Qantas: Q400 problemer med landing gear

[LN-GBM]

SOME flights between Sydney and Canberra have been cancelled after Qantas grounded five Bombardier Q400 aircraft due to landing gear problems.

http://www.news.com.au/travel/news/q...-1225908223526

Sprekker funnet i "major component of landing gear fitting". Fem fly er satt på bakken for utbedringer, og artikkelen nevner noe om en annen operatør som har hatt samme problem. Hvem kan det være?

Det er vel ikke noe lignende feil som SAS hadde på sine? Qantas sine Q'er er vel av en nyere dato enn de som tidligere hadde problemer.

[LN-KGL]

Og ADen har følgende overskrift "Main Landing Gear – Failure To Extend" og er datert 16. august:
http://www.casa.gov.au/ADFiles/over/...CF-2010-23.pdf

[Bizflyer]

Hørtes ut som en kjent problemstilling?

På tide fabrikken reagerer???

BF

[CK]

Qantas grounds five Q400s over landing gear problems
Qantas has grounded five of its Q400s, citing problems with the landing gear. The airline inspected its 21 Q400s after Flybe raised concerns about undercarriage fittings on its fleet of Q400s, a Qantas spokesperson said.

"We have picked up some issues on five aircraft and that has required us to take them out of service," he said in a statement. The aircraft are operated by subsidiary QantasLink.

http://atwonline.com/aircraft-engine...?cid=nl_atw_dn

[MD11]

Huff og huff, når skal Bombardier få fikset problemene med understellet på Q400?

[Dag Johnsen]

Heisann!

Tror ikke dette var det problemet SAS hadde med sine Q400'er.

Fra KGL sin AD ovenfor;

One in-service incident has been reported on DHC-8 Series 400 aeroplanein which the right hand main landing gear (MLG) failed to extend using the alternate gear extension system. Investigation determined that the tread on the outboard tire was catching on the bumper plate located on the outboard MLG door that prevented the MLG door to open following an extension attempt via the alternate extension system. Failure of MLG to extend and lock could adversely affect the safe landing of the aeroplane.

Problemet SAS hadde med sine Q400 var korrosjon paa "rod end of the right main landing gear retraction/extension actuator" der den separerte fra stempelet. Paa Q400 brukes MLG retract/extension actuator for aa laase understellet i utfelt posisjon og uten denne kan hele understellet kollapse. Paa de fleste flyene jeg er kjent med saa bruker de en over-senter link til aa laase understellet nede.

Dag

[CFM]

Dag J., mulig jeg misforstår deg litt her, men Q400 har over-center link som main down-lock for MLG. Det som skjedde med SAS sine maskiner var vel av de falt ubremset ned og hele over-center delen gikk fisføyka pga kraften MLG fallt ned med.
Hadde en prat med et par av teknikerne våre her isted over et par glass og de fortalte også om det som hovedsaklig er mod'en de har gjort på MLG i ettertid, dette gjelder både NG og de gamle Q400. Ikke akkurat noen stor operasjon og prislapp på delen tippet de på rundt 20 Euro...

Ang. QANTAS Link har de visstnok oppdaget det samme på en av våre maskiner. Ikke noen stor sak, men mye arbeid siden de må ut med hele landing gear og litt til for å få skiftet delen.

[Dag Johnsen]

Heisann CFM!

Jeg takker for det og her staar jeg korrigert!

Etter aa ha lest over rapporten igjen ser jeg at den har en over-senter link, men den holdes paa plass ved hjelp av hydraulisk trykk. Her et et utdrag fra rapporten:

When the landing gear is fully extended, hydraulic pressure is applied to a down-lock actuator to bring the stabilizer brace lock links into an over-centre position to lock the gear in its down position

Paa for eksempel B737 brukes en separat downlock actuator for aa holde over-center link i posisjon, men i tillegg har de ogsaa to fjaerer som holder de paa plass om du har mistet hydraulikk trykket. Trekker du i override release (B737) vil understellet falle fritt ned og over-center link vil holdes paa plass av fjaerene.

Det ser ut for meg paa Q400 manual release saa aapner du en ventil som by-passer MLG hydraulikk sequence ventil og understellet vil falle, men ikke laase seg i posisjon. Dette maa gjoeres ved manuell pumping som "dytter" over-center link paa plass og laaser understellet... Kan dette stemme?

Saa en av forskjellene med Q400 og for eksempel B737 MLG er at over senter link holdes paa plass av hydraulikk trykk og ikke fjaerer.

Jeg skal ut og fly med en Q400 (Horizon) om er par uker fra Seattle til Reno og da skal jeg soerge for aa faa meg et vindu sete saa jeg kan foelge med paa MLG enxtension sequence og laere noe...

Takker for god informasjon som alltid fra deg CFM...!

Dag

[CFM]

Hei Dag, danke für die Blumen som de sier, men om du vil ha god informasjon får jeg heller sende deg det jeg har av dokumentasjon på Q400 landing gear som PDF, du blir sikkert klokere på det enn meg

Manual release eller "alternate extension" som de kaller det åpner en ventil som ganske riktig bypasser det normale hydraulikksystemet for å senke understellet. I bøkene står det "main gear will free fall, but may not fully extend". Jeg har hatt behov for å gjøre alternate extension engang i real life og i det tilfellet gikk understellet i lås på egenhånd uten behov for pumping. Skulle free fall ikke være nok til å låse understellet nede bruker man den manuelle pumpen som bygger opp trykk i auxillary actuators for MLG. Kan være endel runder med pumpa har jeg hørt, det tar litt tid å bygge opp noe videre trykk.

[Dag Johnsen]

Hei igjen CFM og takker for tilbudet, men jeg kan vel finne noe infomrasjon her ogsaa om jeg snuser litt...

Denne traaden hoerer vel mer og mer under Teknisk forum, men jeg saa litt paa B757/B767 og B777 alternate extension og disse har ogsaa en fjaer belastet over center link slik at understellet ikke er avhengig av hydraulikk trykk for aa laase seg i nedfelt pososjon.

Forskjellen fra B737 alternate extension der man maa dra i tre haandtak/kabler for aa slippe ut understellet, er at her bruker de en altenate extension power pack, som er en liten 28 VDC hydraulikk pumpe. Denne bruker hydraulikk veske fra center systemet for aa aapne doerene og utloese NLG og MLG uplock actuatorene. Understellet vil da falle fritt og den fjaerbelastede over-center linken vil laase understellet i nedfelt posisjon.

Saa tilbake til traaden!

Fra nyheter fredag forrige uke ser det ikke ut som dette var et saa utbredt problem;

Of the 300 Q400 fleet worldwide, 222 planes need to be inspected, says John Arnone, a Bombardier spokesman. The inspections are meant to catch any corrosion, fatigue or stress before it becomes an issue. To date, 60% of the 222 planes have been inspected, and 4% of the inspected planes were found to have potential problems and have been either fixed or awaiting parts, he says.

Dag

[BSSW]

Har et spørsmål som ikke er HELT innenfor det som er snakket om her, men det gjelder Q400 og landing gear så jeg legger det her

Har hatt noen flighter med WFs Q400 denne måneden, og ved 2 anledninger satt jeg slik at jeg kunne se operasjonen med å trekke inn og ta ut gearet. Og jeg la merke til en ting, de bakre dørene (de som splitter seg) var åpne vesentlig lengre på Q400 enn det jeg fikk inntrykk av på -100en.
Er det noen som vet hvorfor, hvis det er normalt da?

Det er muligens sekvensventilen som venter så lenge før den trekker disse inn, men det må vel være en grunn til det i så fall...

[CFM]

Hei på deg, det er normalt. Etter uhellene som var har understellet blitt endret ved at man har lagt inn en restrictor som bremser understellet ned rett før det er helt ute. Hele sekvensen tar derfor nå lengre tid og de lukene du nevner lukker seg ikke før understellet er helt ute.

Tidligere kom hovedunderstellet ned mye raskere og med et solid rykk som førte til større belastning, små revner i fester som igjen førte til at fuktighet kom lettere til = korrosjon og tilslutt de uhellene alle er kjent med.

Men nå har jeg igjen 6 flighter på Q400 og en simulatorsjekk på Q300 før jeg skal skoles om til nye flytype, så jeg skal forsøke å glemme Dashen igjen så snart som mulig

[BSSW]

Ok

Takk for svaret