• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Emirates-flight "forlenger" rullebanen i Dubai

B

Blubird

ScanFlyer Mile High Club
Medlem
EK231 til Washington Dulles tok av lovlig seint forleden, nærmere bestemt ved enden av "runway safety area". Årsaken skal være følgende;

(...) the previous flight crew had left the altitude setting at the Master Control Panel at airport elevation/00000 feet causing the flight director to not indicate takeoff rotation and climb out but instead indicate to maintain that altitude (ALT mode).
Click to expand...

Er det nå man skal spørre om det er slik at crewet sitter og avventer FD, fremfor å dra i stikka når hastigheten er riktig?

Link: http://avherald.com/h?article=4f24b2d7&opt=0
 
Det fremstår for meg som helt utrolig å rulle fire kilometer, nå en hastighet på over 200 kts, men la være å dra i kringla siden flight directoren peker rett frem. Children of the magenta er overalt.
 
Virker nesten som redselen for å gjøre en feil var så stor at det er bedre at computeren kjører flyet rett i bakken, så man ikke bryter noen prosedyrer?
 
Someone said:
Virker nesten som redselen for å gjøre en feil var så stor at det er bedre at computeren kjører flyet rett i bakken, så man ikke bryter noen prosedyrer?
Click to expand...

Hvor var CRM? 'God' stemning i cockpit, kanskje .... ? Utrolig.
 
Emirates kjører standardløsningen med å sparke crewet. Hjelper jo veldig på go-arounds i idle og overruns det…
 
semmern said:
Emirates kjører standardløsningen med å sparke crewet. Hjelper jo veldig på go-arounds i idle og overruns det…
Click to expand...

De sparker 4 stk, både de crewet som landet maskinen og de som gjorde den lange takeoff ? Et fryktens regime det der :o
 
Visstnok er ingen sparket ennå, men det er vel godt mulig det skjer. Forøvrig går jeg utifra at det var minst 3, kanskje 4 piloter i cockpit på en såpass lang tur, derfor tallet 4.
Håper det kommer fram flere informasjoner etterhvert, for det er mye som skal gå galt for å idet hele tatt komme i en slik situasjon i utgangspunktet med tanke på sjekklisten osv. i en 777.
 
Utrolig hvis det er sant..
At de satt der på avgangen, i cockpiten, og ventet på en såkalt Flight Director skulle lede dem til å trekke i stikka for å ta av....? :cry:

Det er nesten like tullete som det Asiana 777 flyet i San Francisco som var helt uten kontroll og krasjet inn i moloen som var begynnelsen på rullebanen.

Tragisk at slikt kan skje hvis de folkene var edru.
(Hadde dem vært dritta full så hadde man skjønt hvorfor dem krasjet, eller nesten kjørte av banen på avgang)
 
Det regimet er briter og hva enn folk fra Australia blir kalt på norsk. Og fly flyet blir for enkelt, og de som tror det er så lett er ukompetente.
 
De skulle tatt noen flytimer i en Piper Warrior. Ikke noen stemme som roper at man skal ta av der.
 
Har hørt en av de involverte i Melbourne-hendelsen du linker til holde foredrag om det som skjedde - og ikke minst om det som skjedde etterpå. Han fortalte blant annet at han fløy 330 og 340 om hverandre, og at det var store variasjoner i take-off vekt og korresponderende hastigheter ved redused trust avganger. Vekten de feilaktig satte inn i EFB var derfor et kjent tall - selv om den var riv, ruskende gal. Dette gjør det mulig å forstå hvorfor crew ikke fanget opp feilen. Jeg synes hendelsen i Dubai er mye mere vanskelig å forstå, basert på det vi nå vet.
 
Er ikke det å sjekke at alle verdier i MCP er korrekt satt opp, blant annet altitude, også en del av sjekklisten? Går ut ifra at det er vanlig prosedyre å sette initial altitude som står i SID'en eller oppgitt av ATC i MCP før push?
 
Uavhengig av verdier i MCP og hva FD måtte vise er det å rotere og klatre ut grunnleggende for all flyging, uansett flytype. Har man takeoff power, holder retningen ned banen, drar i stikka når man skal og peker flyet oppover, så er det temmelig irrelevant hva to magentastreker måtte vise. Alt sånt kan ryddes opp i etterpå. Jeg er en sterk tilhenger av grunnleggende flygerferdigheter, men det er ikke økonomene, dessverre.
 
Synes du ser veldig svart/hvitt på dette her. Det har vel vist seg at mange ulykker skyldes en form av menneskelig svikt, og som kunne vært unngått dersom man fulgte "the computer"/sjekklister/andre prosedyrer. Samtidig så skal man absolutt ikke stikke under en stol at piloter med god erfaring som faktisk kan "fly" kan føre til at man faktisk redder dagen om "shit hits the fan".
 
fluxie said:
Synes du ser veldig svart/hvitt på dette her. Det har vel vist seg at mange ulykker skyldes en form av menneskelig svikt, og som kunne vært unngått dersom man fulgte "the computer"/sjekklister/andre prosedyrer. Samtidig så skal man absolutt ikke stikke under en stol at piloter med god erfaring som faktisk kan "fly" kan føre til at man faktisk redder dagen om "shit hits the fan".
Click to expand...

Helt sikkert riktig. Men når hvite striper og tall på asfalten forsvinner under snuten , burde man kanskje skjønne at noe ikke var helt på stell ...
 
fluxie said:
Synes du ser veldig svart/hvitt på dette her. Det har vel vist seg at mange ulykker skyldes en form av menneskelig svikt, og som kunne vært unngått dersom man fulgte "the computer"/sjekklister/andre prosedyrer. Samtidig så skal man absolutt ikke stikke under en stol at piloter med god erfaring som faktisk kan "fly" kan føre til at man faktisk redder dagen om "shit hits the fan".
Click to expand...

Mulig jeg gjør det, men jeg er sterk tilhenger av å holde ting så enkelt som mulig når man flyr. Det skjer flere og flere ulykker der basic airmanship og flying skills mangler. Det jeg mener med den forrige posten er at en takeoff i bunn og grunn er enkel - thrust set, akselerasjon, V1, Vr, trekke i stikka og peke kjerra til værs, og uansett hva det står på MCP og hva to streker på instrumentet foran deg viser, skal man trekke i stikka når farten passerer 200 kts etter 4 km. Jeg har i løpet av snart 17 år i luften vært velsignet med instruktører som har lært meg å forutse instrumentene, fly GJENNOM flight director, og ikke vente på at ting skal skje. Husk at alt som vises på panelet allerede har skjedd. Noen ganger er det lov å tenke sjæl, selv i Emirates ;)
 
Last edited:
fluxie said:
Synes du ser veldig svart/hvitt på dette her. Det har vel vist seg at mange ulykker skyldes en form av menneskelig svikt, og som kunne vært unngått dersom man fulgte "the computer"/sjekklister/andre prosedyrer. Samtidig så skal man absolutt ikke stikke under en stol at piloter med god erfaring som faktisk kan "fly" kan føre til at man faktisk redder dagen om "shit hits the fan".
Click to expand...

Svart/hvitt? No shit! Her var det total menneskelig svikt x4 i cockpit, plus menneskelig svikt i EKs training department, plus menneskelig svikt hos EKs HR avdeling, godt backed up av menneskelig svikt i hele bransjen som i full fart er på vei til hel-automatisering av cockpit og dermed marginalisering av pilotene og redusering av deres skill level.
Det gjelder ikke kun i sandkassen, se West Air Sweden 294.
"Piloter med god erfaring" er ikke bare mangelvare, de er direkte uønsket i bransjen, se - blant mye annet - SAS sine handlinger i det siste med oppsigelser i Main og oppstart av Connect.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top