Air Maroc take-off i Frankfurt - hva skjer?

Ut fra andres kommentarer, ser det ut som de har kalkulert feil rotate speed. Flaps ser ut til å være satt til 1 eller 5, som er normalt for 737NG.
 
Eller for mye motor reduksjon, som Air Florida hadde i sin tid og kom seg ikke i lufta:(
 
For mitt utrente øye ser det ut som flaps 5. Men leading edge er i alle fall tydelig ute, så minimum 1. Og som LN-MOW påpeker er det ganske normalt for en 737NG. Flyet er jo også et ørlite øyeblikk i luften på første "forsøk" (ground effect?).
 
Kan være mange forskjellige årsaker til at dette skjedde, men det var i det minste bra handling når det kom så langt. Ingen panisk trekking i yoken for å komme seg i lufta når de merket at den ikke ville fly enda. Hvis man første kommer i en slik situasjon var de også heldige med banen. Reaksjonen ville muligvis vært noe anderledes på en kortere bane enn 18 i Frankfurt.
 
julenissen said:
Har det skjedd før at noen har tatt feil av Vr og V1?
Click to expand...

Ja..Been there, done that.

En gang begynte jeg å dra i stikka når styrmannen sa V1, da det sank inn var flyet allerede i lufta. Det var bare å senke nesa litt for å få V+10.
Hadde full spiker så da er marginene større, det sank ikke ned igjen som Air Maroc.
Tok av fra Tel Aviv, skulle til New York.
Var fersk og "spring loaded". Hva heter det på Norsk?
Fjærlastet?
 
På mange fly er V1 og VR nesten det samme og på 757 foreksempel akselererer det så fort at det er ikke noen praktisk forskjell.
Min episode var på gammel jumbo og da kan det være stor forskjell hvis man er på Max vekt og kort bane..
 
Vil ikke V1 påvirkes meget av rullebanelengde og tilstand? Slik at lett lastet og lang, tørr rullebane vil gi V1 tilnærmet lik Vr i de fleste flytyper, mens tungt lastet og kortere (evt. våt/glatt) bane vil kunne gi større avstand mellom V1 og Vr? Om jeg ikke er veldig feilinformert er jo V1 tross alt "point of no return", hvor det alltid skal være mulig å avbryte avgang og stoppe før rullebanen tar slutt dersom man avbryter før V1...? Og om man da har forskjellige lengder tilgjengelig, samt varierende bremseeffekt tilgjengelig, så skulle jo dette, i alle fall i teorien, ha en innvirkning på V1. Vr vil derimot være upåvirket av banens lengde og tilstand, og i større grad påvirkes av vekt, lufttrykk og temperatur?

Så kan det vel også være at de tekniske spesifikasjonene i det meste av 73NG er slik at den "reelle" V1-hastigheten ofte ligger godt over Vr, og at V1 dermed på mange måter ofte blir "irrelevant"...?

Rett nok hører vel spørsmålene her hjemme i flyteknisk, men siden vi alikevel er inne på temaet...
 
Langt spørsmål Gunnar.
Man kan gå gjennom dette og si ja, nei, joda, kanskje, men mange
år siden jeg gjorde manuelle kalkyler på slikt.
Alt er spyttet ut på computer.
Våt bane, lang stopp, lav V1, høyere VR.
Noe som heter Balanced Field Lenght hvor
stopp og gå liksom skal være det samme.
Men mange unntak.
Less power, more less VMC og mye slikt.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top