Konkurranse i USA versus Europa - noen betraktninger (splittet)

[TOS]

Originally Posted by Someone

Joda, HHI indeksen er fin den, men det betyr ikke automastisk at det er lav konkurranse med få aktører. Tre aktører kan jo i mange tilfelle utmerket betyr stor konkurranse, og på norsk innenriks har det jo visst seg at det holder med to.
Tar man f.eks OSL-TRD så vil jeg hevde det er stor konkurranse mellom Norwegian og SAS på strekningen og prisene er deretter. Selv om HHI og teorien foreslår noe annet

Det har jeg også nevnt. HHi er ingen teori, kun et mål på konsentrasjon. Teorien forteller oss at det er en rekke forhold som avgjør konkurranseintensiteten, men når man ser på to (store) geografiske markeder som USA og Europa, og ser på samme type marked (luftfart), så er det i alle fall grunn til å vurdere HHI som en indikator på konkurranseintensitet. Spesielt når CAPA også da kan vise at USA har høy HHI og høy avkastning, mens Europa har lav HHI og lav avkastning. Jeg ville i alle fall ikke avvist dette som en mulig forklaring sånn helt uten videre uten å ha andre, bedre forklaringer å komme med.

[Wahoo]

Originally Posted by Someone

Tre aktører kan jo i mange tilfelle utmerket betyr stor konkurranse, og på norsk innenriks har det jo visst seg at det holder med to.

Det er jo forsåvidt riktig, men la oss ta Norge, hadde det vært to "fullservice" selskaper av typen "gamle SAS"
som hadde konkurrert her istedenfor DY hadde jo prisene sannsynligvis vært betraktelig høyere enn de er nå!
(Men servicen antagelig hadde vært betraktelig bedre)

Og motsatt, hadde én av de tre alliansene over atlanteren vært en "lavpris-allianse" så ville prisnivået
over atlanteren vært betydlig lavere enn det er nå.

Så når det gjelder priskonkurranse i ett begrenset marked er det i høy grad også avhengig av hvilke typer selskaper som
konkurrerer, og ikke bare antall.

W

[TOS]

Originally Posted by Wahoo

Så når det gjelder priskonkurranse i ett begrenset marked er det i høy grad også avhengig av hvilke typer selskaper som
konkurrerer, og ikke bare antall.

Det tror jeg er en rimelig antakelse. Vi hadde jo to selskaper også før i tiden på norsk innenriks, og det er vel riktig å si at prisnivået var noe annerledes enn i dag.

Ser man på US kontra Europa så er vel en forskjell at innslaget av LCC er større i Europa totalt sett enn i US (selv om man trekker frem Southwest som en stor aktør). I Europa ligger tallene for LCC'ers markedsandel på rundt 40%, mens tilsvarende tall for US er rundt 30% herav Southwest med rundt 20% (noe som betyr at de andre LCC'ene i US er nokså små).

Ser man på US kontra Europa har de 5 største selskapene en markedsandel på 45% i Europa mot rundt 75-80% i US (etter fusjonen mellom AA og USAirways).

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Edit: Skywest opplyser selv at de transporterte 27.4 millioner passasjerer i 2013 - ikke 60 millioner.
.

Jeg vet ikke hvor du har det tallet fra - men jeg kan ikke se at det stemmer hverken med hva Skywest selv oppgir for 2013 - 60.581.498 (og 60 Millioner stemmer godt med Maanedrapportene som Skywest oppgir som ligger mellom 4.5 Millioner og 5.2 Millioner)

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Jeg vet ikke hvor du har det tallet fra - men jeg kan ikke se at det stemmer hverken med hva Skywest selv oppgir for 2013 - 60.581.498 (og 60 Millioner stemmer godt med Maanedrapportene som Skywest oppgir som ligger mellom 4.5 Millioner og 5.2 Millioner)

http://skywest.com/about-skywest-airlines/facts/ 27.4 millioner.

US DOT/BTS: http://www.transtats.bts.gov/carriers.asp?pn=1: Velg så Skywest Airlines så finner du 25.4 (juni 2013-juni 2014)

Jeg vet ikke om du inkluderer tallene for ExpressJet (EV) i dine tall? Da nærmer vi oss 60 millioner totalt sett. Tallene jeg har oppgitt er for Skywest Airlines.

[LN-MOW]

Dere har vel egentlig rett begge to ...

SkyWest, Inc. is the holding company for two North American regional airlines, SkyWest Airlines and ExpressJet Airlines, and an aircraft leasing company.

[TOS]

Originally Posted by LN-MOW

Dere har vel egentlig rett begge to ...

Ja, kanskje, men poenget er at i forhold til et mål på konsentrasjonen i innenlandsmarkedet i USA har ikke dette noen nevneverdig effekt. Dette er hva jeg kaller små finurlige detaljer som ikke påvirker det store bildet. Trafikken til ExpressJet og Skywest Airlines (og flere med dem) bør inkluderes i oppdragsgivernes trafikk, noe som betyr at de store blir enda større og at konsentrasjonen dermed blir høyere.

Edit:
Ifølge årsrapporten til morselskapet for både Skywest Airlines og ExpressJet så ser det ut til at omtrent halvparten av kapasiteten til Skywest Airlines er dedikert United, ca 1/3 for Delta og resten litt her og der (når man kun ser på antall fly som en røff tilnærming). Omtrent tilsvarende er det for ExpressJet. Denne produksjonen burde ideelt sett vært lagt til hhv UA, DL, AA og Alaska, som da hadde økt sin produksjon.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Det har jeg også nevnt. HHi er ingen teori, kun et mål på konsentrasjon. Teorien forteller oss at det er en rekke forhold som avgjør konkurranseintensiteten, men når man ser på to (store) geografiske markeder som USA og Europa, og ser på samme type marked (luftfart), så er det i alle fall grunn til å vurdere HHI som en indikator på konkurranseintensitet. Spesielt når CAPA også da kan vise at USA har høy HHI og høy avkastning, mens Europa har lav HHI og lav avkastning. Jeg ville i alle fall ikke avvist dette som en mulig forklaring sånn helt uten videre uten å ha andre, bedre forklaringer å komme med.

Om vi skal se paa Geografiske Markeder saa skal vel Canada og Mexico ogsaa vaere med - ellers sammenligner Innenlands (USA) med Utenlands Europa, selv i Europa ser vi jo at konkurranseintensiteten gaar opp naar vi ser paa Innenlands markedene.

Vi kan kanskje ogsaa enes om at forskjellene mellom LCC og andre selsakper her i USA mindre - et eksempel er oppdeling som plasserer Virgin America som LCC mens Alaska Airlines som "andre" (hva naa det er for noe) - den store forskjellen mellom AS og VX er at AS er et betydelig eldre selskap - i allt annet er de svaert like - og ingen dramatiske pris forskjeller.

Det samme med Naerflyselskapet mitt - Hawaiian, som pris messig ligger mye naermere Norwegian Long Haul enn Nettverks Selskapene. Saa hvis vi legger tilgjengelig pris og tilbud til grunn for hva som er LCC havner fort baade Alaska og Hawaiian i LCC gruppen.

Det er andre aarsaker til at LCC er rundt 5-10% mindre utbredt i USA, selve LCC "boelge" her borte fikk et alvorlig tilbakeslag med ValuJet ulykken i Everglades - LCCene brukte mye tid paa aa definere seg vekk fra noe som kunne knytte dem til operasjoner som ValuJet - bunnen fallt totalt ut av LCC Markedet.

En annen utvikling er at selskaper som startet som LCC har gjennom stor suksess utviklet seg og har blitt i stand til aa kjoepe opp andre selskaper helt opp til USAs i dag stoerste Flyselskap. America West startet som LCC - i noksaa sterk konkuranse med Southwest - HP gikk ogsaa igjennom Chapter 11 (som LCC - Chapter 11 er ikke begrenset til "de store") - etter mange aar som LCC kjoepte HP opp US Airways (som ogsaa har roetter tilbake til flere LCC deriblant det foerste LCC (som ikke er Southwest) men PSA.

Firmaer her i USA har ogsaa andre reise retningslinjer - sjelden moeter man krav om absolutt billigste reisemaate - bedrifter her borte ser paa utstrakt reisevirksomhet for de ansatte som en byrde og er normalt villig / ja noedt til aa kompansere for den byrden baade i form av bedre reisebetingelser og ekstra loenn. Stillings annonser inneholder hvor mye i prosent en maa reise og i min bransje kompenseres det normalt med USD 10 - 15.0000 i aaret. Mange firmaer har Business Class som standard paa lange reiser, f.eks Boeing (som er blant verdens 10 stoerste innkjoepere av reiser) har Business Class som standard for alle ansatte.

Saa det er mye som paavirker markedet - et marked som er anderledes og derfor boer det ogsaa kunne vaere rom for forskjellige oppfatninger av markedet og ikke minst av kostnadene som passasjer i dette markedet.

[dc-8-63]

Originally Posted by OttoL

Jeg er uenig i at det er en god målestokk. Selv om matbutikkene selger i stort volum her i Norge betyr det ikke at konkurransesituasjonen er bra, snarere tvert imot. Antall solgte seter blir for min del en alt for enkel forklaring.

Når det er sagt er det vanskelig å bli enig i hva som er korrekt bruk av statistikk. Det er veldig lett å lete frem statistikk som passer til hver enkelt sin oppfatning av en situasjon, uten at noen av tallene nødvendigvis gjenspeiler den faktiske situasjonen. Tradisjonell konkurranseøkonomi bruker modeller som forutsetter en hel del, noe som etter min mening er problematisk.

Du har vel hørt om personen som druknet i en elv som i snitt er en halv meter dyp?

Det er vel nettopp dette jeg har snakket om at vi bør kunne være åpne for flere syn, og jeg skriver at solgte seter er målestokken i min verden, ikke at den er bedre eller dårligere, bare at i flyselskapenes analyser er solgte seter sentralt.

Dette henger jo nøye sammen, OAG viser jo oversikt over tilbudt kapasitet og det får de jo i fra flyselskapene, som igjen beregner hvilken kapasitet de skal tilby basert på solgte seter.

At statistikk over solgte seter er "for enkelt" er vel avhengig av hva du skal bruke statistikken til, jeg kan love deg at utviklingen av statistikken som legges til grunn til å åpne et nytt marked, langt i fra er enkel. Det er svært mye historisk data som skal analyseres.

All pris analyse og hvordan man skal finne den ideele balansen mellom nettopp tilbudt kapasitet og hva man kan selge og ikke minst selge så dyrt som mulig, beregnes også ut i fra solgt kapasitet - og ikke bare eget salg, statistikk over alle solgte billetter 2 måneder tilbake i tid og en måned frem i tid kan kjøpes - M.I.D.T. (Som vel ble utviklet av Lufthansa) er dyrt, men utrolig sterkt og nyttig verktøy.

Så det jeg forsøker å si at det er mange vinkler å se / lære rundt dette, og om vi blir flinkere til å respektere hverandre - så kan mange interessant dører åpnes.

PS Modellen som vi utviklet for oppstart av Air France Paris Seattle var for stor for Excel og ble utviklet i SQL Server Med "R" som "Front End" (R er forøvrig utviklet av en av mine tidligere kollegaer - R for Robert )

[Rudisha]

NAS selger jo billetter til New York fra 999 en vei, til Florida fra 1299,- og Los Angeles 1499,-. Noen som Hva som er break-even kostnad til NAS på disse strekningene? De ligger vel gjerne med en snitt kostnad på 0,40 per passasjer kilometer
Men det er vel en god del lavere på langdistanse? Noen som vet?

[TOS]

Originally Posted by Rudisha

NAS selger jo billetter til New York fra 999 en vei, til Florida fra 1299,- og Los Angeles 1499,-. Noen som Hva som er break-even kostnad til NAS på disse strekningene? De ligger vel gjerne med en snitt kostnad på 0,40 per passasjer kilometer
Men det er vel en god del lavere på langdistanse? Noen som vet?

Jeg vet ikke, men mener å ha sett at de forventer en CASK på rundt 0.35 for long haul. Nå må vi vel huske på at de ikke nødvendigvis selger så mange billetter til denne prisen, men det regner jeg med at du har i bakhodet. I tillegg regner nok DU med litt mersalg ombord (setereservasjon, bagasje + mat; dette koster vel 399,- per vei, om jeg husker rett).

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Det er vel nettopp dette jeg har snakket om at vi bør kunne være åpne for flere syn, og jeg skriver at solgte seter er målestokken i min verden, ikke at den er bedre eller dårligere, bare at i flyselskapenes analyser er solgte seter sentralt.

Dette henger jo nøye sammen, OAG viser jo oversikt over tilbudt kapasitet og det får de jo i fra flyselskapene, som igjen beregner hvilken kapasitet de skal tilby basert på solgte seter.

At statistikk over solgte seter er "for enkelt" er vel avhengig av hva du skal bruke statistikken til, jeg kan love deg at utviklingen av statistikken som legges til grunn til å åpne et nytt marked, langt i fra er enkel. Det er svært mye historisk data som skal analyseres.

All pris analyse og hvordan man skal finne den ideele balansen mellom nettopp tilbudt kapasitet og hva man kan selge og ikke minst selge så dyrt som mulig, beregnes også ut i fra solgt kapasitet - og ikke bare eget salg, statistikk over alle solgte billetter 2 måneder tilbake i tid og en måned frem i tid kan kjøpes - M.I.D.T. (Som vel ble utviklet av Lufthansa) er dyrt, men utrolig sterkt og nyttig verktøy.

Så det jeg forsøker å si at det er mange vinkler å se / lære rundt dette, og om vi blir flinkere til å respektere hverandre - så kan mange interessant dører åpnes.

Alt det du skriver her er selvsagt riktig, men gjelder vel like mye på begge sidene av Atlanteren? For å få et snapshot av hvordan konkurransesituasjonen er i disse ulike markedene så må man konsentrere seg om forskjellene mellom disse markedene, og en av forskjellene er konsentrasjonen.

Da er det normale å enten ta utgangspunkt i ASM/ASK eller RPM/RPK. Dette fordi man da normaliserer i forhold til lengde på flygningene, som er gir et bedre bilde enn å se på rene passasjertall (om det ikke er så stor forskjell på selskapene i lengde på flygningene så vil antall pax gi samme informasjon). For det enkelte selskap er naturligvis solgte seter av interesse mer enn hva de får som andel av RPM i markedet, men om man skal se på markedet som helhet er ikke solgte seter nødvendigvis et godt mål. Selv det enkelte selskap vil vel se på inntekter i forhold til kostnader for gitt strekninger når man skal vurdere om man skal ekspandere eller redusere?

PS Modellen som vi utviklet for oppstart av Air France Paris Seattle var for stor for Excel og ble utviklet i SQL Server Med "R" som "Front End" (R er forøvrig utviklet av en av mine tidligere kollegaer - R for Robert )

Det skal vel ikke så mye data til før Excel er uhensiktsmessig i bruke. R er et solid verktøy til bl.a. statistisk analyse og god til å håndtere dataimport fra en rekke kilder.

[Rudisha]

Med tilleggsytelser blir laveste pris til NAS omtrent 1400 og til LAX omtrent 2000. Så isolert sett et tap på 500 til NY og 1000 til LA. Men det som er avgjørende for NAS og andre selskaper er jo snitt prisen. De rimeligste billettene til 999 kroner ville jo ofte alternativet vært å hatt tomme seter. Hvis NAS ligger på 0,35. Hva ligger de andre selskapene på da?

[TOS]

Originally Posted by Rudisha

Med tilleggsytelser blir laveste pris til NAS omtrent 1400 og til LAX omtrent 2000. Så isolert sett et tap på 500 til NY og 1000 til LA. Men det som er avgjørende for NAS og andre selskaper er jo snitt prisen. De rimeligste billettene til 999 kroner ville jo ofte alternativet vært å hatt tomme seter. Hvis NAS ligger på 0,35. Hva ligger de andre selskapene på da?

Jeg vet ikke eksakt. Jeg har sett tall fra 2012 for Lufthansa Long-Haul som ligger på 8-9 EUR-cent, som vel betyr rundt 0,65-0,70 NOK per ASK. Virgin Atlantic lå da på 6 EUR-cent, eller ca 0,50 NOK per ASK (omtrent det samme som både Emirates, Singapore og Turskish long haul). Skal jeg gjette ligger vel SAS ikke noe under Lufthansa på long haul, men dette er ikke noe jeg vet.

[Rudisha]

Originally Posted by TOS

Jeg vet ikke eksakt. Jeg har sett tall fra 2012 for Lufthansa Long-Haul som ligger på 8-9 EUR-cent, som vel betyr rundt 0,65-0,70 NOK per ASK. Virgin Atlantic lå da på 6 EUR-cent, eller ca 0,50 NOK per ASK (omtrent det samme som både Emirates, Singapore og Turskish long haul). Skal jeg gjette ligger vel SAS ikke noe under Lufthansa på long haul, men dette er ikke noe jeg vet.

Og NAS har 0,35?

[TOS]

Originally Posted by Rudisha

Og NAS har 0,35?

Tja. 0.35-0.36, eller deromkring. Det er vel det som er målsettingen for 2014, om jeg har forstått det riktig. Tallene for LH long-haul (og de andre) er basert på regnskapstall/årsrapporter for 2012, så noe har nok skjedd med de kostnadene også.

[Rudisha]

Originally Posted by TOS

Tja. 0.35-0.36, eller deromkring. Det er vel det som er målsettingen for 2014, om jeg har forstått det riktig. Tallene for LH long-haul (og de andre) er basert på regnskapstall/årsrapporter for 2012, så noe har nok skjedd med de kostnadene også.

Ja, alle selskapene tjener vel på mer drivstoff vennlige fly og kutt i kostnadene.

[Wahoo]

En annen viktig indikator på konkurransen er driftsmarginene til aktørene.



Netto resultat i Europa i 2013 var på 0,2%, mens i USA var på 3,3%. Med andre
ord helt "elendig" i Europa og "greit" i USA. Den positive prognosen for 2014 fir Europa ser vel heller ikke ut til å holde
da mange store selskaper her den siste tiden har nedjustert sine resultatmål - med påfølgende aksjefall.

Originally Posted by OttoL
Selv om matbutikkene selger i stort volum her i Norge betyr det ikke at konkurransesituasjonen er bra, snarere tvert imot.

Litt usikker på hva du mener her, men priskonkurransen i daglivaremarkedet er tøff. Lavpris har tatt store markedsandeler
de senere årene. Kjedene har ett gjennomsnittlig driftsresultat på 3% som ikke er spesielt høyt. Til sammenlikning har produsentene av matvarer ett resultat som er over dobbelt så stort, så i den grad noen "melker kua" og har gode marginer i den bransjen så er det der. Men dette blir en annen debatt.

W

[OttoL]

Originally Posted by Wahoo

Litt usikker på hva du mener her, men priskonkurransen i daglivaremarkedet er tøff. Lavpris har tatt store markedsandeler
de senere årene. Kjedene har ett gjennomsnittlig driftsresultat på 3% som ikke er spesielt høyt. Til sammenlikning har produsentene av matvarer ett resultat som er over dobbelt så stort, så i den grad noen "melker kua" og har gode marginer i den bransjen så er det der. Men dette blir en annen debatt.

W

Nei det var ikke det jeg mente, men i denne sammenheng er det uvesentlig.

[BU662]

Det lönner seg a ta en kikk pa en av CAPA sine siste analyser.

http://centreforaviation.com/analysi...-driver-185674

Her har de ogsa en chart som viser Margin development hos de store europeiske selskaper



Man kan tydelig se at begge DY og SK har tapt betydelig i sitt driftsmargin. Begge har senked sine kostnader, mens de inntekter malt i RASK har falt langt hurtigere - noko som har erodert deres profit margins. Dette gar sammen men en voldsomt ekspansjon i visse rute-omrader.

Konklusjonen er enkelt: Begge aktörer har over-estimert etterspörelsen og "bombed" marked med seter som ingen kunde var villige a betale fjorarets snitpriser. Ergo har man discounted, som endte opp i vannvittige priskamper i förste halvaret.

Na, da Q4 har begynnt og Vinter-sesongen star rett foran döra, har begge aktörer insett at de gar en dead-end road. Som en fölge ble det resudert tilbud. Först og fremst innenlands i Norge, men ogsa til Europa.

Det er bitter nödvendig fornunft som trenges i marked. Ingen tar en nytte dersom man bare flyr tomme seter og "kriger" mot de andre selskaper. Norwegian sitt guidance for Q4 og 2015 viser at man har forstatt dette. Selskap legger an en meget sakt ekspansjon i 2015 som gir en tydelig signal inn i marked og til konkurrenter: "Vi önsker a tjene mer pa det vi flyr".