Privat småfly

[freetexx]

Hei,

Er det noen som har erfaring med Piper Pa-28 <<140-180>> her?
- Hvor mye koster dette dere i året?
Forsikring,årlig kontroll og motorbytte

- Hvordan er reglene for hva man kan gjøre selv på fly?
tenker da på bytte av interiør,lakkering,lykter etc

[SQ 777]

Dette kunne jeg for 30-42 år siden da jeg flakset rundt med PA 28-180 LN-UXR
her på Kjeller.

Du må kontakte en flyklubb der du bor på lokal flyplass....

[bamseh]

Originally Posted by freetexx

Hei,

Er det noen som har erfaring med Piper Pa-28 <<140-180>> her?
- Hvor mye koster dette dere i året?
Forsikring,årlig kontroll og motorbytte

- Hvordan er reglene for hva man kan gjøre selv på fly?
tenker da på bytte av interiør,lakkering,lykter etc

Forskjellig fra fly til fly, men en bekjent her på Sola (P28) sa han regnet ca 100.000 i året i "faste kostnader", dvs forsikring, hangar (ca 3000 pr mnd, kanskje), årlig kontroll etc. Så kommer flytimer i tillegg. Motorkostnader regnes som variable kostnader, siden de i all hovedsak er timebasert.

En motor koster rundt 400.000, og har gjerne en "forventet gangtid" på 2000 timer. (altså 200 pr time). Behandler du den fint kan du få 3000 timer utav den, med tilsvarende reduksjon i "timeprisen" til 130 pr time.

Flyklubber tar gjerne 1200-1600 pr time inklusive drivstoff, (ca 450 pr time for 100LL), og de skal dekke faste og variable kostnader med de gjenværende 800-1100 kronene. Årlig flytid varierer voldsomt, f,eks, i Sola flyklubb flyr de tre-fire flyene mellom 200 og 500 timer hver. Private fly flyr vel kanskje mindre enn det...

På fly som har ren såkalt Mogas (bilbensin) STC vil drivstoffkostnade reduseres med ca 1/3, ned mot 300 pr time.

[freetexx]

Takk for tilbakemeldinger

Det er lov å bygg om til Mogas på PA 28?

Har man ikke alternativer når det gjelder å nullstille motor?
syntes 400.000 høres mye ut på en 160hk-180hk

Trodde man kunne finne alternativer til rundt 250-300.000

[LN-RTP]

Joda, litt kjent med PA-28-140.
Tror opproppet var LN-BDB.
Skolefly på Værnes.
Hadde min første flytime på den i 1977.
Hadde et par skoletimer til og strøyk til USA på flyskole. Kom tilbake med Commercial, Multi og IFR.
Dro tilbake på Værnes og leide LN-BDB nå og da.
Eieren visste at jeg var fersk og nyutdannet trafikkflyger så han maste ikke om å se gyldig Norsk A eller B lapp.
For det hadde man ikke.
Fikk dog leie Cherokeen for 100 kroner i timen og fløy mye rart med kompiser, inkludert stup angrep på Fosen ferja på vei over Trondheims fjorden.

For å svare på spørsmålet om -140, -180, etc
140 er et deilig basic fly og funker bra i Norge pga lave temperaturer og lav høyde på flyplassene. (Low density altitude)
Kunne godt tenkt meg en -140 som privatfly, men nesten 2-seter.
Tok med 4 i Norge av og til, men vi var tynn og lett på vekta.
Lett å fly, fin kontrol, som å tenke på første kjæresten og første runde i høyet, ikke noe å klage på nei...

160, 161 og 180, 181, 200-TR osv har man også flydd senere i livet.
Tallet er HK, 1 eller 0 er vingen.
T for for turbo, R for inntrekbart understell.
Har også flydd Seneca I, likte ikke det flyet, 2 motors Cherokee men ikke min smak.
Fikk dog 2-motors rating på det.
Fløy Aztec senere for levebrød. Bedre, mere solid. Apache fløy man også, lettvekter Aztec.
Twin Commance fikk man også prøvd seg på. Liten og kjapp. Anbefaler som privatfly.
Vært mye ulykker så de var billig.
Tenker å kjøpe en i 1984, kona tok ut multi på den.
Fikk pris på 20 000 daler. Vi tenkte å ta den til Alaska og fly charter. Den var kjapp med bare 2x160 hk.
Måtte være forsiktig i bushen, små hjul og kort klarering til propellene.
Fløy også noe Seminole og andre Piper produkter.
Kan anbefale -140 Cherokee, første kjæreste...

[bamseh]

Originally Posted by freetexx

Takk for tilbakemeldinger

Det er lov å bygg om til Mogas på PA 28?

Ja, f.eks. går LN-FSA (Bodø Flyklubb) på det, med mindre minnet mitt spiller jeg et puss...
Sjekk ut http://www.autofuelstc.com/
Det er forøvrig avhengig av fly- og motorkombinasjonen.

Har man ikke alternativer når det gjelder å nullstille motor?
syntes 400.000 høres mye ut på en 160hk-180hk

Trodde man kunne finne alternativer til rundt 250-300.000

Det skal jeg i grunn ikke uttale meg så mye om, men Sola Flyklubb bytta motor (180hk) på sin C172SP (LN-FTD) i vår, og det kom på ca 400.000 inklusive arbeid.

[freetexx]

Veldig god info fra dere.

Mange lovord om 140 ja, men det er samme skroget på alle Pa-28? kun motor og mindre endringer som er forskjell?

[LN-RTP]

Originally Posted by freetexx

Veldig god info fra dere.

Mange lovord om 140 ja, men det er samme skroget på alle Pa-28? kun motor og mindre endringer som er forskjell?

Er vel flere side vinduer i de større -28ene, ikke sikker på om skroget er større før man kommer til Dakota og Cherokee 6.

[supercub]

Har en PA-28-161 med lav gangtid på motor til salgs, rimelig. Send meg en PM.

[Speedbird]

Jeg ser tråden er "litt gammel", men tenkte å komme med et innspill alikevel.

Som medeier i en PA28-140 (og min Far eide inntil nylig en PA28-161), så har jeg en del kjennskap til disse.

Først kan jeg nevne litt om kostnader;
- Årskort til -140'en ligger på 5848,75,- mens på -161'ern ligger det på 9622,50,-
Årsaken til dette er at -140'en med MTOW på 975kg er under 1000kg-grensen og slipper en del rimeligere fra det.
- Hangarleie er svært variabelt, men her i Bergen betaler jeg 2400,- per måned inkl. strøm (motor/kupé-varme og batterilader).
- Årskontroll er jeg noe usikker på hva egentlig koster, - jeg er også flytekniker og gjør det meste av vedlikeholdet selv.

Du kan gjøre en del på eget fly selvom du ikke er tekniker, - det finner du spesifisert i BSL D2-3 vedlegg 1, og er som følger:
Luftfartstilsynet kan godkjenne at eier eller bruker kan utføre følgende vedlikehold av flymateriell:
a)Utskifting av støtdempede bånd (strikker) på understell.b)Etterfylling av luft og olje i understellets støtdempere.c)Rengjøring og smøring av hjullager.d)Skifte av bremsebelegg.e)Demontere og montere hjul i forbindelse med dekkskift.f)På- og avmontering av ski og ski kombinert med hjul dersom dette ikke påvirker tyngdepunktets beliggenhet. Påmontering av ski og ski kombinert med hjul gjelder ikke første gangs installasjon.g)På- og avmontering av hjulkåper.h)Bytte av defekte låsetråder og splinter.i)Etterfylling av hydraulisk olje.j)Smøring på steder som ikke innebærer fjerning av annet enn ikke-strukturelle deler (cowling, deksler o.l.).k)Enklere dukreparasjoner ved hjelp av lapper som ikke krever sying eller demontering av strukturelle deler eller kontrollflater.l)Oppussing av malte flater på skrog, vinger, hale (unntatt balanserte kontrollflater, strømlinjedeksler, motordeksler, understell samt kabin eller førerrom når dette ikke medfører demontering av primærstruktur eller ror- og kontrollsystem).m)Påføring av bevarende eller beskyttende stoffer på komponenter hvor montering av primærstruktur eller rorsystem ikke er påkrevd, når slike stoffer er tillatt brukt og bruk av disse er i overensstemmelse med alminnelig praksis.n)Reparasjon av interiørdetaljer i kabin eller førerrom, når dette ikke griper inn i eller medfører demontering av primærstruktur eller ror- og kontrollsystem.o)Enklere reparasjon av strømlinjedeksler, ikke-strukturelle deksler og smålapping som ikke forandrer form slik at det påvirker luftstrømningen.p)Bytting av sidevinduer som ikke griper inn i strukturen eller systemer som ror, elektrisk utstyr osv. Gjelder ikke dersom flyet er utstyrt med trykkabin.q)Utskiftning av sikkerhetsbelter.r)Bytte seter eller setedeler som er tillatt benyttet i flytypen, dersom dette ikke påvirker primærstruktur eller systemer.s)Feilsøking og reparasjon av landingslyskretsen.t)Utskifting av pærer, reflektorer og glass til navigasjons- og landingslys.u)Av- og påmontering av motordeksel som ikke krever demontering av propell eller systemkontroller.v)Utskifting av tennplugger og justering av gap.w)Bytte pre-fabrikerte brennstoffslanger.x)Rense og eventuelt bytte brennstoff- og oljefilter.y)Ut- og innmontering av batteri, samt kontroll av væskenivå og syrevekt.z)På- og avmontering av vinterutstyr.aa)Ut- og innmontering av radioutstyr i allerede installerte kassetter.bb)Montering og demontering av vinger og haleflate på seilfly og motorseilfly, inkludert kobling av roroverføringer.

Kostnad på bytte/overhaling av motor:
Min Far byttet motor på sin -161 her i fjor, og vi betalte da kr. 217.000,- ferdig montert (med en del egeninnsats).
Motoren var da en byttemotor (Lycoming O320-D3G - overhalt for andre gang med totaltid rundt 3700 timer) og vi sendte den gamle i retur.
TBO (time between overhaul) er 2000 timer, men den kan gå "on condition" etter dette, men det er da krav til oljeskift og kompresjonsjekk hver 50' time.
Om motoren faktisk går til TBO er noe varierende og kommer ann på hvor mye den er i bruk. Lycoming sier at TBO forutsetter en gjennomsnittlig bruk på 200 timer i året (derav man også har 10-års kontroll), og min erfaring etter 17 år i flyklubb er at de går mellom 1700-2400 timer avhengig av bruk (både i antall timer og til hva - skoling sliter f. eks. vesentlig mer på en motor enn en som går mye på x-country).

MOGAS:
En -140 krever kun et papir, et klistremerke på hver tank og et merke på motoren - så kan du fylle blyfri 95 på den. Pris: ~4.000,-
En -161 krever en ekstra drivstoffpumpe i tillegg. Pris: ~40.000,-

BBUen (min -140) er konvertert, og vi fyller en del bilbensin på henne. Kostnadsmessig er det ikke noe problem å få refundert veiavgiften, men fortsatt betaler vi noe over 10kr per liter (som er litt billigere enn 17,50,-).
Vi har ikke merket noe negativt på motoren etter vi begynte med dette for to år siden, - og STC'en har absolutt betalt seg inn.

Forskjeller på de forskjellige PA28-variantene:
En ting å merke seg kjapt, er om de slutter på 0 eller 1.
Forskjellen på det er om de har "Hershey Bar" wing (de med 0) eller semi tapered wing (de med 1).
Disse vingene er helt ulike - og gjør også de aerodynamiske egenskapene helt annerledes.
F. eks. er jeg langt mer komfortabel i slow flight eller stall med en -161 enn i -140'en.
Mens -140'en er langt bedre på kortbane enn -161 (ihvertfall når det kommer til å lande).
Lengden er også forskjellig - noe som gjerne gir utslag i pris på hangarleie.

Skroget er også annerledes, - en ting er vinduene (-160 og oppover har et ekstra vindu), men der kan man la seg lure - det er STC på å montere ekstra vindu i -140'ene også. -160 og opp har også et "skikkelig" bagasjerom med egen luke, i forhold til -140 som har et lite "rom" bak setene og en hattehylle.

Halen er også annerledes, - det er større både finne og horisontalstabilisator på -160 og opp, som gir deg mer autoritet i lave hastigheter.

De gode gamle -140'ene har også trim i taket, kun håndbremse og ikke på pedalene (jada, - man får STC til å ettermontere det også) og push-pull throttle og mixture.

Ellers:
Er du ute etter en kjekk maskin til turer med maks to voksne, rimelig å operere og mest for pengene - så gjør du gjerne et kupp på en -140 fra midten/slutten 60-tallet.

Trenger du å ha med flere personer, mye bagasje, "ekstra sikkerhet" i en bedre vinge eller mer hester (hvis du ser på -181 og opp) så er det flere gode Archer'ere fra rundt 1980 til salgs også.

Ønsker du en skikkelig reisemaskin i PA28-serien, er det gjerne en -236 Dakota (eller 235 hvis du vil ha Hershey Bar vinge) som er tingen.

Man får også mange modifikasjoner til alle disse modellene, - selv har jeg montert nye vingtipper med LED-lys, diverse speed mods - og skal montere vortex generatorer på den ved neste årlig.

Lurer du på noe om PA28 har jeg mye erfaring med dem - både som flyger og teknisk, - og har brukt mye tid på å studere dem. Jeg er dessverre ikke så aktiv på forumet som jeg engang var, men send en PM eller på FB så svarer jeg gjerne.

[CFM]

Det største minuset med PA28 serien for min del har alltid vært at de kun har en dør. Ellers er det jo trauste og greie fly å fly på tur med. Med en Turbo Arrow kan man tilogmed flytte seg et stykke forholdsvis raskt når man kommer opp i høyden.