DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner)

[LN-MOW]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Virgin satset med en gang på et topp premium-produkt, og er isåmåte litt spesielle. De lykkes tidlig med å vinne de betalingsvillige. Og Richie Branson har vel en litt mer sympatisk personlighet enn MoL ...

 

[VC-10]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Når det gjelder Laker, så hadde vel han et konsept som hadde gode muligheter til å bli en suksess, og som var det en kort periode.
Men på den tiden var luftfarten stort sett styrt av bilaterale avtaler og det var nesten umulig som nykommer å få avtaler. Mens Laker kjempet for å starte sitt Skytrain, drev han (og andre selskaper) mer eller mindre rutetrafikk over Atlanteren forkledd som charter. Han kjøpte og leide DC-10´ere og et par B707 og etter hvert A300. Da han endelig fikk avtaler og startet ordinær trafikk var det nedgangstider, og dette kombinert med skyhøye oljepriser gjorde at regningene dessverre ikke kunne betales og konkurs var uunngåelig.
Konseptet var populært, og hadde han sluppet den lange krangelen med myndighetene ville antagelig utfallet blitt et annet!

 

[dc-8-63]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Virgin satset med en gang på et topp premium-produkt, og er isåmåte litt spesielle. De lykkes tidlig med å vinne de betalingsvillige. Og Richie Branson har vel en litt mer sympatisk personlighet enn MoL ...

ikke helt min gode herre, G-VIRG som VS startet med i 1984 var et helt klart LCC konsept, Upper Class kom et par år senere, de første årene var VS preget av Laker, med mange ex-Laker i ledelsen.

 

[dc-8-63]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

At jeg kunne glemme Virgin:headbang, men nå hadde/har vel VS en eier med peng på bok, og et intenst ønske om å "ta" BA.

Ikke i starten, Richard Branson var ikke alene 1984, det var mange fra Laker og selve konseptet som i begynnelsen het British Atlantic Airways (BAA) hadde mye til felles med Laker´s Skytrain. Richard Branson kom inn før de startet og mot en betydelig investerion fikk han lov til å endre navnet til Virgin Atlantic Airways. Ja han hadde mye peng på bok, men VAA gikk faktisk med overskudd det første året...ikke dårlig med en lettere sliten 747-200 fra Aerolineas Argentinas..

 

[TONROY]

Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Jeg tror at de kommer til og lykkes med ruter til usa

 

[TCAS]

Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Jeg tror at de kommer til og lykkes med ruter til usa

Hva baserer du det på?

 

[L-1011]

Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Vad ska flygbolaget heta?
Det är tråkigt att bolaget förmodligen inte kommer använda sig av skandinavisk kabinpersonal ombord på 787 flottan.

 

[Dag Viking]

Re: Norwegian har valgt Dreamliner som langdistansefly

Vad ska flygbolaget heta?
Det är tråkigt att bolaget förmodligen inte kommer använda sig av skandinavisk kabinpersonal ombord på 787 flottan.

Hvorfor det? Hvis jeg har forstått det riktig så skal Norwegian først og fremst konkurrere på pris. Da gjør man det man kan for å kunne fly billig. Hvis man som passasjer synes at skandinavisk personeller viktig, finnes det alternativ.

 

[TONROY]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Det jeg mener er at når så mange reiser til usa fra osl så tror jeg at med den prisen som de sier skal komme så tror jeg de lykes

 

[Hpkris]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Det jeg mener er at når så mange reiser til usa fra osl så tror jeg at med den prisen som de sier skal komme så tror jeg de lykes

Kjos har sagt bill fra 2000.- hvor mange av de tror du som er tilgjengelige pr flygning?

 

[jager34]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Om nordmenn (og andre) i snitt er villige til aa betale kr. 500 ekstra for aa fly en ny 787 ift. deres konkurrenter over atlanteren saa har de et godt utgangspunkt mht. at de sannsynligvis har blant de laveste kostnader pr. sete.

Skulle bergen, stavanger eller trh. en gang i fremtiden faa slike direkteflights noen ganger i mnd. kan man jo betale en del ekstra (ca. 1500 i snitt?) for aa slippe dagens sas, klm og LH sine alternativer med ekstra flight via annen flyplass i motsatt retning.
Stavanger - Miami mulig med en fullastet 787? Er det alikevel urealistisk aa rullere et par 787 bergen trh stavanger til NYC eller Miami etter etterspoersel? (ingen direkte konkurranse)

 

[dc-8-63]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Om nordmenn (og andre) i snitt er villige til aa betale kr. 500 ekstra for aa fly en ny 787 ift. deres konkurrenter over atlanteren saa har de et godt utgangspunkt mht. at de sannsynligvis har blant de laveste kostnader pr. sete.

Skulle bergen, stavanger eller trh. en gang i fremtiden faa slike direkteflights noen ganger i mnd. kan man jo betale en del ekstra (ca. 1500 i snitt?) for aa slippe dagens sas, klm og LH sine alternativer med ekstra flight via annen flyplass i motsatt retning.
Stavanger - Miami mulig med en fullastet 787? Er det alikevel urealistisk aa rullere et par 787 bergen trh stavanger til NYC eller Miami etter etterspoersel? (ingen direkte konkurranse)

Jeg tror det er realistisk at en vil få avganger nonstop fra Stavanger, Bergen og Trondheim - tror en skal se langt mere på MyTuiTravel etc. enn dagnes nettverk selskaper når en skal se på skissene av Kjos sitt IC konsept.

 

[TCAS]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Om nordmenn (og andre) i snitt er villige til aa betale kr. 500 ekstra for aa fly en ny 787 ift. deres konkurrenter over atlanteren saa har de et godt utgangspunkt mht. at de sannsynligvis har blant de laveste kostnader pr. sete.

Skulle bergen, stavanger eller trh. en gang i fremtiden faa slike direkteflights noen ganger i mnd. kan man jo betale en del ekstra (ca. 1500 i snitt?) for aa slippe dagens sas, klm og LH sine alternativer med ekstra flight via annen flyplass i motsatt retning.

Der tar du nok feil. Folk flest bryr seg ikke, eller har ikke kunnskap om, om de sitter i en A330, B787 eller et annen større fly. Og spesielt passasjerer som DY er ute etter (fritidsreisende) er først og fremst opptatt av pris. Og hvis man kommer seg til USA 1500 kr. billigere ved å flya via AMS, FRA eller LON i stedet for direkte fra de byene du nevner, så er det mange som vil velge den lange veien i stedet for direkte. Med din prisstrategi vil man prise seg ut av markedet.

 

[jager34]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

TCAS, ser poenget ditt med turisten som vil ha rimeligst pris, men jeg betaler gjerne et par tusen ekstra, saa da kan turisten som vil sloese bort to halve dager paa t/r via kjoebenhavn slippe unna med litt rimeligere pris og de nye 787ene med bedre komfort vil alikevel fylles opp uten at de priser seg ut.
Slik jeg ser det, boer det vaere en droemmejobb for en selger aa selge det beste paa markedet til nesten samme pris som noe som innebaerer mindre komfort, lengre reisetid osv.

 

[Hickok]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Direkte koster, og vil alltid koste, noe mer enn via-via på IC, ettersom det alltid er et marked for de som er på jakt etter kortest mulig reisetid. Dette kan man ta seg betalt for, også Norwegian.

 

[TOS]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Slik jeg forstår det og slik jeg kjenner ledelsen i DY så har de nok brukbar oversikt over markedet, og har en forståelse av kommersiell flydrift som vi her inne nok ikke innehar (selv om mange av oss nok av & til fremstår som bedrevitere)... De legger nok opp til en IC strategi basert på sine tilegnede kunnskaper med det å tjene penger som målsetting.

 

[L-1011]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Nyaste flygplanen behöver inte alls innebära bäst komfort. I en 787-8 med 300 stolar blir det knappast någon superkomfort. Det är snarare charter konfig, jämförbar med Novairs, Thomas Cook, TUIFly komfort på interkont charter.

Det måste vara trist för de svenska, danska & norska flygande anställda på DY dock. De får inte ta del av långdistans satsningen till USA, Thailand etc. De kommer förmodligen få se de nya 787 flygplanen bemannas med billig kabinpersonal från Baltikum lr andra låglöneländer...Vad säger facken inom DY om detta? Kommer de kräva Norska löneavtal för personalen som ska flyga 787 ut från Norge? Hur ska Kjos undvika en intern strid med sin egen personal?

 

[Tally-Ho]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Nyaste flygplanen behöver inte alls innebära bäst komfort. I en 787-8 med 300 stolar blir det knappast någon superkomfort. Det är snarare charter konfig, jämförbar med Novairs, Thomas Cook, TUIFly komfort på interkont charter.

Det måste vara trist för de svenska, danska & norska flygande anställda på DY dock. De får inte ta del av långdistans satsningen till USA, Thailand etc. De kommer förmodligen få se de nya 787 flygplanen bemannas med billig kabinpersonal från Baltikum lr andra låglöneländer...Vad säger facken inom DY om detta? Kommer de kräva Norska löneavtal för personalen som ska flyga 787 ut från Norge? Hur ska Kjos undvika en intern strid med sin egen personal?

----
Bjørn Kjos har - så vidt jeg har forstått - allerede sagt at man skal regne med at kabinpersonellet på flygninger til/fra Thailand skal rekrutteres nettopp fra Thailand. Så kan man regne med at det blir en eller to skandinaviske CA'er som tar seg av "public address" etc. Skandinavisk kabinpersonell er dyrt i internasjonal målestokk, og de kommer etter all sannsynlighet til å bli en stadig mindre gruppe innen lavpriskonseptet om noen år....før pilotene så også må vike for folk på "internasjonale kontrakter" vs DY's base i HEL, med piloter på etslandske kontrakter.
Jeg tror dessverre dette er fremtiden også for skandinavisk luftfart, og vi beveger oss raskt i retning av "utflagging", som skipsfarten her hjemme gjorde tidligere. Ikke mange norske offiserer og mannskap tilbake på norske skip i utenriksfart nå.... Og kan en filippiner styre et tankskip, til halve lønnen av en norsk, så kan vel det samme gjøres i luftfarten...

Tally-Ho

 

[BU662]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Ting med C/A er jo ogsa en ting som marked vil avgjöre. Dersom marked vil har den billigste lösning, sa vil de passagerer far dette. Og dersom de vil har saer-norske C/A sa vil de ogsa far dem, til den pris det faktisk koster...

 

[Tally-Ho]

Re: DYs priser på IC, konkurranse og "alt som er galt" (splittet fra DY og Dreamliner

Ting med C/A er jo ogsa en ting som marked vil avgjöre. Dersom marked vil har den billigste lösning, sa vil de passagerer far dette. Og dersom de vil har saer-norske C/A sa vil de ogsa far dem, til den pris det faktisk koster...

----
Det er nettopp det som er poenget her. Markedet vil ha billige flybilletter (jfr. Ryanair), og prisen vil som sagt være ytterligere outsourcing og stadig mer personell fra Øst-Europa og Asia.
Her hjemme har Norwegian og et par svenske "regionalflyselskaper" som Skyways ledet an i denne utviklingen. Utviklingen lar seg neppe stoppe nå, og andre selskaper vil måtte tilpasse seg. Til glede for kundene (og billettprisene), men en utfordring for skandinaviske luftfartsansatte i andre selskaper.

Men klarer DY å holde på en fortsatt "norsk profil", med i alle fall en norsk stemme på "høytaleren i kabinen", til markedets laveste priser, så vil de være nær umulige å matche.

Jeg har tro på DY's langrutesatsing, selv om longhauls er en helt annen utfordring en den trafikk de har i dag.

Tally-Ho