Jaja, her var det jo også litt hummer og kanari
jeg skal prøve å forklare hvorfor det føles ukontrollert, og nøyaktig hva berg og dalbane følelsen skyldes.
Du beskriver ca 5 km fra landing, noe som ikke er mer 2.7 Nm, og ved en 3 graders glideslope har vi da en teoretisk høyde over "flyplassens høyde" på omtrentlig 800 fot. Dette er i en del av approachen hvor man normalt kan vente relativt store vindretningsforandringer. Dette avhenger selvsagt av lokale forhold, og noen flyplasser er mindre utsatt enn andre osv.
Hva skjer så med de forskjellige hastighetene når vi flyr en approach? Vi har KIAS (indikert hastighet i knop), KTAS (sann flygefart i knop og vi har GS (bakkefart i knop)
For å forklare det matematiske først, så vil jeg vise til én flight som gjør en approach i 20 knop steady tailwind (maks touchdown tailwind for fly/selskap varierer, men er sjelden over 15kt bakkeverdi), og én som gjør en approach i 20 knop steady headwind. Begge med Vref = 135, tailwind med Vfly=140 og headwind med Vfly = 145. For enkelhetens skyld sier vi at begge er fullt konfigurert ved 10 Nm finale, og at KIAS ~ KTAS siden vi er så nærme bakken, og til slutt at regnestykket starter på 10Nm finale.
Tailwind case:
140kt kias
20kt tailwind
=160kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 3:45, og required gjennomsnittlig V/S må være 800ft/min
Headwind case:
145kt kias
-20kt headwind
=125kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 4:48, og required gjennomsnittlig V/S må være 625ft/min
Som vi ser vil altså en approach med headwind skape en flygemessig flatere innflyging (lavere V/S) enn en tailwind approach. For å omsette dette til et tilfelle der du føler deg som en ufrivillig berg og dalbane testpilot, så vil jeg sette dette litt i system;
Flyr du i et tilfelle av headwind på 20 knop i 3000 fot, og denne headwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil du få et behov for å øke gjennomsynket (V/S) for å følge 3 graders glideslopen. Det innebærer enklest forklart at man i praksis må korrigere seg mot en brattere flygebane, og at KIAS midlertidig vil droppe siden luftmassen man flyr gjennom slutter å bevege seg mot deg. Så fort man har stabilisert gjennomsynket til den nye vinden, justerer man thrusten for å opprettholde den Vref man har kalkulert med (Vfly = Vref-0 / +20). Naturlig reaksjon når KIAS trender mot en hastighet lavere enn Vref, er å gi thrustpådrag, selv om det er en midlertidig korrigering på grunn av at vinden forsvinner, og når man må korrigere path i tillegg, samsvarer det med følelsen din; thrustpådrag og nose down. Ikke på grunn av at man holder på å stalle flyet, men på grunn av at vær og vind gjør det påkrevet for å fortsette sikker flight.
Reverserer vi da dette og går fra tailwind på 20 knop i 3000 fot, og denne tailwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil man måtte redusere gjennomsynket, samt at KIAS vil øke midlertidig (luftmassen beveger seg plutselig relativt sett 20 knop mot deg). Det vil da gi en feeling av at nesen heves og at thrustpådraget midlertidig blir litt lavere inntil man har stabilisert flighten i en flatere flygebane og opprettholder Vfly.
For å oppsummere din opplevelse, så er det først og fremst fordi at vær og vind er veldig dynamisk, og at det hører til sjeldenhetene at man flyr en hel approach med stabil vind og vindretning. Legger man så også til at de fleste flyselskaper konfigurerer i en etablert 3 graders glidepath, så vil du på grunn av konfigurasjonsendring også få en endring av hvordan flyet skal ligge i lufta, med dertil mulighet for balooning og thrustforanding. Dette gjelder både for automatiske piloter og menneskelige piloter, og jeg må også få påpeke som mange andre at det er slik at autopiloten ikke vurderer bakgrunnen eller årsaken til korrigeringen, og derfor i mange tilfeller overkorrigerer. Absolutt safe, men langt fra behagelig fra en passasjers synspunkt.
Ingen piloter (vanskelig å generalisere med tanke på Asiana) vil la hastigheten falle under Vref, og skulle man være i tvil, så er ikke Vref = Vs (stall), men rettere sagt 1,3 ganger stallverdien fully configured for landing. Vref=135 kt betyr dermed en Vs = 104 kt, og videre er Vref den hastigheten vi teoretisk skal ha 50 fot over threshold.
Som sagt ikke så enkelt å forklare din spesifikke hendelse, men dette kan forhåpentligvis gi deg en liten ide om hva som skjer ved frafall av vind i approach regnestykket. At det føles ubehagelig i større eller mindre grad betyr ikke at det er utrygt eller at vi i fronten prøver å gjøre det ubehagelig. Det er dessverre ikke så mye å gjøre med annet enn å ha tillit til at de som flyr faktisk kan jobben sin, og prøve å forstå hvorfor det er slik: Knowledge is king
Husk at vi piloter også har familie vi gjerne vil se igjen når vi lander
En liten fotnote i forhold til 5 km bort vs 1 km opp; Det tilsvarer 20%, som igjen er det samme som en glidepath på 11,3 grader
Jeg kjenner ikke til noen selskaper som flyr 11 graders approacher for øyeblikket
