Originally posted by CK
Og - til argumentet om at overlevelsesraten viser noe om hvor sterkt flyet er - du kan lage et fly av støpejern og det holder ikke når det blir fløyet i 500 km/t rett inn i en fjellvegg eller en skyskraper.
Har aldri hevdet noe slikt heller CK. Se hva som står på toppen av denne siden
balanse mellom styrke og absorbsjon av krefter slik at de innsatte har størst mulig sjanse for å kunne evakuere flyet etter ulykken
.
Alle vet at de forskjellige deler av menneskekroppen har en max tålegrenser før døden eller for store skader inntrer, og for nye biltyper er obligatoriske kollisjonstester innført (EURO NCAP). Når disse testene ble innført viste det seg at produsenter fra spesielle land pekte seg ut som verstinger. Gode resultater i disse testene har etterhvert blitt viktige for å kunne markedsføre bilene, delvis fordi den europeiske kunden er blitt mer sikkerhetsbevisst. Slike NCAP-tester kan ikke innføres for fly (alt for dyrt - å krasje et fly fullt med crash dummies er dyrt, veeeldig dyrt), og da er det nest beste å analysere overlevelsessjansen fra faktiske hull write-offs. Jeg har prøvd på en slik øvelse, og det viser seg at det er en trend i utviklingen som kan leses av resultatene:
Boeing: Ingen forbedring av overlevelsessjanse over tid - samme spesifikasjonsgrunnlag for nye flytyper som for de første jetflyene de lagde (opp til og med 767 - siden 777 ikke har hatt noen ulykker kan vi ikke vite hvordan det er for denne og for 717 som heller ikke har hatt noen ulykker, men med samme flykroppkvaliteter som DC-9/MD-80 er nivået nesten gitt)?
Airbus: Har innført kvalitetssirkelen med analyse av ulykker og lærer av dette med å forbedre neste konstruksjon (ny flytype). A300/A310 hadde en overlevelsessjanse på 54,8 %, mens for A32X/A330/A340 er tallet 82,4 %.
Jeg har absolutt ikke vurdert hyppigheten, typer av ulykker eller ansvarlige for ulykkene, men det er helt klart at antall ulykker i barndommen til jetflyet var hyppigere - spesielt mange ulykker i forbindelse med trening av piloter i engine failure situasjoner ved avgang og landing (DC-8 og 707/720). Heldigvis fortas nå disse "dyre" krasjene i simulatorer, pilotene lærer av feilene og ikke ender opp seks fot under.
Tilbake til de ulike typer av ulykker.
De fleste ulykker skjer i forbindelse med avgang og landing. Ved slike ulykker er vinkelen mellom hinder og flyets fartsretning relativt lav og det er da konstruksjonens iboende kvaliteter til å absorbere krefter, uten å utsette passasjerer og mannskap for dødbringende skader, kommer til sin rett (hvem husker ikke A320en til AF klippe skogen - resultatet var bare 3 døde av de 136 ombord).
Hvis vinkelen mellom flyets fartsretning og hindingen øker hjelper det ikke hvor ypperlig konstruksjonen er å absorbere krefter. Da er det sikkerhetshjelpemidlene installert i flyet (EGPWS, TCAS, andre navigasjonshjelpemidler, sikkerhetsdør, ...), og den menneskelige faktor (piloter og ATC) som avgjør utfallet om det blir bare en insident eller en ulykke.
Så er det ulykkene som skjer en route på grunn av teknisk svikt. Dette kan helt klart føres tilbake konstruksjonens iboende kvalitet (eks. 737 hard-over), men også vedlikeholdet hos flyselskap (Alaska MD-80).
Til slutt har vi disse write-off-ene som føres tilbake til terror, selvmord eller barn i cockpit. Da er vi bare menneskene og/eller en sikkerhetsdør som gjør forskjell på liv og død.
Fra dette ser man helt klart at flyprodusentene kvaliteter bygget inn i sin konstruksjon har innvirkning på alle felt - unntatt siste kategori. At de nyere flyene har en lavere ulykkesfrekvens er helt klart knyttet til bedre hjelpemidler og lavere antall cycles. Men hvordan er antallet insidenter med nye flytyper? Tre dekompresjoner med 737NG bare her i Norge - ble bare insident pga. den gode menneskelige faktoren?
