydeligvis har gått andre veien.
Men det er godt at vi kan lære av hverandre, det er det som gjør dette yrke/denne hobbyen så interessant!
Last edited:
Kom litt i glemmeboken denne tråden (B737NG kurs siste tiden har fått mesteparten av tilgjengelig tankevirksomhet..).
Konkluderer med at vi i hovedsak er enig - bruk sjekkliste!
Men at vi varierer til dels hvor og når vi gjør de ulike tingene,
men så lenge man følger minimum bestemmelser fra fabrikkanten,
så står man jo fritt til å tilføye - være mer nøye, om man ønsker det.
Happy flying (når starter jo sesongen for fullt om en liten måned også!!
)
Konkluderer med at vi i hovedsak er enig - bruk sjekkliste!
Men at vi varierer til dels hvor og når vi gjør de ulike tingene,
men så lenge man følger minimum bestemmelser fra fabrikkanten,
så står man jo fritt til å tilføye - være mer nøye, om man ønsker det.
Happy flying (når starter jo sesongen for fullt om en liten måned også!!
)
