Det er vesentlig at "dere" ser litt på rutestrukturene i N, S og D for å forstå basestrukturen. Overnattinger er ikke til fordi flygende synes det er så fjongt å bo på et hotell. De er til fordi det er behov for dem for å dekke kundenes behov for ikke bare å fly ut fra en hub (eller hovedstad), men også inn til den. Mange flyvninger, spesielt charter, går også fra utestasjon til en tredjedestinasjon (f eks AES-CHQ), og det er lite hensiktsmessig å sende crew med et eget fly til (AES) for å begynne om morgenen. Da må de gjerne fly som passivt crew dit dagen før, om det er en lang og tidlig tur, eller at det er mer hensiktsmessig å selge de første morgensetene til passasjerer istedetfor å blokkere dem for crew.
I Danmark går de fleste rutene mellom byer i andre land, og CPH. Det er lite innenriks igjen med SAS, men den som er er preget av korte legs, og igjen, alle går inn til CPH. Behovet for baser er det ikke, behov for overnatting er trolig til en viss grad.
I Sverige går også de aller fleste (eller alle?) rutene mellom ARN og utestasjonen. Hotellovernattinger er nødvendige for de som lander ute med siste fly, og for de som skal fly første fly inn til ARN.
I Norge er det i tillegg mye trafikk med tildels korte hopp, som ikke går innom OSL i det hele tatt. Eksempler er kystrutene i forskjellige varianter av SVG, BGO, AES, MOL, KSU, TRD, BOO, og TOS, samt rutene som går mellom TRD, SVG og utenlandske destinasjoner. Sesongmessige variasjoner gjør at behovet varierer litt mellom basene, men ettersom flyselskaper har oppdaget regnemaskinen etterstreber man en optimal basestruktur, for SAS sin del både i Norge og Skandinavia.
Om noen synes SAS, DY, WF eller Lufttransport (som alle har flere baser i Norge) har for kompliserte basestrukturer, så er det bare å ta en titt på Ryanair og easyJet, som mange her i andre sammenhenger ser på som toppen av kransekaken. Man kan nok nok en gang regne med at de som skal forsvare strukturen for eierne, vet hva de gjør.
Mye bra synsing rundt omkring.
