Eierskap og ansvarsforhold LN-NII

[LN-MOW]

Siden den gamle tråden er stengt, får vi ta den her.

Eierskapet av LN-NII før den havner hos DY&-Go2Sky er interessant og involverer bl.a. finansdirektør Frode Foss. Regner med at maskinen til tross for norsk registrering er på det slovakiske AOC'et. Eller?
Og hvem har ansvaret for vedlikeholdet på flyet? Og hvem er kontrollinstans? Det har vi kanskje fått svar på tidligere, men hvordan forholder de seg til dette når maskinen er på norsk register og aldri er i Slovakia?

Stadig forvirra? Må innrømme at jeg er det ...

http://luftfart.media/2016/12/12/norwegian-fly-er-japanskeid-drevet-fra-irland-med-slovakisk-crew/

 

[LN-KOG]

Hipp, hipp, hipp. hipp hurra!

 

[Someone]

Er blir det vel fort en diskusjon hvor det er vanskelig å skille snørr og barter, selv om november nå er over.
Mens Norwegian her trolig har vært litt vel kreative, og egentlig fått betalt for det, så er egentlig hele diskusjonen om hvem som eier flyet ikke veldig relevant, da det som er viktig er hvem som disponerer det og har ansvar for drifter

Ser man hvem som til slutt eier flyene så trenger man ikke se lenger til konkurrenten. Mye ymse eierforhold der i gården også. Men slik vil det være når man er avhengig av leasing, da de færreste selskaper har cash nok til å kjøpe flyene selv og eie dem (det gjelder selv selskaper som Emirates/Qatar, selskaper enkelte tror har en uttømmelig pengebinge). Og siden flyets eier har det som en investering, så legger man det gjerne i land med mest mulig behagelig skatteklima.

 

[intransfer]

Hva er egentlig problemet?

Jeg leste artikkelen i
Fri Fagbeveglse men sitter igjen med mange spørsmål. Beskylder de noen for skatteunndragelse? Eller ansvarsfraskrivelse? Hvis det er feil å gjøre det på denne måten, hvordan burde det være gjort? Hvem skal eie og finansiere et fly Norwegian leaser?

Jeg fulgte en del med på Braathens i sin tid. Der var en rekke av flyene eid av Jersey-selskaper med navn som "xxxx leasing VI" (tar dette på litt dårlig husk). Kan aldri huske at dette var problematisert på noen som helst måte.

 

[semmern]

Problemet er nok at det blir flere og flere ledd, som resulterer i at slovakisk tilsyn har ansvar for å undersøke en hendelse på en flight mellom to norske flyplasser, foretatt av et norsk flyselskap med et LN-registrert fly. Luftfartstilsynet trekker på skuldrene, og jeg tviler på at det slovakiske tilsynet setter alle kluter til i en hendelse som skjedde i et helt annet land som i all tid har vært utenfor deres ansvarsområde.

 

[LN-MOW]

Jeg var vel litt uklar og burde vel heller spurt om hvem som hadde det operative ansvaret. Eierskap er det jo tradisjon for i bransjen at 'rare' leasingselskaper og eierselskaper med rare navn har. Er mer opptatt av dette blanding av nasjonaliter når det gjelder operatør, register og AOC-holdere.

 

[trimmet Opel Ascona]

Ikke minst hvilket lands tilsynsorgan som burde ha tilsyn.

Kunder som også blir direkte ført bak lyset. Tror de kjøper et Norwegian produkt, men så er det; "same, same, but different", men likevel verre. På markedet så vet du at det er fake, men med Norwegian sin måte å sette dette opp på så er det umulig for kundene å vite at de har kjøpt en tur med Backyard Airlines pent pakket inn med Norwegian logo, cabin crew og norsk registrering kjøpt på Norwegian.no

Når havariet eventuelt skulle inntreffe så kommer Norwegian sine spin doctors på banen og sier at det er ikke Norwegian som har operert maskinen og at dét er et annet selskap som har utført flygingen og Norwegian har en plettfri ulykkesstatistikk.
Ganske genialt.

 

[ren flaks]

Her har vel allerede Norwegian allerede kommet og sagt at dette var utenfor deres ansvarsområde. Selv gjetter jeg på at de (NAS/NAN/NAI) stod for alt inklusive teknisk omsorg og schedulering, men ikke lønn til cockpit. Sånn går det når man ikke har orden i rekrutterings-sysakene og lar ikke kvalifisert personale stå for det. Om jeg ikke husker helt feil så hadde de vel på et tidspunkt en helt lik "monkeydeal" med JetTime, arrester meg om jeg tar feil.
Så smidig, billig arbeidskraft og muligheten til og fraskrive seg alt operativt ansvar i en og samme deal, det må jo være enhver arbeidsgivers drøm?

 

[gustavf]

Jeg var vel litt uklar og burde vel heller spurt om hvem som hadde det operative ansvaret. Eierskap er det jo tradisjon for i bransjen at 'rare' leasingselskaper og eierselskaper med rare navn har. Er mer opptatt av dette blanding av nasjonaliter når det gjelder operatør, register og AOC-holdere.

Er ikke det egentlig ganske enkelt? Det var go2sky som opererte flyet, det fløy på deres AOC.

 

[LN-MOW]

Er ikke det egentlig ganske enkelt? Det var go2sky som opererte flyet, det fløy på deres AOC.

Men på norsk register og med kabinbesetning tilknyttet et annet AOC. Sikkerhetsbrosjyrer fra 'feil' selskap.
Normal wetlease er greit nok, der har man et 'skille' ved at man er forpliktet til å legge inn 'Operated By xxx' i reservasjonen, og man har rutiner for annonsering etc. Men hvis jeg forstår det rett, blir/ble ikke det gjort med NII.

Så helt enkelt er det ikke ...

 

[gustavf]

Men på norsk register

Ja, og eid av japanske investorer. Operert av Go2sky.

og med kabinbesetning tilknyttet et annet AOC.

Som vel er definisjonen på "damp lease"?

Sikkerhetsbrosjyrer fra 'feil' selskap.

Dersom Go2Sky har hatt sikkerhetsbrosjyrer som ikke er i henhold til rutinene i deres AOC, så det er vel Go2Sky sitt ansvar?

Normal wetlease er greit nok, der har man et 'skille' ved at man er forpliktet til å legge inn 'Operated By xxx' i reservasjonen, og man har rutiner for annonsering etc. Men hvis jeg forstår det rett, blir/ble ikke det gjort med NII.

Det kan være greit å skille mellom ansvaret overfor de reisende og ansvaret for å operere flyet. Du lurte på det operative ansvaret, som kan være plassert et annet sted enn det kommersielle ansvaret for de reisende.

Det ville være veldig underlig om Go2sky kunne slippe unna det operative ansvaret fordi passasjerene har fått mangelfull informasjon.

 

[dc-8-63]

Er ikke det egentlig ganske enkelt? Det var go2sky som opererte flyet, det fløy på deres AOC.

Det er jo en helt grei konklusjon for din del, men er du åpen for at andre kan se anderledes på dette ?

 

[gustavf]

Det er jo en helt grei konklusjon for din del, men er du åpen for at andre kan se anderledes på dette ?

Ja, selvfølgelig. Det er, i grunnen, et spørsmål om jussen rundt AOC-er og det er ikke noe jeg er spesialist på.

Men jeg har litt problemer med å tro at man kan synse seg fram til hvem som burde hatt ansvar. Jeg opplever regelverket rundt det flyoperative som ganske spisset mot å plassere ansvar, også når det kan se uoversiktlig ut fra utsida.

 

[semmern]

Ja, selvfølgelig. Det er, i grunnen, et spørsmål om jussen rundt AOC-er og det er ikke noe jeg er spesialist på.

Men jeg har litt problemer med å tro at man kan synse seg fram til hvem som burde hatt ansvar. Jeg opplever regelverket rundt det flyoperative som ganske spisset mot å plassere ansvar, også når det kan se uoversiktlig ut fra utsida.

Virkelig? Regelverket er fint og flott?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Manx2_Flight_7100

"The Investigation identified a specific concern in respect of the lack of circumstantial review by the AOC issuer, the Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) – the Spanish CAA – when Flightline S.L. applied for and were granted a variation to their initially issued AOC to add two Metro III aircraft in 2010. AESA was reported to have specifically stated to the Investigation that “it did not feel it was within its remit to look for additional organisational and financial information to ensure that the Operator was adequately resourced to operate two additional aircraft.” However, it was noted that AESA had been aware that the two aircraft added to the AOC had previously been operated from an Isle of Man base for the same Ticket Seller under a Spanish AOC held by a Company called Eurocontinental Air which they had suspended because of "problems that arose in that operation" and following "an extended ramp inspection" at the Isle of Man. It was noted that AESA had advised the Investigation that it:

Had no knowledge of the ‘Owner’, which was a commercial company and therefore not within its regulatory remit
Was unaware of the connection between the ‘Ticket Seller’ and the ‘Owner’
Was unaware that two former Eurocontinental Air pilots had moved with the aircraft to the ‘Operator’
Was unaware of the remote Operation of the Metro III aircraft following their addition to the Operator’s AOC during 2010 and that had it known this, it would have taken a greater interest.

The Investigation therefore expressed its concern that "the regulatory authority of the State of the Operator did not identify the Operator’s shortcomings, thereby contributing to the cause of the accident." It noted that, since the UK and Irish regulators were expressly prohibited by Regulation (EC) 1008/2008 from exercising any regulatory function in respect of the operation of aircraft from other Member States within and between their territories, both were obliged to rely on the oversight of Spain "to ensure compliance in regulatory matters". It was concluded that in practice "the evidence shows that such oversight was of limited scope and low effectiveness." In this situation, the only "control" on safety standards was observed to have been the SAFA programme of ramp checks which in this case had not identified the extent of systemic shortcomings. However, it was accepted by the Investigation that "SAFA inspections are limited ….in what can be achieved in the protection of the aviation system". It was also noted that AESA oversight of the Operation required by Regulation (EC) 1008/2008 required that Member State issuing an AOC must also take responsibility for the corresponding Operating Licence. It was concluded that "there was no evidence of any such oversight (of the Operation ) being conducted by Spain", although noted that "the Regulation makes no provision nor provides procedures of how oversight should be conducted, in particular where operations are carried out from a base outside a Member State" (in this case the Isle of Man). Finally, the Investigation noted the involvement of the EU Air Safety Committee in relation to the Accident Operator in the months following the investigated accident and considered that the scope of its remit might usefully be widened "as part of the EU aviation safety net".[6](p138)"

 

[gustavf]

Virkelig? Regelverket er fint og flott?

Nei, jeg sier ikke noe om at regelverket er fint og flott. Jeg sier at det er en oppgave for jurister å tolke det, noe jeg ikke er.

Dessuten tror jeg det er rimelig trygt å si at regelverket er laget for å gi færrest mulige uklare tilfeller. Her er det en kombinasjon av flere ting som ikke er uvanlige, men som kan virke forvirrende:

• Eier av flyet er et ukjent investeringsselskap.
• Flyet er registrert i et annet land enn operatøren har sin AOC
• Kabinpersonalet er fra et annet selskap enn cockpit.
• Sikkerhetsbrosjyra har ikke logoen til operatøren.
• Flyet er malt med fargene til et annet flyselskap.
• Mange av avgangene var i Norge, der også flyet er registrert, uten at operatøren var norsk.

Lista er sikkert lengre. For meg virker det rimelig at dette ikke er nok til å flytte det operative ansvaret fra go2sky til noen andre, men for å være sikker må man kjenne regelverket bedre enn jeg gjør. Derimot er jeg rimelig sikker på at ikke noe av dette er vanskelig å sortere for en jurist med kjennskap til regelverket.

 

[Rland]

• Eier av flyet er et ukjent investeringsselskap.
• Flyet er registrert i et annet land enn operatøren har sin AOC
• Kabinpersonalet er fra et annet selskap enn cockpit.
• Sikkerhetsbrosjyra har ikke logoen til operatøren.
• Flyet er malt med fargene til et annet flyselskap.
• Mange av avgangene var i Norge, der også flyet er registrert, uten at operatøren var norsk.
  
  
  For meg er flere av punktene over tilstrekkelig til at jeg, om jeg var passasjer i flyet, hadde trodd at dette var en helt ordinær Norwegian flight med Norwegian flygere som var leid inn fra et eller annet bemanningsselskap. Spesielt dersom det ikke ved booking ble informert om at flighten ble operert av Go2Sky. Alternativt at jeg hadde mottatt en sms i forkant der det ble gjort oppmerksom på dette, med tilbud om ombooking eller pengene igjen. Ref flyginger med Denim air og lignende tidligere

 

[gustavf]

For meg er flere av punktene over tilstrekkelig til at jeg, om jeg var passasjer i flyet, hadde trodd at dette var en helt ordinær Norwegian flight med Norwegian flygere som var leid inn fra et eller annet bemanningsselskap. Spesielt dersom det ikke ved booking ble informert om at flighten ble operert av Go2Sky. Alternativt at jeg hadde mottatt en sms i forkant der det ble gjort oppmerksom på dette, med tilbud om ombooking eller pengene igjen. Ref flyginger med Denim air og lignende tidligere

Og det er du nok ikke alene om, men jeg tror ikke denne mangelen på kommunikasjon mot de reisende gjør at Go2Sky mister det operative ansvaret for avgangen og at ansvaret for å følge opp (eventuelle) rapporter og avvik havner hos et annet tilsyn.

Det du beskriver her, er nok noe som er mer mat for forbrukermyndightene enn for luftfartsmyndightene.

 

[MountainDew]

Da har SHT kommet med sin rapport ang. Kjevik/LN-NII

https://www.aibn.no/Om-oss/Nyhetsar...016-med-flyselskapet-Go2Sky-Boeing-737-LN-NII

 

[Tjab]

Er jo som en KLM sketch hele greia

 

[sail4fun]

Da har SHT kommet med sin rapport ang. Kjevik/LN-NII

https://www.aibn.no/Om-oss/Nyhetsar...016-med-flyselskapet-Go2Sky-Boeing-737-LN-NII

Det er her man savner "don@t like" knappen