Re: "Nødlanding" Q400
Det er allerede diskutert her:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=100415
Det er allerede diskutert her:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=100415
Full alarm på Flesland
- Thread starter SeatBelt
- Start date
GF1
ScanFlyer Gold
Re: Full alarm på Flesland
En trasig bivirkning av Widerøes uhell på Flesland ble at Norwegian måtte innstille sin flyvning første kveldsflyvning fra Bergen til Sandefjord.
Men begge flyvningene ut fra Sandefjord ble fløyet:
LN-DYB kom som normalt fra Trondheim og drog til Bergen.
LN-DYI ble sendt fra Stavanger til Sandefjord og videre til Trondheim
En trasig bivirkning av Widerøes uhell på Flesland ble at Norwegian måtte innstille sin flyvning første kveldsflyvning fra Bergen til Sandefjord.
Men begge flyvningene ut fra Sandefjord ble fløyet:
LN-DYB kom som normalt fra Trondheim og drog til Bergen.
LN-DYI ble sendt fra Stavanger til Sandefjord og videre til Trondheim
Re: Full alarm på Flesland
Hvordan fungerer informasjonsflyten i slike situasjoner? Hvem er ansvarlig for å holde alle oppdatert på status og fremdrift?
Grunnen til at jeg spør er at jeg var på SK281 i dag, og vi hadde en svært snakksalig pilot som holdt oss løpende oppdatert på kontrabeskjeder ift status på Flesland. Det ble f.eks. rapportert at BGO var åpnet for trafikk (og dermed tok vi av fra OSL), for å så rapportere at BGO var stengt allikevel, i tillegg til at det var tre fly før oss i køen for landing, hvilket ville medføre at vi måtte sirkle i en time. Etter et kvarter kom det ny kontra på at BGO var åpen og uten kø, og vi landet med en gang.
Virket rett og slett som det var en del forvirring, hvilket på ingen måte kan være heldig.
Hvordan fungerer informasjonsflyten i slike situasjoner? Hvem er ansvarlig for å holde alle oppdatert på status og fremdrift?
Grunnen til at jeg spør er at jeg var på SK281 i dag, og vi hadde en svært snakksalig pilot som holdt oss løpende oppdatert på kontrabeskjeder ift status på Flesland. Det ble f.eks. rapportert at BGO var åpnet for trafikk (og dermed tok vi av fra OSL), for å så rapportere at BGO var stengt allikevel, i tillegg til at det var tre fly før oss i køen for landing, hvilket ville medføre at vi måtte sirkle i en time. Etter et kvarter kom det ny kontra på at BGO var åpen og uten kø, og vi landet med en gang.
Virket rett og slett som det var en del forvirring, hvilket på ingen måte kan være heldig.
Re: Full alarm på Flesland
Enig at antall i holding kjapt kan endre seg, men det var stadige endringer i status på om Flesland faktisk var åpen eller ikke.. Det er mer denne forvirringen jeg lurer på, spesielt siden vi nylig har opplevd at en annen flyplass var "usikker" på status i kommunikasjon med media.
Vi tok av under forutsetning at BGO faktisk var åpen, for å så få beskjed at det var stengt allikevel. Rett etterpå viste det seg at flyplassen allikevel var åpen.
Det er fullt mulig at vår snakksalige pilot var utydelig og dermed forvirret oss mer en de offisielle meldingene, men det fremstod rett og slett som det var null kontroll på faktisk status.
Enig at antall i holding kjapt kan endre seg, men det var stadige endringer i status på om Flesland faktisk var åpen eller ikke.. Det er mer denne forvirringen jeg lurer på, spesielt siden vi nylig har opplevd at en annen flyplass var "usikker" på status i kommunikasjon med media.
Vi tok av under forutsetning at BGO faktisk var åpen, for å så få beskjed at det var stengt allikevel. Rett etterpå viste det seg at flyplassen allikevel var åpen.
Det er fullt mulig at vår snakksalige pilot var utydelig og dermed forvirret oss mer en de offisielle meldingene, men det fremstod rett og slett som det var null kontroll på faktisk status.
Gandalf
ScanFlyer Silver
Re: Full alarm på Flesland
Husk at det nok dukket opp en haug med wannabe havariinspektører (aka politi) som mer enn gjerne vil ha flere hundre ord med i laget. Kan fort skje da at man får beskjed om at flyet kan taues vekk om x minutter, og så kontrabeskjed, og deretter kontra kontrabeskjed. Det er ikke lett å planlegge da, men at det hersket kaos har jeg inget tro på.
Mvh,
Husk at det nok dukket opp en haug med wannabe havariinspektører (aka politi) som mer enn gjerne vil ha flere hundre ord med i laget. Kan fort skje da at man får beskjed om at flyet kan taues vekk om x minutter, og så kontrabeskjed, og deretter kontra kontrabeskjed. Det er ikke lett å planlegge da, men at det hersket kaos har jeg inget tro på.
Mvh,
Re: Full alarm på Flesland
Var vel nødvendigvis ikkje at flyet stod i veien som gjorde at Flesland vart stengt, men at denne hendelsen la beslag på det mye av resusser til redningstjenesten da desse stod i beredskap lenge for WF maskina. Dermed kunne man ikkje ta ned andre fly i tilfelle man fekk en hendelse nr. 2 samtidig?
Var vel nødvendigvis ikkje at flyet stod i veien som gjorde at Flesland vart stengt, men at denne hendelsen la beslag på det mye av resusser til redningstjenesten da desse stod i beredskap lenge for WF maskina. Dermed kunne man ikkje ta ned andre fly i tilfelle man fekk en hendelse nr. 2 samtidig?
Tviler ikke på vurderingsevnen til de innvolverte, og folka I Bergen hadde nok full kontroll på situasjonen.
Men det virker snedig at man ikke har en form for SPOC for all info ut I en slik situasjon I stedet for at gud og hvermannsen kommuniserer internt og eksternt.
Sent from my BlackBerry 9800 using Tapatalk
Men det virker snedig at man ikke har en form for SPOC for all info ut I en slik situasjon I stedet for at gud og hvermannsen kommuniserer internt og eksternt.
Sent from my BlackBerry 9800 using Tapatalk
Re: Full alarm på Flesland
Var og på SK281 igår, jeg satt igjen med inntrykket at piloten hadde (i prinsipp) full kontroll og at det var uklar informasjon fra BGO som skapte forvirringen. Men det er jo forstås vanskelig å si uten å vite hva som ble kommunisert fra BGO.
Var og på SK281 igår, jeg satt igjen med inntrykket at piloten hadde (i prinsipp) full kontroll og at det var uklar informasjon fra BGO som skapte forvirringen. Men det er jo forstås vanskelig å si uten å vite hva som ble kommunisert fra BGO.
Re: Full alarm på Flesland
Prøv å se for dere følgende situasjon.
En maskin får problemer og ber om en prioritert landing, f.eks fordi de har en indikasjon på at det er brann i en motor. Når flyet lander blir det stående der det stopper på RWY, og flyet blir skummet ned for å hindre en eventuell brann i å spre seg. Dermed er RWY stengt. Lufthavna sender så ut en NOTAM om at flyplassen faktisk er stengt. Denne NOTAM vil gjerne ha et tidspunkt der man forventer at flyplassen igjen er åpen. De fly som er i lufta over flyplassen går i holding og fly som er planlagt å fly til den nå stengte flyplassen utsetter avgang fordi flyplassen er stengt.
Dersom det i NOTAM er satt åpning f.eks 1845 vil sannsynligvis de maskinene som har utsatt sin avgang fordi flyplassen er stengt planlegge sin avgang slik at de vil være framme ved den flyplassen som er stengt når den åpner kl. 1845. Det er jo ikke nødvendig å ha en lengere forsinkelse enn nødvendig. Etter at de har tatt av kan det komme forskjellige beskjeder til crewet, f.eks at flyplassen åpner tidligere enn først annonsert, eller at stengingen vil bli utvidet i tid.
Når crewet formidler den informasjonen som tilflyter de. Og denne informasjonen oppfattes som "rotete", tildels motstridende og forvirrende så er det ikke nødvendigvis det det er.
Vidar
Prøv å se for dere følgende situasjon.
En maskin får problemer og ber om en prioritert landing, f.eks fordi de har en indikasjon på at det er brann i en motor. Når flyet lander blir det stående der det stopper på RWY, og flyet blir skummet ned for å hindre en eventuell brann i å spre seg. Dermed er RWY stengt. Lufthavna sender så ut en NOTAM om at flyplassen faktisk er stengt. Denne NOTAM vil gjerne ha et tidspunkt der man forventer at flyplassen igjen er åpen. De fly som er i lufta over flyplassen går i holding og fly som er planlagt å fly til den nå stengte flyplassen utsetter avgang fordi flyplassen er stengt.
Dersom det i NOTAM er satt åpning f.eks 1845 vil sannsynligvis de maskinene som har utsatt sin avgang fordi flyplassen er stengt planlegge sin avgang slik at de vil være framme ved den flyplassen som er stengt når den åpner kl. 1845. Det er jo ikke nødvendig å ha en lengere forsinkelse enn nødvendig. Etter at de har tatt av kan det komme forskjellige beskjeder til crewet, f.eks at flyplassen åpner tidligere enn først annonsert, eller at stengingen vil bli utvidet i tid.
Når crewet formidler den informasjonen som tilflyter de. Og denne informasjonen oppfattes som "rotete", tildels motstridende og forvirrende så er det ikke nødvendigvis det det er.
Vidar
