A Check - B Check - C Check osv.

ATC-flyradar

ATC-flyradar

Traveler
Medlem
Jeg har vært så heldig å ha vært på SAS verkstedet på Gardermoen ( Takk til NSFF for dette tiltaket) og vi hadde en brifing på møterom hvor vi fikk lov til å spørre og grave i flyverden. Og deretter en skikkelig omvisning inne på verkstedet - tross det var nesten ikke noe fly inne, uten om en MD 80. Takk til SAS teknisk også på Gardermoen også.

Hva er forskjellene på disse checkene - det ble snakket om de SAS 737 var innom på en eller annen check hver 36 time osv for en fast checkrunde osv.

Jeg lurer på om noen kan gi meg fortelle meg litt mere hva som egenlig gjøres på de ulike checkene ?

Finnes det i dag utstyr i flyene som sender statusmeldinger omfeil som dårlig batteri, strømstyrken er noe lav - lys i et instrument er slukket osv - er det automatiske varslinger, slik at verkstedet har noe å planlegge før flyet kommer inn !

Jan
 
A-sjekk er den raskeste og gjøres ca hver 2-4 uker, avhengig av hvor mye flyet flyr. B-sjekk gjøres et par ganger i året, mens C-sjekk kan være årlig-annet hvert år. D-sjekk er ikke akkurat en bare en sjekk, men hvor flyet tas mer eller mindre fra hverandre og man går over de aller fleste viktige deler.
Hvor ofte de gjøres er et forhold mellom faktisk levetid, flytid og antall landinger/avganger. Hva de ulike sjekkene innebærer er ganske omfattende til å enkelt og kort beskrives her, og det er ulike typer man kan gjøre etter behov. B og C sjekkene er relativt like.

SAS sine fly kan ihvertfall bruke ACARS for noe diagnose så vidt jeg vet.

Men det er jo mange mekanikere her som kan utdype mer.
 
Discus said:
Det finnes også en oversikt i Wikipedia om emnet:
https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_maintenance_checks
Click to expand...

Takker for den, men den er generell og virker som det som er utgangspunktet i USA og Canada.

Tenkte kanskje det ulike behov i forhold til flyet alder, værmessig ( ulikt i forskjelige verdensdeler) antall avganger og landinger - de fly som flyr langdistanse har færre avganger/landinger - mindre slitasje på understell, men kanskje mere kondens i tankene osv - derfor kunne jeg tenke meg at en fra SAS verkstedet og en fra Norwegian fortalte litt.

Jeg regner med at et ulik mønster i ulike Check på A 330/340 som benyttes av SAS på CPH /NEWAK enn på 737 som flyr og lander mange ganger mere i døgnet.

Jan
 
Hei Jan!
Hyggelig at du hadde ett fint besøk av oss.
Kunne sikkert skrevet en hel bok om hvordan dette fungerer.

Som det ble skrevet tidligere her har våre fly ACARS (Adressing, Communication, and Reporting System).
Dette er selskapets interne digitale rapport. I production Support vil vi kunne få opp info om alt fra lavt oljetrykk, til elektroniske feil. Denne brukes aktivt.

Når det gjelder sjekker hadde vi tidligere C, og D- sjekker her på Gardermoen. D-sjekk var før min tid, men C-sjekkene forsvant for noen mnd siden. Siden har det kun vært de kjente WIFI, og cabin modifikasjonene som er base virksomhet. Resten er sendt til utlandet.

Det finnes store forskjeller på hvilke typer som har ulike sjekker. Du nevner A330 som flyr OSL-newark. Hver gang denne ankommer Oslo stiller det ett team som gjør ulike vedlikeholdsoppgaver. En av grunnene er at A330 flyr med ETOPS. Det kan du lese om her
http://no.wikipedia.org/wiki/ETOPS

Eller sjekkes IDG oil level, og en visuell inspeksjon av flyet generellt. Samtidig sjekkes seter og inflight entertainment.

Rop ut hvis det var noe som var uklart, eller noe du vil vite mer om :)
 
sastech said:
Hei Jan!
Hyggelig at du hadde ett fint besøk av oss.
Kunne sikkert skrevet en hel bok om hvordan dette fungerer.

Som det ble skrevet tidligere her har våre fly ACARS (Adressing, Communication, and Reporting System).
Dette er selskapets interne digitale rapport. I production Support vil vi kunne få opp info om alt fra lavt oljetrykk, til elektroniske feil. Denne brukes aktivt.

Når det gjelder sjekker hadde vi tidligere C, og D- sjekker her på Gardermoen. D-sjekk var før min tid, men C-sjekkene forsvant for noen mnd siden. Siden har det kun vært de kjente WIFI, og cabin modifikasjonene som er base virksomhet. Resten er sendt til utlandet.

Det finnes store forskjeller på hvilke typer som har ulike sjekker. Du nevner A330 som flyr OSL-newark. Hver gang denne ankommer Oslo stiller det ett team som gjør ulike vedlikeholdsoppgaver. En av grunnene er at A330 flyr med ETOPS. Det kan du lese om her
http://no.wikipedia.org/wiki/ETOPS

Eller sjekkes IDG oil level, og en visuell inspeksjon av flyet generellt. Samtidig sjekkes seter og inflight entertainment.

Rop ut hvis det var noe som var uklart, eller noe du vil vite mer om :)
Click to expand...

Takk for at dere tar dere tid til å svare. Selve besøke var spennende - fikk se en MD 8? som hadde sin siste store scheck før den skulle skrotes eller selges. Fikk oppleve selve " rommet " hvor elektronikken sitter og ble veldig overrasket hvor mye elektronikk det er i et fly :up:

og til deg Johan - den filmen med 747 i dock - den har jeg lastet ned - Takk.

Jan
 
Hvis det ikke er lenge siden så dere nok OY-KHU som er en MD-87.
Den er i utfas og skal selges til Delta som skriter flyene. Men "kannibaliserer" deler. Altså de hentet deler fra ett fly, og setter det på ett annet :)
Du fikk antakeligvis se det som kalles for equiptment &. Electronics compartment, eller EE. Her sitter alt av units. Fint at dere fikk se dere litt om :)
 
Hvordan foregår vedlikehold av fly?

Fly B 737 (6-7-8), Airbus A 319-320-321 og ikke minst CRJ flyene:

Hvis man tenker på Sikkerhet, .line maintenance (service) på disse flytypene, så er spørsmålene:

1. Hva kalles den dagligdagse programmet ?
2. Hvor ofte skal disse flyene inn for "daglig sjekk" ?
3. Hva heter de forskjellige check ? Fra den lille til den store hvor flyet blir så å si helt nytt.

Tviler på om noen vil snakke om kostnader for de forskjellige check, men antydninger i forhold de forskjellige flytypene, da det sikkert er forskjellige på check intervaler osv.

Takker for litt informasjon .

Jan
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top