A321XLR førstereis i arbeiderklasse

[Turtle]

Så da kom dagen da en skulle prøve dette revolusjonerende flyet, A321XLR. Riktignok til kun LR destinasjonen Toronto så X-en var strengt tatt ikke nødvendig, men hva gjør vel det. For å si det sånn, er de fleste endringene helt usynlige for de aller fleste, inkludert meg, men det var jo litt gøy for det. Aner ikke om dette er trip report eller hva, men det havnet nå her så får det heller være seg at den er litt teknisk (for det er jo de eneste forskjellene).
Der er hverken lounge (crew rommet er som et vanlig kontor så det er jo ikke såspennende) eller fast track, men en har jo arbeiderklasse inngangene som normalt er enda raskere med mindre en havner bak et Emirates B777 crew, som jeg selvfølgelig gjorde... De ensete som er verre er amerikanske mannskap som aldri noensinne vil skjønne reglene for å medbringe væske i Europa, uansett hvor mange ganger de kommer hit med sine 4 bagger med håndbagasje som alle er stablet/henger oppå hverandre

Fortsatt skinnende og fin og med en svært fantasifull registrering. Dette er den første av de to som er i drift for øyeblikket. De neste kommer visstnok i løpet av sommeren en gang (kanskje, muligens, o.s.v. hvis Airbus finner nok deler til å sette dem sammen).





Ved første øyekast er dette jo som en hvilkensomhelst NEO med CFM motorer, men...



Hva er så dette, Airbus har klart å integrere landingslysene på A320-serien! Det har kun tatt dem år og dag men endelig slipper en rumlingen når de er ute. Det var jo fristene å ha dem på hele veien til Toronto bare fordi en kunne



En av de største forskjellene er jo redesign av wing-body fairing og ny flaps. Wing-body fairing er strukket mye lenger bak enn på de vanlige A21N siden den integrerte fuel tanken sitter over der og det innerste flap elementet er nå av typen låvedør, altså kun ett panel og ikke "double slotted" som på A21N.



Den gamle designen sees her (jeg har enda til gode å komme over en XLR med flaps ute på bakken) og det er den ytterste "knekken" på flaps delen som er nærmest kamera som nå er borte.



Kabinen er som A21N flest, men de har fått nye seter med større skjermer helt bakerst og hattehyllene er av den store typen. Jeg synes kabinen blir litt mindre luftig med de hyllene men de gjør det mye enklere å få stablet inn alt folket drar med seg ombord.



Foran gardinet er det de samme setene som i LR varianten, bortsett fra at dekslene nåer mørke i stedet for sølvfarget.



Foran i arbeiderklassen er alt som det pleier og jeg kunne brukt et hvilket som helst bilde av en A32X cockpit
Men, der er noen små endringer, og en av dem er forbundet med flaps-systemet. Om A21N LR kaver seg i lufta ved maksvekten på 97 tonn, skal dette beistet visstnok klare å løfte 101 tonn. Så, hvis det skal skje på en rullebane som er kortere enn 5 km, har de laget til noe magiske datamaskin greier. Ved første øyekast er flaps velgeren helt normal med de vanlige 5 valgene.



Men, når en tar en titt der hvor en legger inn data til flyet, er der nå en forandring for "flaps" delen, der hvor det nå sier 2B. Normalt har vi 1, 2 og 3 men nå er det 1A, 2A, 2B, 3A og 3B (selv om den fysiske velgeren ikke reflekterer dette). Dette er jo ren magi men en del av 'take-off optimisation' eller hva de nå kaller det.



Så her må en være våken når dette skal settes opp og at displayet viser den konfigurasjonen en faktisk skal ha, ellers kan det bli litt vel spennende.



Ellers er jo den mest kjente forandringen den, nå, ganske så berømte RCT eller Rear Centre Tank. Det ble jo mye fram og tilbake men nå er den nå der. Vi hverken ser eller hører noe til den men kanskje de som sitter bak vingen kan høre det skvulper i vei under gulvet. Det eneste forskjellen vi ser er på drifstoffmålerne... En har de vanlige vingetankene og så denne berømmelige RCT.



På en tradisjonell A21N LR som jeg flyr er der 3 ekstra tanker som, til sammen, har mindre drivstoff enn XLRen med sin ene RCT.



Den siste forskjellen må en se opp for å finne (dette blir mer for kjennere). Der er der nå to ekstra fuel pumper (på høyre siden av panelet med hvitt lys i seg) og så er der tre færre knapper for fly-by-wire. Det er vel den største forskjellen for oss, at arkitekturen på styresystemene er forandret. To datamaskiner har forsvunnet helt og en gruppe har gått fra tre til to maskiner (kun ELAC 1 og 2 og SEC 1 og 2 er igjen).
Flyet har også E-rudder (eller elektrisk sideror om en vil) og dermed er A320 serien nå helt f-b-w i alle kanaler (sideroret har vært mekanisk til nå). Dette kommer vel fra A380/350 tror jeg. Uansett, e-rudder blir en vel vant til med tid og stunder da det var sannelig forskjellig følelse og utslag! De kunne kanskje ha laget den litt nærmere den gamle varianten men det gjorde de tydeligvis ikke!



Så kan en jo gå litt mer tradisjonell trip report da... Jeg kan egentlig ikke fordra disse turene da jeg ikke synes nattarbeid er noe gøy og all returene er nettopp om natten... Uansett, en av fordelene er at en får mat som ligner på mat selv om en blir utrolig fristet til å trøstespise hele flygingen siden en bare sitter der i 7 timer og 30 minutter, som flygingen til Toronto tok.
Det er visstnok det samme som de som sitter foran gardinet får og der er menyen nå kylling, fisk eller vegetar. Jeg prøvde vegetar og det var en flott sopp på en seng av linser og med potet og noe grønt på siden. Det var helt kurant og fikk tiden til å gå litt raskere de 10 minuttene det måltidet varte.



Ellers var det skitkaldt i Toronto og snø og slaps. Det virker som jeg kommer hit en gang i året (det er normalt en A330 rute bortsett fra i den rolige sesongen) og trafikken var enda verre nå enn forrige gang. Vi bor i byen og det tok 1 time å kjøre de 30 km til hotellet og halvannen time å kjøre til flyplassen. Hadde det ikke vært for at veiene er litt mindre humpete enn i fra JFK til Midtown ville JFK mistet plassen på toppen av tronen for den verste kjøreturen vi har.

Toronto er nå ok synes jeg og fint når været er fint. Det er riktignok litt røft rundt kantene men hvilken storby har ikke den tendensen. Hadde vært moro å tatt bussen ned til Niagra men vi er der kun i 24 timer så det er litt knapt om skal en få noe ut av den turen. Denne gangen var riktignok den beste plassen innendørs hvor en kunne tørke beina litt med en kaffe, som for øvrig kan være veldig "hit and miss" på kontinentet derover...





Så, det var nå det, min første trip report eller hva man skal kalle det.
Returen til Dublin gikk som den skulle og var akkurat like grusom som den alltid er! Eneste highlight var vel litt nordlys over Newfoundland men ellers er det jo bare sorgen... Har heller ingen flere XLR turer for øyeblikket, kun en LR tur om en måneds tid og det er mer enn nok!

[Someone]

Takk for rapporten.

Fint med litt teknisk flynerding også, av dere som kan annet enn bare briljere med GT drikkingen ombord

[Twin Otter]

Takk for veldig kjekk rapport helt foran i bussen. :-)

[KnutW]

Takker, interessant lesing! Er XLR et knepp gjerrigere på fuelen enn LR i tillegg til å ha større tank(er)? Hva ligger den på i FF/HR og hva cruiser dere (Shamrock) den på i Mach-nr?

[YawDamper]

Takk for titten. Dette var interessant. Hvordan er det over NAT - benytter dere HF voice med SELCAL, eller er det kun SATCOM som gjelder i en så moderne maskin? For meg vil det være kjempeinteressant om du kan fortelle litt om dette.

[YawDamper]

Originally Posted by Turtle

På en tradisjonell A21N LR som jeg flyr er der 3 ekstra tanker som, til sammen, har mindre drivstoff enn XLRen med sin ene RCT.

Så de tallene som står på displayet der -
FWD 1850
AFT1 2460
AFT2 2460
... det er små ekstra-tanker som ligger strødd litt her og der, er det riktig oppfattet?

[Turtle]

Originally Posted by KnutW

Takker, interessant lesing! Er XLR et knepp gjerrigere på fuelen enn LR i tillegg til å ha større tank(er)? Hva ligger den på i FF/HR og hva cruiser dere (Shamrock) den på i Mach-nr?

Fuel flow er jo ganske relativt på disse lange flygingene siden vekten endrer seg betydelig i løpet av flygingen. Men, tallene for XLR var gjenkjennelig fra LR for å si det sånn. Teoretisk skal vel XLR brenne litt mer siden den er litt tyngre i utgangspunktet og motorene vel er så og si identiske.

For å ta flygingen til Toronto, startet vi med 22 tonn og landet med dette. "Fuel used" er en nøyaktig måling av hvor mye fuel som ble brukt fra første motor ble startet.



Vi var i luften i 7 timer 56 minutter og, hvis en tar fra 200 kg for å takse ut og 300 kg for å takse inn, blir det 18700 kg / 8 timer = 2340 kg/t. Dette er hva jeg vil forvente. En begynner med ca. 2600 kg/t og slutter med 2200 kg/t. I dette tilfellet fløy vi så sakte som mulig (minimum clean) en stund og hadde en runde i holding (i stor høyde) p.g.a. brøyting av rullebanen. Planlagt trip fuel var 18300 kg over 7:40, så det var som forventet, kan man vel si. Vi fløy litt høyere en planen og dermed sparte vi litt på det og det var jo bra når vi kom til Toronto.

Som et apropos til det, er LEAP motorene veldig glade i å fly så høyt som mulig mens en A21N ikke er fullt så glad i det. XLR virket, som forventet, å være identisk med LR hva høyde vs. vekt angår. Så en blir fort sittende i lav høyde (FL320 eller deromkring) en stund hvis en er tunge og nå er alt avhengig av flygerne og hvordan de gjør det. Vi klarte såvidt å karre oss rett opp til FL350 siden vi kun var rundt 88 tonn, tror jeg det var. Det blir fort litt trangt påfartsmåleren (på venstre side av det venstre displayet og en har det klare området mellom den oransje linjen under og den røde linjen over tilgjengelig) og ikke alle er like komfortable med det.



Endringer i vind og turbulens må vurderes nøye for eneste løsningen er å fly lavere, noe som kanskje ikke er mulig hvis det sitter noen under. Et pluss for LEAP motorene er at de har godt med kraftoverskudd til en kommer opp i FL370/380.

Så hvis en skal få en god rekkevidde ut av en XLR (og LR for den slags skyld) må en aktivt sørge for effektiv flyging og ikke bare finne en høyde påbegynnelsen av turen og sitte der i 7 timer fordi det er komfortabelt og en ikke gidder å gjøre noe mer.

Normalt Mach no. for oss er 0.78, men 0.79 er fint nok i en A21N og koster 400 kg eller så påen 7 timers flyging og går vel god og vel 5 minutter raskere... Vi er definitivt noen av de tregeste langs OTS! M0.80 er ogsåmulig men da drikkes det mye mer drivstoff uten veldig mye endring av flytiden.
Etter omleggingen av prosedyrene i NAT HLA blir nok econ flyging på oss også men det tar lit tid for institusjonen å tilpasse seg en moderne verden (da blir det vel M0.78 i begynnelsen og gradvis saktere inntil en klatrer til en mer effektiv høyde etter hvert som flyet blir lettere).

[Turtle]

Originally Posted by YawDamper

Takk for titten. Dette var interessant. Hvordan er det over NAT - benytter dere HF voice med SELCAL, eller er det kun SATCOM som gjelder i en så moderne maskin? For meg vil det være kjempeinteressant om du kan fortelle litt om dette.

Jada, sprakende HF er fortsatt primærmetoden for kommunikasjon der. Vi har SATCOM men telefondelen der brukes kun som backup.

Hva vi bruker i stedet er CPDLC (ATC via "SMS") og ADS-C (i realiteten en avansert versjon av Flightradar24) som kommuniserer over SATCOM i grisgrendte strøk.
Meldingene dukker opp på det lille displayet jeg har rammet inn i rødt. Her kan vi få klareringer og den slags og det er my bedre og raskere enn å bruke HF. Det er jo også mye mindre rom for misforståelser siden alt er skrevet. Vi kan også sende meldinger til ATC, sette systemet i en "emergency mode" hvis vi har problemer o.s.v. Som et kommunikasjonsverktøy er det jo en kjempeforbedring sammenlignet med HF spetakkelet.



Her kan vi gå inn å logge på de forskjellige ATC enhetene...



Og vi kan se hvem som spionerer på oss... Her er det Iceland (BIRD), Shanwick (EGGX) og Gander Oceanic (CZQX). De får real time oppdateringer fra flyet og oss flygere er ikke involvert i noe av dette. ATC kan se oss som om de fanger oss opp på vanlig radar og dermed har de redusert separasjonen i luftrommet og en kan få en mye mer effektiv flyging.
De kan også sende oss en klarering som vi kan legge rett inn i FMS (navigasjonssystemet) uten at vi trenger å trykke på mer enn "load" og "activate". Det reduserer muligheten for at flygerne gjør feil i omprogrammeringen av ruten, noe som statistisk var ganske vanlig, og en av de mest vanlige årsakene til navigasjonsfeil i det luftrommet.

Originally Posted by YawDamper

Så de tallene som står på displayet der -
FWD 1850
AFT1 2460
AFT2 2460
... det er små ekstra-tanker som ligger strødd litt her og der, er det riktig oppfattet?

Ja, en i bagasjerommet foran vingen og to i bagasjerommet bak vingen. De kan en også ha i CEO, noe vi hadde i noen av flyene i Thomas Cook (du trenger ikke å ha alle tre tankene).

[OttoL]

Takk for herlig rapport fra helt foran i bussen! Håper noen av de andre pilotene her på forumet blir inspirert

[jb1]

Meget interessant. Dette flyet skal jo gi en rekke nye ruter over Atlanteren. Vi faar se.

[B747-8]

Tusen takk for fantastisk rapport!
Veldig interessant lesing og kult med teknisk informasjon.

[Fnate]

Dette er jo bare helt fantastisk kult å lese. Tusen takk for at du gidder å dele med oss

[LN-GAB]

Hva er erfaringene deres med RCL og Gander? Doc 007 sier man skal sende det, men det blir like forvirret hver gang vi gjør det. Vi har ikke option til å gjøre det over datalink, så må gjøre det over voice. Island er også like forvirret. Implementeringen av det nye systemet har ikke gått helt smertefritt.. Tusen takk for rapporten. Virkelig interessant lesing!

[scanman]

Turtle:

Super info fra "Arbeiderklassen" der foran.

Støtter ønsket om at enda flere piloter deler slik info med oss.

Så del mer info , piloter , om deres fascinerende arbeidsplass !

[Turtle]

Originally Posted by LN-GAB

Hva er erfaringene deres med RCL og Gander? Doc 007 sier man skal sende det, men det blir like forvirret hver gang vi gjør det. Vi har ikke option til å gjøre det over datalink, så må gjøre det over voice. Island er også like forvirret. Implementeringen av det nye systemet har ikke gått helt smertefritt.. Tusen takk for rapporten. Virkelig interessant lesing!

Der er mye usikkerhet rundt dette ja... Men, det funker som bare det, også via datalink! Riktignok er ikke fraseologien i ATC delen av vår MCDU oppdatert, så vi ber fortsatt om oceanic clearance (Shanwick har jo ikke innført dette som planlagt, uten at det burde overraske noen siden det involverer tradisjonelle briter) uansett om vi er ute etter oceanic clearance eller kun sender RCL.

Informasjonen som kreves for RCL eller oceanic clearance er jo det samme, så på ATC siden behandler de det som RCL selv om det kommer til dem som request for oceanic clearance (den finnes jo ikke lenger så da sier det seg selv). Vi hadde en podcast ting med en av det øverste lederne i Gander Oceanic som forklarte alt dette for oss sett fra deres side.
Når vi sender dataene (entry point, tid, FL, Mach no. og max FL) fra 1:30 før entry, får vi kun responsen 'RCL received' og alt er gjort. Hvis vi får 'RCL rejected' må vi snakke med noen (f.eks. Gander oceanic).

Så kommer det som virkelig får mange til å bli skikkelig nervøse, og det er ocean entry uten klarering og kanskje ikke i det FL som en fikk 'RCL received' for. Det spiller ingen rolle da Gander domestic vil håndtere dette, evt. Gander oceanic etter entry. Husk at det ikke lenger er en klarering og ingen separat klarering inn i NAT HLA trengs! De har opplevd at flygere har endret FL på eget initiativ til det som de ba om i RCL informasjonen og da blir det bare surr.
Gander domestic er ganske flinke til å si 'this is your oceanic level' når en får høyden som Gander Oceanic har planlagt for oss ved entry.
Er en i tvil er det jo bare å spørre om en kan forvente det FL en ønsket. Jeg har ikke vært i Icelandic siden første uken med RCL der (i fjor sommer tror jeg det var) og da var alle letter forvirret og synes det var rart, men det funket som det gjør for Gander nå og jeg antar islendingene må begynne å bli vant med det nå.

Alt foregår i bakgrunnen og er som en hvilketsomhelst grense mellom to ATC enheter. Flygerne er ikke involvert og ATC ordner opp seg imellom og så får vi en eller annen klarering, evt. ingenting hvis vi har den høyden vi har bedt om. Som vedkommende fra Gander sa, 'it's just a bit of air like everywhere else and not magic'. P.g.a. ADS-C har de effektivt sett radar, eller faktisk mer enn radar, og ser alt en gjør innen sekunder.

For de som lurer på hva alt dette her omhandler, har NAT HLA (som er navnet på luftrommet over Atlanteren) hatt en egen status p.g.a. trafikkvolum og mangelen på overvåkning (radar eller annet). Derfor har en vært veldig alene der ute og alt var prosedyrebasert med blyant og papir (eller hva de nå både flygere og ATC brukte/bruker).
Alt var avhengig av at flygerne gjorde akkurat som de sa og jevnlig rapporterte posisjon da dette var eneste måten ATC kunne separere trafikken. Derfor var der kjempestor separasjon mellom de forskjellige flyene for å sikre de nødvendige marginene i tilfelle noen kom ut av kurs eller forholdene endret seg i forhold til hva man antok.
For å komme inn i dette luftrommet var alt nøye planlagt og en måtte (fortsatt må, noen steder) ha en egen klarering gitt av en Atlantisk ATC enhet. Hvis en ikke fikk denne, måtte en gå i holding utenfor luftrommet inntil en fikk klarering eller finne en annen vei. Dette er spesifikt for Atlantisk luftrom (der er vel noe lignende over Indiahavet, og sikkert Stillehavet, men der har jeg aldri flydd men det virker som det er mye mer "avslappet" enn det var over Atlanteren). Atlanteren var vel i en særstilling p.g.a. den enorme trafikken mellom Europa og USA og at alle vil fly i det samme området og i samme høyde for å unngå eller følge vinden, alt etter hvilken retning en vil fly.

For de som er vant med "det gamle" er det veldig vanskelig å justere vaner som er så innbakt i ryggraden og, siden disse siste endringene er så til de grader fundamentale, kan til og med gi en slags engstelse fordi det går imot alt en har lært eller gjort i årevis. F.eks. prosedyrene jeg følger i løpet av krysningen er langt mer komplisert enn de trenger å være, men der er år med tradisjoner som må overkommes så det vil ta laaaaang tid før en er helt inne i den moderne verden (da er det sikkert mer nytt så en er egentlig like langt og kan sikkert like godt fortsette med det gamle ).

[LN-GAB]

Hatt et par turer gjennom Gander etter at de konverterte til de nye prosedyrene. Første gangen vi skulle sende vår RCL vi vi beskjed at det allerede var mottatt, selv om vi aldri hadde sendt den. Den andre gangen spurte vi domestic om frekvens for RCL, men det hadde de sluttet med, var beskjeden vi fikk tilbake. Satt med en uggen følelse over dammen, men ingen som klagde.. Før var det jo enkelt å finne frekvensene i TMI-ene, særlig østover. Som du skriver skal man jo gå på voice hvis man ikke har datalink, men prosessen hr gjort det litt mer knotete å finne frem til riktig person. Igjen er det vel bare en tilvenningssak - sier en som trives best med PTAPTP enn CPDLC

[Discus]

Denne ligger høyt oppe til å bli årets tripreport!!

[EB]

Befriende annerledes rapport - herlig:-)