En landing som gir sekser

[Airwolf]

Dette er jo bare en typisk SAS-landing tenkte jeg...

Nei for å være litt alvorlig så viser videoen en MD80 testflight, eller rettere sagt en landing som under normale omstendigheter vel ikke er helt etter læreboka. Men jeg ble mektig imponert over å se hvor mye hjulene tåler...rett og slett utrolig. For ordens skyld: ingen ombord ble skadet, men dette må jo være på grensen til det uforsvarlige...man kan jo tydelig se at det var like før hele flyet brøt sammen.

Video

 

[LN-MOW]

Ja, dette var som aa se American lande i Seattle ....

Her er hele historien, klippet fra et annet forum:

The aircraft involved in this incident is ship 909. It is the first DC9- Super 80 flight test aircraft. The crash was not intetnional but was a result of flight testing close to limits. The incident occured at Edwards AFB. The aircraft was in minimum crew configuration, pilot, copilot, and flight test engineer. The test was landing performance. Prior to the mid 80s, the FAA allowed testing of the air distance portion of the landing field length required by and aircraft. Therefore, aircraft were tested at maximum descent rates so as to minimize the above mention value. In this case, the vertical speed indicator was not properly calibrated. This resulted in the aircraft descending at higher than required rate. The result of which is evident in the video. The flight crew were not aware of the break up of the aircraft and had started to accelerate the engine for takeoff, touch and go. The air field tower called them off. In any case the aircraft would not have rotated. Since the test was at EAFB, the aircraft would hve had continued down the runway to the dry lake bed.

Just to close, no one was hurt.

The aircraft was badly damaged.

Interestingly enough, just a short time latter, the second flight test aircraft, ship 913, ran off the run way in Yuma AZ, Douglas Fllight Teste Center, and seared its landing gear. Luckily, it did not sustain much damage. Unluckily, the crane that was lifting it broke and cut the aircraft in two. Parts of 913 were used to repair 909. Ship 909 was retained by Douglas as a dedicated flighte tets vehicle. It tested the propfan engine of the mid/late 80s, bot GE36 and PW-Allison PW578 DX. Eventually, the aircraft was repaired and sold to a South American customer.

Airlinerlist.com gir foelgende info om 909's skjebne:
'' to IASG (International Airline Support Group) r10.91,rr12.91 to be broken up for spares,sSherman TX 10.93 derelict, broken up 94 painted as N980DC ''

913 fikk ogsaa en trist endeligt ...
''w/o 19.6.80 Yuma, AZ dam 0(X) at landing, then had a crane falling on it 30.06.80 making it a write-off, HB-INB Swissair NTU''

 

[EB]

Flyet brøt jo sammen...ikke bare nesten!

 

[Canopy]

Så vel ikke så bra ut da SE-DAT landet altfor hardt i Trondheim heller..

 

[spitfire]

Har hørt om et SAS fly som landet så hardt i TRD at en av motorene løsnet og bare hang etter ledninger. Iflg ryktene jeg har hørt så tok de av igjen og tok en runde til før de landet!?! finnes det noen bilder av det?

S

 

[Airwolf]

Originally posted by EB
Flyet brøt jo sammen...ikke bare nesten!

Jeg tenkte mer på en fullstendig oppløsning av flyet, da kunne det gått ille med crewet.

Men dersom det ikke var meningen å lande så hardt så burde jo pilotene skjønt at det bar rett vest, med en rate of descent som kan sammenlignes med en kampestein i fritt fall. De var jo ikke engang klar over skadene på flyet ettersom de startet takeoff igjen da planen var en t&g.

Synes jeg hører meldingen: Abort Takeoff! You lost your entire tail!! :biggrin

 

[Canopy]

Originally posted by spitfire
Har hørt om et SAS fly som landet så hardt i TRD at en av motorene løsnet og bare hang etter ledninger. Iflg ryktene jeg har hørt så tok de av igjen og tok en runde til før de landet!?! finnes det noen bilder av det?

S

Stemmer det. Pilot-feil.. Piloten hadde glemt og armere spoilerne. Da han oppdaget dette dro han i håndtaket og mistet selvfølgelig alt løftet og deiset i bakken.

 

[Falcon]

Motorene til DAT hang litt med hodet, får å si det slik, men de ble nå i alle fall med på go-arounden. Det sies at flygerne ble kritthvite i ansiktet da forstod hvor ille det stod til etter at flyet hadde gjort sin siste landing. Fins masse bilder, samt en video fra flyttingen TRD-FBU.

 

[LTH]

Originally posted by Falcon
Fins masse bilder, samt en video fra flyttingen TRD-FBU.

Hvor da? Vil gjerne se...:wow:

 

[ANX]

SE-DAT på Værnes (fritt fra hukommelsen, tar gjerne korreksjon):

Piloten hadde fløyet veldig lenge på Caravelle, deretter en stund på DC-10. Ble sjekket kaptein på DC-9 (ny flytype) med relativt kort tid på typen som styrmann før bytte av sete. Fikk circling approach på Værnes (sannsynligvis ikke vært på mange år), og kom for høyt på short final.

Spoilers var nok armed, for det gjøres i god tid (og glemmes sjelden - hørt om checklist, Canopy?). De armeres ved å trekke håndtaket rett opp der det låses. Fra armert stilling går spoilers fullt ut når hjulene treffer bakken. Når spoilers brukes som speedbrake i luften, trekkes ikke håndtaket opp, men derimot bakover. Etter armering kan de ikke brukes som speedbrakes.

På Caravellen var det speedbrakes men ikke spoilers. Som kunne brukes med små utslag også i lav høyde. Under den uvante circling approach falt piloten tilbake på sine Caravelle-vaner og trakk håndtaket litt bakover for å unngå overshoot. Den armerte spoiler spratt helt ut og resultatet vet alle "noe" om.

Etter "nedslaget" var det visstnok for lite banelengde igjen til å bremse ned (og/eller at de var i lufta igjen?), derfor valgte de å gå rundt. Når selv testpiloter ikke legger merke til enda verre skader, så var det vel ikke lettere for disse å bedømme det på split-second med kort distanse til steinrøys og vannkant.

Ehh, spitfire: Tror du ikke det ville blitt mye lyd og lysblink fra panelet dersom motoren hadde "hengt fra noen ledninger"? Ikke at ledninger ville holdt en jetmotor oppe... Rart å høre hvordan fakta forvrenges med tiden.

Blir nysgjerrig på havarirapporten, spesielt mht værforhold. Anyone? :wow:

 

[sail4fun]

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19870223-0

DC-9 "Gissur Viking" was approaching Trondheim runway 27 with the co-pilot at the controls. Descending through 2500 feet the ATC controller asked the crew to contact SAS Station in Trondheim over company frequency. The captain was working through the checklist but contacted SAS, contrary to company regulations (it's not allowed use company frequency while on final approach). The captain then forgot to arm the spoilers because he had not completed the checklist. He co-pilot noticed that the spoilers had not been armed and, while descending through 100 feet, called "Spoilers". The pilot instinctively extended the spoilers and, realizing his mistake, immediately retracted them. The aircraft entered a high sink rate and touched down heavily. A go-around was executed and after landing severe structural damage was found to the undercarriage, engines (30deg resp. 15deg tilted down), and tail cone (the APU was pushed half way up the tail).

http://forum.airpics.com/read.php?TID=7525#48486
http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=02231987®=SE-DAT&airline=Scandinavian+Airlines+(SAS)

 

[ANX]

Takk, takk.
Er man i tvil om noe, så er forumene utrolig tidsbesparende. Alltid noen som vet.

Godt å vite at man har "normalt" dårlig hukommelse. Mitt poeng var at han falt tilbake på Caravelle-metoden: Altså at hver gang det håndtaket ble brukt, var det i retning bakover og ikke opp. (I en stressa situasjon osv.) Selv erfarne DC-9 piloter likte seg meget dårlig på circling approach.

Kjenner igjen forløpet når jeg leser det, så konverteringen fra 1987 DOS på min bærbare HDD (hodet) var ikke helt god. Lurer litt på hvorfor ATC ba dem kalle opp company - når man får slik beskjed på final vil vel de fleste tolke det som at noe haster? Hvis beskjeden var å kalle opp etter landing var det uansett unødvendig å gi den på sånt tidspunkt.

Ellers er det tragikomisk hvor lett man dømmer andre uten å ha anelse om hvordan det er å befinne seg i samme situasjon eller vite hva man selv ville gjort. Ingen er vel slurvete med vilje, dertil er konsekvensene for store. Feil bruk av spoiler var godt nok den utløsende faktor, men det var etpar andre faktorer som ledet opp til at den ble gærnt utført.

Som den første videoen ovenfor viser, er det vanskelig å bedømme strukturell skade etter harde landinger bare ved hjelp av buksebaken...

:sarc

 

[Falcon]

Flygerne ble sterkt kritisert for å gå rundt igjen, og i teorien hadde de muligheter til å gjennomføre landingen. Men det er klart at de som satt der gjorde så godt de kunne ut fra deres opplevelse av situasjonen.

 

[FBU 4EVER]

Da kaptein "Syltelabb" dro spoilerhåndtaket bakover og flyet mistet løft,så er egentlig flyet "un-stabilized" etter SAS kriterier,og vi er blitt terpet så mye på dette at en "go-around" blir utført nærmest automatisk.Det var derfor de gikk rundt.Rent instinktivt,med andre ord.

Flyet i videoen ble som nevnt reparert (les: bygd opp igjen) og tilbudt Swissair som HB-INA.Men SR hadde visse betenkeligheter av forståelige grunner.Senere ble flyet brukt tiul bl.a. Unducted Fan prosjektet i McD/D regi.