Flystyrt i Brasil
- Thread starter LN-MOW
- Start date
ANX
ScanFlyer Gold
Tommy777 sa:
MEN - forskjellen ER at på PPRuNe deltar profesjonelle piloter som faktisk flyr disse flytypene og kan vurdere informasjonen på en helt annen måte enn oss andre. Noen av dem har også hatt samme "tilbud", men taklet det annerledes og unnslapp å bli statistikk. Hvem disse type piloter er, har jeg beskrevet i forrige post.
Akkurat som at en ekte mikroflyger kan gi oss info om at det som står i media er rett/feil når publikum forveksler deres uhell med "småflykræsj". Men info om sånne puslete greier er vel uinteressant her, selv om prinsippet er det samme...
Overlater så banen til ATC-diskusjonen.
MEN - forskjellen ER at på PPRuNe deltar profesjonelle piloter som faktisk flyr disse flytypene og kan vurdere informasjonen på en helt annen måte enn oss andre. Noen av dem har også hatt samme "tilbud", men taklet det annerledes og unnslapp å bli statistikk. Hvem disse type piloter er, har jeg beskrevet i forrige post.
Akkurat som at en ekte mikroflyger kan gi oss info om at det som står i media er rett/feil når publikum forveksler deres uhell med "småflykræsj". Men info om sånne puslete greier er vel uinteressant her, selv om prinsippet er det samme...
Overlater så banen til ATC-diskusjonen.
atck
ScanFlyer Gold
Siden ATC trekkes inn er det på sin plass å gi noen generelle betraktninger rundt dette.
- Tårnet vil som oftest forholde seg til de gjeldende forhold og oppgi disse til flygerne, så er det opp til flygerne å gjøre en vurdering om det er forsvarlig å operere på flyplassen. Dette inntil visse kriterier er møtt. Da vil man fra ATC's side evt stenge flyplassen. Brasil har jeg ingen peiling på men i Norge ligger typiske stengekriterier ved en lav bremseeffekt, i noen tilfeller ved mye sidevind.
Vann på banen er vanligvis ikke noe man vurderer å stenge for, men det er selvfølgelig viktig at man er oppdatert på hvor mye vann det er og det er selvfølgelig viktig at flygerne blir informert. Da spesielt hvis vannet ikke blir drenert bort eller at det kanskje blir en ansamling av vann på den ene siden av rullebanen, noe som ofte vil skje hvis det er sidevind også. Dette kalles "Standing Water" og er forhold flygerne skal være kjent med siden vannplaning lett kan oppstå.
Noen andre faktorer når det gjelder rullebanedekke:
- Nylagt asfalt kan være glatt og farlig.
- Grooving, altså tverr- og langsgående striper frest i rullebanen er EKSTREMT effektivt til å drenere vekk vann
- Ny maling på rullebanen kan være veldig glatt.
- Kort rullebane gir ikke mye reaksjonstid
Hver av faktorene for seg vil ikke være avgjørende men når man fjerner bufferne øker sannsynligheten for ulykke.
En landingsklarering blir gitt når det er sikkert å lande på banen i forhold til andre hindringer som fly og biler. Så lenge forholdene er kjent og man opererer innenfor stengekriterierene vil ikke ATC gå inn og vurdere om et fly/flyger er kompetent til å lande. Det er ikke ATC's jobb.. Det er flygerens jobb å vurdere om han kan lande under de oppgitte forhold.
Det som vil bli vurdert i forhold til en ulykke som i Brasil er om flygerne faktisk var gjort kjent med forholdene. Det er i et slikt forhold at ATC evt vil bli trukket til ansvar.
Mvh
K
- Tårnet vil som oftest forholde seg til de gjeldende forhold og oppgi disse til flygerne, så er det opp til flygerne å gjøre en vurdering om det er forsvarlig å operere på flyplassen. Dette inntil visse kriterier er møtt. Da vil man fra ATC's side evt stenge flyplassen. Brasil har jeg ingen peiling på men i Norge ligger typiske stengekriterier ved en lav bremseeffekt, i noen tilfeller ved mye sidevind.
Vann på banen er vanligvis ikke noe man vurderer å stenge for, men det er selvfølgelig viktig at man er oppdatert på hvor mye vann det er og det er selvfølgelig viktig at flygerne blir informert. Da spesielt hvis vannet ikke blir drenert bort eller at det kanskje blir en ansamling av vann på den ene siden av rullebanen, noe som ofte vil skje hvis det er sidevind også. Dette kalles "Standing Water" og er forhold flygerne skal være kjent med siden vannplaning lett kan oppstå.
Noen andre faktorer når det gjelder rullebanedekke:
- Nylagt asfalt kan være glatt og farlig.
- Grooving, altså tverr- og langsgående striper frest i rullebanen er EKSTREMT effektivt til å drenere vekk vann
- Ny maling på rullebanen kan være veldig glatt.
- Kort rullebane gir ikke mye reaksjonstid
Hver av faktorene for seg vil ikke være avgjørende men når man fjerner bufferne øker sannsynligheten for ulykke.
En landingsklarering blir gitt når det er sikkert å lande på banen i forhold til andre hindringer som fly og biler. Så lenge forholdene er kjent og man opererer innenfor stengekriterierene vil ikke ATC gå inn og vurdere om et fly/flyger er kompetent til å lande. Det er ikke ATC's jobb.. Det er flygerens jobb å vurdere om han kan lande under de oppgitte forhold.
Det som vil bli vurdert i forhold til en ulykke som i Brasil er om flygerne faktisk var gjort kjent med forholdene. Det er i et slikt forhold at ATC evt vil bli trukket til ansvar.
Mvh
K
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Hm, flere problemer i Brasil ser det ut som
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N68159 [B767 COA]
Message label: RA Block id: H Msg. no: QUFC
Flight id: FDVCO.
Message content:-
1DISP TO 0051/20
AMZ FIR/BRAZILIA HAS LOST ALL HR AND ENROUTE
RADAR. THEY NOT ACCEPTING FLTS. NEED TO HAVE
YOU RETURN TO IAH.
THANKS JP/DISP
fra a.net
ACARS mode: 2 Aircraft reg: .N68159 [B767 COA]
Message label: RA Block id: H Msg. no: QUFC
Flight id: FDVCO.
Message content:-
1DISP TO 0051/20
AMZ FIR/BRAZILIA HAS LOST ALL HR AND ENROUTE
RADAR. THEY NOT ACCEPTING FLTS. NEED TO HAVE
YOU RETURN TO IAH.
THANKS JP/DISP
fra a.net
Desk pilot
ScanFlyer Crusty
Og nå lover Lula å bygge ny flyplass i São Paulo-området.
dagbladet.no/nyheter/2007/07/21/506786.html
dagbladet.no/nyheter/2007/07/21/506786.html
Aviation-safety.net melder i dag at flyet som er registret til å ta 168 pax faktisk hadde 160 pax pluss 2 smalll children pluss 6 crew PLUSS 19 TAM-EMPOYEES ! (Tot 187)
En ting er hvordan de greide å plassere 187 pax ombord i en 168 seter (max cert seats er faktisk 179 på en A320) en annen ting er hvordan dette påvirket selve landingen selv om landing weight er innenfor grensen.
Nok en grunn til å holde seg unna TAM i fremtiden
ld
En ting er hvordan de greide å plassere 187 pax ombord i en 168 seter (max cert seats er faktisk 179 på en A320) en annen ting er hvordan dette påvirket selve landingen selv om landing weight er innenfor grensen.
Nok en grunn til å holde seg unna TAM i fremtiden
ld
Marius_S
ScanFlyer Blue
Du kan lovlig presse inn 186 personer i en A320 (er sertifisert til 180 ifølge airbus.com). Crewet kommer jo utenom max antall passasjerer og en voksen og en infant regnes vel som en med tanke på antall passasjerer ettersom de bruker samme sete?
For alt vi vet kan jo dette flyet være konfigurert annerledes enn resten av flåten til TAM, men det er uansett ikke ukovlig å presse 187 personer inn i flyet så lenge det er nok seter.
For alt vi vet kan jo dette flyet være konfigurert annerledes enn resten av flåten til TAM, men det er uansett ikke ukovlig å presse 187 personer inn i flyet så lenge det er nok seter.
Info fra både TAm og på PPrune sier at det var 168 seter i flyet. Selv uten crew og infants så var det faktisk 11 px som måtte "stå" under denne flyturen.:huh:
Har selv sett Dash8 fra WF (uten sammenligning forøvrig) med alle seter besatt og med 1 IDpax på WC og 2 ID i lasterommet (!!!!) Dette var i BGO for mange år siden og nok på en onsdag da WF hadde "byttedag" på crew i FRO
Har selv sett Dash8 fra WF (uten sammenligning forøvrig) med alle seter besatt og med 1 IDpax på WC og 2 ID i lasterommet (!!!!) Dette var i BGO for mange år siden og nok på en onsdag da WF hadde "byttedag" på crew i FRO
Da er den endelige rapporten ute, på portugisisk. Noen som kan oversette?
RELATÓRIO FINAL A-NO 67/CENIPA/2009
RELATÓRIO FINAL A-NO 67/CENIPA/2009
