Første 737-800 til høgger'n?

[LN-MOW]

Så denne passerte radaren min i går, så jeg bli litt nysgjerrig ...

8000FA -------- VT-JNX B738 40000 40000 25.03.2013 13:09:17

Og på Skyliner kunne jeg da se følgende:

Boeing 737 -85R 30407 1073 VT-JNX Jet Airways ferried 21-25mar13 DEL-KWI-BRU-KEF-EWR-GWO for part-out & scrap

Maskinen hadde first flight 4/2/2002 og jeg tok bilde av den på Renton et par dager før ...

[Fredrik Propell]

Hvor miljøvennlig kan man si det er å skrape et 11 år gammelt "topp moderne" fly som en 738NG faktisk er?

Det regnestykket kan nok bli ganske omfattende, men dog så skulle det være interessant å vite hvorfor de velger å skrape. Vet deler er mere verdt osv, men får det ikke til å henge på greip at det skal være billigere å produsere nytt, en å bruke et "gammelt" fly?

[HMWK]

Dårlig vedlikehold?

[LN-MOW]

Originally Posted by Fredrik Propell

Vet deler er mere verdt osv,

Nettopp ..

Vil tippe at kjerra er i dårlig stand og at det blir for dyrt å fikse den opp for en ny operatør.

[Utflyttet]

Det er kansje tema for en helt egen tråd i seg selv, men jeg spør:

Gitt at det er papirer og rutiner for "alt" i flyverdenen, hva er det som kan ha gått så gale på 10 år at et individ kan ansees i så dårlig forfatning at den er mer verdt som deler?

-A

[LN-MOW]

Er fristet til å si 'Maintenence by Rajiv' - men da blir sikkert noen fornærmet. Ikke umulig at noe har 'skjedd' med maskinen som gjør at neste heavy-check blir så dyr at det ikke lønner seg å gjennomføre den.

Papirer finnes ikke alltid - DY slet vel med å få sydd sammen vedlikeholdshistorien på noen av sine tidlige maskiner .. Andre maskiner ble vraket av samme grunn.

[sk931]

Gad vide hvor mange cycles den har på ryggen ??...kan ikke tro at det stedet den har fløjet har noget at gøre med at den skal hugges op...
F9 fik jo stort set alle deres A318 hugget op, og de var bestemt ikke gamle...noget med at de var alt for dyre at operere
Hilsen Ole

[Tommy777]

Originally Posted by sk931

Gad vide hvor mange cycles den har på ryggen ??...kan ikke tro at det stedet den har fløjet har noget at gøre med at den skal hugges op...
F9 fik jo stort set alle deres A318 hugget op, og de var bestemt ikke gamle...noget med at de var alt for dyre at operere
Hilsen Ole

Det at busser i 320 serien hugges opp vet vi jo. Skal alderen overskride 50k (??) cycler, koster jo skjorta. Bl.a. Delta har jo scrappet en rekke 320.

Men at en NG blir scrappet, fikk meg til aa reise paa oeyenbrynet. Tror nok Bangalore har ansvaret for denne som MOW sier

[Northrider]

Originally Posted by Utflyttet

Det er kansje tema for en helt egen tråd i seg selv, men jeg spør:

Gitt at det er papirer og rutiner for "alt" i flyverdenen, hva er det som kan ha gått så gale på 10 år at et individ kan ansees i så dårlig forfatning at den er mer verdt som deler?

-A

Noen steder er nok ikke luftfartsmyndighetene like opptatt av å kontrollere og sikre hver enkel operatørs ansvar for å holde flyet flydyktig.
Innenfor europa (EASA) er det krav for alle operatører som bedriver kommersiell transport med "large aircraft", og ha en egen organisasjon(enten leid inn,eller opprettet selv) til å kontrollere at operatøren opprettholder sine plikter innenfor "continuing airworthiness". Denne CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) er såklart helt uavhengig fra operatøren, ellers har ikke lovverket noen hensikt.

[Stone]

Originally Posted by Northrider

Denne CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation) er såklart helt uavhengig fra operatøren,

Vel. CAMO er operatørens part-M, altså kontroll og planlegging av vedlikehold. I denne ligger ansvaret operatøren har for at vedlikeholdet blir utført av en EASA-145-organisasjon i tide og etter gjeldende retningslinjer.
Part M har normalt en avdeling som kan godkjennes av tilsynsmyndigheten for å gjøre den årlige ARC-inspeksjon av flyindividet (på vegne av tilsynsmyndigheten) før fornyelse av luftdyktighetsbeviset, slik at tilsynet slipper å gjøre dette selv, selv om de selvfølgelig kan kontrollere hva de vil når som helst likevel.

Hvordan Indiske CAA fungerer aner jeg ikke, men det er jo nærliggende å tenke seg at årsaken til denne "tidlige død" kan være en kombinasjon av utilfredsstillende vedlikehold, lite tilsyn og tøffe operasjonelle forhold som fuktig klima, dårlige baner og muligens skader som kan være kostbare å reparere permanent.
Indiske flyplasser er vel også besatt med bird strikes også, forstår jeg. Og da snakker vi ikke om spurv og tjeld, men storker, ørner og dess like.... Det kan jo lage vei i vellinga for flystruktur...

[Someone]

De blir stadig yngre flyene som skrapes: Nå er dette riktig en -700 og ikke -800, men denne maskinen er bare 10 år gammel, og Luxair er vel neppe noen dårlig vedlikeholder. 13.000 cycles og 31.000 timer er jo heller ikke mye

http://aviationweek.com/blog/10-year...e-parted-out-0

Following a trend for airliners to retire younger than ever, Aviation Week confirmed today that one of Luxair's 737-700's, only built in 2004, is to be retired for parting out.

[LN-JOH]

Originally Posted by LN-MOW

Så denne passerte radaren min i går, så jeg bli litt nysgjerrig ...



Og på Skyliner kunne jeg da se følgende:



Maskinen hadde first flight 4/2/2002 og jeg tok bilde av den på Renton et par dager før ...

Ser at denne står som "stored" på planespotters.net
http://www.planespotters.net/Product...et-Airways.php

[Someone]

Litt mer om økonomien i dette het hos ATWOnlinr samt endel kule bilder fra huggeren i Bruntingthorpe

http://m.aviationweek.com/blog/photo...r-down-747-400

Companies such as CASCO, GJD and Arrcam are all active in the parts dealing, dismantling and scrapping business.



CASCO recently bought this 737-700 for a reported £12million ($19m) for the purposes of breaking down the aircraft for parts. The airline can recoup more money selling the aircraft than operating it for several more years before it might otherwise have retired. The dealer expects to recover their outlay just by selling the two CFM-56 engines, which already have buyers. Their team can remove both engines in a day.