Finnair til Nagoya
- Thread starter PP
- Start date
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Etter aa ha lest denne debatten skulle en tro at alle SAS Intercont fly bare gikk en vei! At det finnes et marked i den andre enden av en rute (som i snitt staar for 40-45% av salget) er totalt fremmed.....tar vi SK 938 i Juni 2005 som utgangspunkt startet 42% av passasjerene den transatlantiske delen i Seattle, resten var paa hjem reise til Tyskland, Danmark, Sverige, Nederland og Norge. 2/3 av Business Class var solgt her og reisen startet her.(Microsoft og Boeing er store kunder av SAS) Av disse 2/3 skulle mesteparten til Paris og Dublin (Det var flere Business Class passasjerer som skulle til Paris enn til Oslo, Koebnehavn og Stockholm tilsammen).
Et godt indlæg dc-8-63 - viser meget godt at virkeligheden er langt mere kompliceret end en del her ser ud at ville acceptere eller forstår...
De interkontinentale flyvninger er med til at skabe revenue i hele trafiksystemet. Det er vel derfor sjældent at forskellige trafikområder er delt op på forskellige hubs - Jeg kan ikke komme på nogen europæiske selskaber der driver denne praksis! En sådan opsplitning ville formentlig betyde tab af stordriftsfordele, dårligt flow i trafiksystemet, lavere cabinfactor på feed ruter grundet nødvendighed af feed til flere hubs, etc.
Nu er det ikke mig der sidder og laver sådanne økonomiske udregninger i SAS, men ud fra den generelle økonomiske indsigt jeg har, tror jeg ikke på et positivt regnestykke ved at have separat hub for f.eks Asien flyvningerne på ARN og europæisk hub på CPH.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
BA har gjort det
Trety
ScanFlyer Rusty
Diskusjonen kan like gjerne være å flytte alt til ARN. CPH blir til stadighet undergravet som europahub med stadig flere direkteruter fra både OSL og ARN. Hver enkelt hovedstad er i ferd med å bli sin egen europahub.
Lindegaard sa for eksempel senest i kveld på nyhetene på TV2 at de vil opprette flere direkteruter slik at norske passasjerer skal slippe å reise via CPH.
Men kanskje en vil se færre direkteruter ut fra CPH nå som OSL og ARN får sine "egne" nonstop-flyvninger til Europa...og da må det kanskje være bedre å ikke ha Europa-hub i CPH men kanskje long-haul og heller flere direkteruter fra OSL/ARN på bekostning av CPH. Men det blir jo et regnstykke siden en da gjør CPH langt mindre attraktiv da det blir færre avganger til andre europeisk destinasjoner. Ikke lett dette, men jeg tror SAS må tillate flere nonstop-flyninger fra OSL/ARN...og også tillate at det startes opp longhaul-flyvninger fra OSL og ARN
Trety
ScanFlyer Rusty
Dette er forsåvidt et interessant poeng, men det hverken forklarer hvorfor SAS Intercontinental blør passasjerer til konkurrentene (og dermed leverer underskudd) eller hvorfor man eventuelt ikke skulle bytte hub. Connection fra disse byene til CPH eller ARN blir i stor grad ett fett.
Vi prøver å se litt på årsakene, og hva som må gjøres. Og FBU4EVER har allerede nevnt at det tenkes innad i SAS om hva som må gjøres av tiltak. Ikke alle tiltak vil være populære over alt, men de vil kanskje være nødvendige. Hva som skal gjøres kan vi bare spekulere i så langt, men jeg overraskes ikke om all intercont flyttes fra CPH til ARN.
Men så er da også avstanden mellom CPH/ARN/OSL betydelig større enn mellom LGW og LHR.
Et av problemene til BA var vel at de stort sett bare feedet inn til LHR, LGW bar preg av å være en "avlastningsflyplass", så hvis man f.eks skulle fra Oslo til Phoenix (som gikk fra LGW) så måtte man ta bakketransport fra LHR til LGW. SAS ville vel i større grad kunne feede inn til både CPH/OSL og ARN ettersom alle disse flyplassene har betydelig Europatrafikk allerede.
Et av problemene til BA var vel at de stort sett bare feedet inn til LHR, LGW bar preg av å være en "avlastningsflyplass", så hvis man f.eks skulle fra Oslo til Phoenix (som gikk fra LGW) så måtte man ta bakketransport fra LHR til LGW. SAS ville vel i større grad kunne feede inn til både CPH/OSL og ARN ettersom alle disse flyplassene har betydelig Europatrafikk allerede.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Vel bloer og bloer....i hvertfall bloer ikke Seattle! SK938 i September er allerede totalt utsolgt 1/3 av avgangene, snittpris paa de avgangene som er tilgjengelig er USD1600 T/R...dvs SAS kan selge for det dobbelte! av hva NW (som har ledig kapasitet alle dager alle avganger med laveste pris...)
For de som starter her er Kastrup et salgsargument, det er flyplass som baade Boeing og Microsoft ansatte foretrekker fremfor LHR.....en kan si mye om Arlanda, men som transitt flyplass er den kjedelig og lite attraktiv......
til LCH:
Men avstanden mellom MAN/GLA/LHR er omtrent som OSL/CPH/ARN og BA feeder i stor grad inn fra baade MAN og GLA....til LHR
The Ticketor
ScanFlyer Dusty
De setene der har jeg jo sett før, men hadde likvel klart å glemme at de fantes. Så det er dette som skjer med hjernen etter man har passert 30...
Poenget for SAS må jo være å tiltrekke seg mere betalingssterke kunder på de interkontinentale rutene, ikke å flytte til OSL (eller ARN) for å ta flere fritidskunder som likevel betaler billigste billett.
Det er vel inntjeningen som er dårlig - bl.a. på grunn av høyt kostnadsnivå, ikke nødvendigvis på grunn av lite passasjerer - kabinfaktoren er jo høy som den er.
Det er vel inntjeningen som er dårlig - bl.a. på grunn av høyt kostnadsnivå, ikke nødvendigvis på grunn av lite passasjerer - kabinfaktoren er jo høy som den er.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Og hvordan får man de betalingsvillige kundene? Minst mulig transfer, best mulig seter, god mat og ellers et godt tilbud ombord og på flyplassen. SAS har jo allerede nett ombord, det burde absolutt være positivt. Skuffende var det likevel å se at de satser på lie-flat-at-an-angle-and-slide-to-the-floor seter, i stedet for seter som BA, VS og SA har i sine biz-klasser.
Du er nød til redegøre for hvor det er SAS "blør" passagere til konkurrenterne!
SAS skriver selv i deres 2Q rapport:
"On routes to/from Asia, traffic increased during the first halv by 15,3%. Business increased by 14% and Economy bt 15%"
På de interkontinentale ruter til Asien har man således fået betydelig flere kunder i butikken i kraft af bl.a. øget betjening af Shanghai. Hvis et passer at man har mistet ca. 30% af passagerne til Finnair har man således i den anden ende hentet mere end det tabte. Det er således tale om at SAS må afgive potentielle kunder grundet manglende kapacitet, men det er jo en anden vinkel på sagen end den mange her fremlægger.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
BA har delt inn flåten i LHR og LGW fly, siden LGW-destinasjoner er typisk low yield. F.eks går det mye 777 uten First og WTP ut fra LGW, blandt annet til Karibien, Orlando, Tampa, Phoenix. LHR tar alle premium-rutene som ORD, JFK, SFO, NRT, HKG osv.
Trety
ScanFlyer Rusty
Hvis det er så at jeg har tatt feil her, innrømmer jeg det gjerne. Men det har vært oppe på forumet flere ganger at særlig Finnair stikker av med Østenpax som det hadde vært naturlig om SAS hadde tatt. Men det går veldig bra med SAS Intercont, hvorfor er da tallene så røde (var det ikke 300 mill hittil de hadde svidd av?).
Hva er kabinfaktoren på avgangene så langt i år? Det er vel så interessant som å se økningen i antallet pax. Tokyo og Seattle går så det suser, det har vi fått bekreftet, men hva med resten?
