Varmt vær og T/O speed

[Cloudmaster]

Det er varmt om dagen, høy temperatur = lengre avstand mellom oksygenmolekylene og dette påvirker løft (og også motoreffekt,men det lar vi ligge). Spørsmål til dere i kontoret foran eller som har peiling: Hvor mye høyere speed vil en A320N ha når den roterer hvis det er 30 grader sammenlignet med -10? Vi antar at alt annet er likt og kan bruke en typisk avgangsvekt på norsk innenriks som eksempel.

[Starling]

Dessverre et kjedelig svar; men Vr er tilnærmet helt lik i -10 og 30. I samme conditions på 01L på OSL varier stop-margin med cirka 300m.

Husk at flyene flyr på indikert airspeed, og fartsmålerene måler nettopp tettheten på oksygenmolekyler.

[LN-TIB]

Gitt Vr på 125 ved -10 grader og alt annet likt, vil Ground Speed være ca 16,7 knop høyere ved +30 grader. Ground speed stiger ca 1/3% per grad økning i temperatur.

[CFM]

Jeg la inn noen tall i vår Airbus software for 01L og fikk Vr 127 og stop margin 2042m ved 30⁰, ved -10⁰ var det Vr 135 og stop margin 2048m.

[Cloudmaster]

Takk for gode svar alle sammen!

[MFM]

Er påvirkningen av temperatur mer betydelig i høyden? F.eks i Denver, Addis Ababa, Bogotá?

[88charlie]

Nå roter dere litt her. En fartsmåler måler da ikke tettheten på oksygenmolekylene. Hvorfor skulle den det? Oksygen utgjør bare drøye 20% av volumet i luft og deltrykket/masseandelen har ingen spesiell betydning annet enn til forbrenning. Airspeed måles vha. pitotrør og setter inn statisk og dynamisk trykk inn i Bernoullis likning og løser for V. Dynamisk trykk er da resultatet av hastigheten fremover, motvinden altså, og statisk trykk er omgivelsestrykket. Så har man gjerne litt flere pitotrør for å utelukke lokale effekter samt for redundans. Pitotrør er ganske geniale og enkle instrumenter (når de virker som de skal).

Når det gjelder løft så har vi følgende likning:

L= 0.5 x rho x v'2 x SCl

rho er tettheten til luften
v er hastighet
S er vingeareal
Cl er løftkoeffisient, som sier noe om vingens løfteevne ved forskjellige angrepsvinkler, mach-numner og Reynoldsnummer. Reynoldsnummeret måler forholdet mellom treghets og viskøse krefter og beskriver graden av laminær og turbulent strømning. I praksis beskriver løftekoeffisenten vingens egenskaper, og vi kan anta at de under normale forhold er relativt konstant rundt Vr.

Som dere ser så påvirker hastigheten løftet i 2. potens og dominerer dermed fullstendig. Det må med andre ord svært store forskjeller til i lufttetthet før det krever en stor forandring i hastighet (som det også beskrives av flere over).

However...

I flyindustrien har man uttrykket hot&high som brukes om høytliggende flyplasser hvor det også kan blir svært varmt. Dette påvirker løftet litt, men handler først og fremst om den termodynamiske virkningsgraden til motorene. De klarer ikke å generere like mye thrust når luften er varm og tynn. Mindre thrust gir mindre hastighet og ved en gitt kombinasjon så er det ikke lenger mulig å kompensere for lavere lufttetthet med høyere hastighet.

[Midtiblinken]

Det som i praksis betyr noe er distanse brukt på take off og landing. I Denver f eks bruker du lang distanse på take off, særlig på sommeren. V1 er høy, kan være 170 på en liten narrow body. Da kommer max tire speed inn i bildet.
På landing er ground speed mye høyere enn i lavlandet. Da blir landings distanse deretter.