Finnair til Nagoya

[EB]

At SAS øker på langrutene betyr ikke at veldig, veldig mange skandinaver flyr andre selskaper....

 

[DY]

Er vel samme hvem som sitter i setene...bare dem betaler billetten. Om passet er rødt, svart, grønt eller blått er kanskje likegyldig.

 

[Guest]

Et lille pip fra virkelighedens verden.

Har netop stået i køen i PVG til SK998, og prøvede at holde øe med hvad jeg hørte at accenter, og prøvede at spotte bagtags. Det jeg hørte mindst af var skandinaviske stemmer - odet jeg oftetst så på bagtags var MXP, BRU, LHR, FRA og DUS. Desuden var der forbavsende ( i hvert fald for mig) mange amerikanske stemmer i køen.

Det var fopr mig specielt frobavsende at se folk der skulle til MXP og FRA efter som AZ og LH havde afgang umiddeelbart før til netop de to byer.

SAS har et kanon C og Y produk på intercont, men deres M produkt tror jeg ikke trækker mange kunder til, specielt ikke når kunderne først oplever M på Europa før de evt. connecter i CPH. Med M som den er tor jeg SAS gør bedst i at have hub i CPH for at europæiske connecting pax ikke skal flyvew for langt med M-klasse på europa.

 

[PP]

Originally posted by Trety

Originally posted by PP
Du er nød til redegøre for hvor det er SAS "blør" passagere til konkurrenterne!

SAS skriver selv i deres 2Q rapport:

"On routes to/from Asia, traffic increased during the first halv by 15,3%. Business increased by 14% and Economy bt 15%"

På de interkontinentale ruter til Asien har man således fået betydelig flere kunder i butikken i kraft af bl.a. øget betjening af Shanghai. Hvis et passer at man har mistet ca. 30% af passagerne til Finnair har man således i den anden ende hentet mere end det tabte. Det er således tale om at SAS må afgive potentielle kunder grundet manglende kapacitet, men det er jo en anden vinkel på sagen end den mange her fremlægger.

Hvis det er så at jeg har tatt feil her, innrømmer jeg det gjerne. Men det har vært oppe på forumet flere ganger at særlig Finnair stikker av med Østenpax som det hadde vært naturlig om SAS hadde tatt.

Som jeg skrev så handler det som jeg ser det om potentielle kunder, hvilket ikke er det samme som realle kunder. På det skandinaviske/nordiske marked er der en mænde potentielle kunder til interkontinentale destinationer - SAS, Finnair, KLM, LH, BA etc. tager alle hver deres bid af kagen, ligesom de tager hver deres bid af det potentielle marked i f.eks. Tyskland. Dette er helt naturligt i en konkurrence situation.

At Finnair har taget 30% af kunderne fra SAS mener jeg derved er misvisende! Specielt set i det lys at SAS ikke har haft økonomisk råderum til at udvide kapaciteten og derved tage ern større bid af de potentielle kunder.

Originally posted by TretyMen det går veldig bra med SAS Intercont, hvorfor er da tallene så røde (var det ikke 300 mill hittil de hadde svidd av?).

Det er vel releativt simpelt. Lad os antage at jeg producerer 1000 enheder af et produkt til en omkostning på 100 kr. pr enhed. I forhold til markedet kan jeg dog kun sælge produktet til en pris på 90 kr. pr. enhed. Selvom jeg sælger alle 1000 enheder vil jeg alligevel have et underskud 10.000 kr.

Originally posted by TretyHva er kabinfaktoren på avgangene så langt i år? Det er vel så interessant som å se økningen i antallet pax. Tokyo og Seattle går så det suser, det har vi fått bekreftet, men hva med resten?

Her er hvad SAS selv skriver i Q2 rapporten

Competition in Scandinavian Airlines International’s market intensified during the first quarter. Traffic, RPK, increased by 0.5% compared with the same period in the previous year. Capacity, ASK, increased by 5.3% which meant that the cabin factor fell by 3.7 percentage points to 77.3%. The increase in capacity is explained by more flights on the Copenhagen-Shanghai route as well as Copenhagen-Bangkok/Singapore.

On routes to/from Asia, traffic increased during the first half by 15.3%. Business increased by 14% and Economy by 15%. The biggest increase in Business was in traffic to/from Shanghai which more than quadrupled.

Capacity on the North Atlantic was reduced by 5.1% and traffic decreased by 8.3%, which led to a slight reduction in the cabin factor. The mix on USA routes between Business and Economy was positive compared with the previous year.

 

[PP]

Originally posted by Dag Viking
BA har delt inn flåten i LHR og LGW fly, siden LGW-destinasjoner er typisk low yield. F.eks går det mye 777 uten First og WTP ut fra LGW, blandt annet til Karibien, Orlando, Tampa, Phoenix. LHR tar alle premium-rutene som ORD, JFK, SFO, NRT, HKG osv.

Jeg mener ikke den fordeling BA har lavet (mest af nød) kan sammenlignes med det der foreslås af flere personer i denne tråd. Men hvis du selv synes det er et godt ekspempel er det jo din sag

Det er nemlig som jeg læser det en fordeling hvor by A er hub for trafik til område 1 (f.eks. Asien), by B er hub for trafik til område 2 (f.eks. US) og by C er hub for trafik til område 3 (f.eks. Europa).

Dette scenario kan jeg finde nogen selskaber der bedriver - og jeg er rimelig sikker på at grunden til dette skyldes at det ville være ufleksibelt og unødvendigt omkostningstungt.

 

[Trety]

Originally posted by PP
At Finnair har taget 30% af kunderne fra SAS mener jeg derved er misvisende! Specielt set i det lys at SAS ikke har haft økonomisk råderum til at udvide kapaciteten og derved tage ern større bid af de potentielle kunder.

Hvor kommer tallet 30% fra?

Det er vel releativt simpelt. Lad os antage at jeg producerer 1000 enheder af et produkt til en omkostning på 100 kr. pr enhed. I forhold til markedet kan jeg dog kun sælge produktet til en pris på 90 kr. pr. enhed. Selvom jeg sælger alle 1000 enheder vil jeg alligevel have et underskud 10.000 kr.

Jeg skjønner også hvordan slikt fungerer. Men for at SAS Intercont skal levere sorte tall må da a) Kostnadene ned, eller b) salget opp. Helst en kombinasjon naturligvis.

Og det er her kjernen i diskusjoen ligger. Man ønsker at SAS Intercont skal vise overskudd, og da er første bud å tiltrekke seg kundene. For de reisende er det noe som helst skjer med mest mulig direkte ruter.

77,3 % loadfactor er veldig bra, selv om det skjult i tallene ligger at Tokyo og Seattle trekker snittet oppover. Hvor mye det har å si totalt er vanskelig å anslå for menigmann, men det må allikevel være et paradoks at KLM ser på Norge og Sverige som sitt viktigste marked utenom Benelux.
Det er ikke vi her på forumet som har klekket ut disse idéene, dette er en sak som diskuteres innad i SAS. Vi får ikke gjort mye fra eller til annet enn å spekulere. Kanskje er idéene deres ikke bra, kanskje er de redningen for SAS Intercont, tiden vil vise.

 

[TG923]

Flere nordmenn og svensker som vil ha billigste billett er neppe det SAS trenger på intercontinentale ruter, da er det bedre å selge flere fullprisbilletter (gjerne via CPH hvis det er der det gir best resultat) og la AY og KL få "røkla" :nor

 

[Trety]

Originally posted by TG923
Flere nordmenn og svensker som vil ha billigste billett er neppe det SAS trenger på intercontinentale ruter, da er det bedre å selge flere fullprisbilletter (gjerne via CPH hvis det er der det gir best resultat) og la AY og KL få "røkla" :nor

Det kan jo virke som om det motsatte er tilfelle. SAS intercontinental greier ikke å gå overskudd med 77% loadfactor. Da må enten billettene være for billige, eller kostnadene altfor høye. Antakelig en kombinasjon selv om SAS har vært igjennom en seriøs slankekur.

Og med AY's satsing på businesstrafikk kan det jo tyde på at mange businessreisende velger nettopp AY fra f.eks. ARN?
Og ettersom KL anser Norge og Sverige for å være to av sine aller viktigste markeder kan det vel ikke bare være de som betaler lite som flyr...?

 

[DY]

Originally posted by TG923
Flere nordmenn og svensker som vil ha billigste billett er neppe det SAS trenger på intercontinentale ruter, da er det bedre å selge flere fullprisbilletter (gjerne via CPH hvis det er der det gir best resultat) og la AY og KL få "røkla" :nor

Er vel nettopp dette SAS ikke får til.....

 

[TG923]

På grunn av kostnadsnivået - SAS er slett ikke billigst i dag heller, og bør heller ikke være det. Det løser neppe noen problemer med å splitte HUB'en og miste transitpax fra mye av Europa.

 

[LCH]

Originally posted by TG923
På grunn av kostnadsnivået - SAS er slett ikke billigst i dag heller, og bør heller ikke være det. Det løser neppe noen problemer med å splitte HUB'en og miste transitpax fra mye av Europa.

Hvem er det som sier at man vil miste transferpax ved å flytte hub'en? Det er da bare å feede inn til OSL/ARN istedet for til CPH. Mange ruter går jo dobbelt og trippelt allerede i dag. Og det er vel minimalt, om noen, som bytter direkte fra atlanterhavsruter til asiaruter (med mulig unntak EWR-BKK), så det er vel heller ikke noe vektig argument for CPH som hub. Det spiller vel fint liten rolle for transferpax, enten de kommer fra USA, Asia eller Europa, HVOR de bytter, så lenge den totale reisetiden ikke blir lengre.

 

[Trety]

Originally posted by TG923
På grunn av kostnadsnivået - SAS er slett ikke billigst i dag heller, og bør heller ikke være det. Det løser neppe noen problemer med å splitte HUB'en og miste transitpax fra mye av Europa.

Nå tar du utgangspunkt i at man automatisk mister transitpax fra resten av Europa (og USA for den saks skyld). Det er en grunn til at SAS gjør seg opp tanker om dette internt, og det er ikke opplagt at det blir en hub-oppsplitting. Hovedhuben slik jeg forstår det hvis dette slår til ARN, flyet skal bare mellomlande på vei vestover på OSL.

Å snakke om CPH som Europahub er snart meningsløst, med tanke på alle direkterutene SAS og Star Alliance oppretter og har opprettet direkte fra OSL og ARN. Det kan jo være litt av årsaken til at man snakker om å gjøre en hel eller delvis utflytting av langruter fra CPH?