View Full Version : Spørsmål om take-off
Tristar1011
23-06-2011, 16:07
Hvorfor gir pilotene litt gass med en gang, for så å gi bånn gass etter noen sekunder? Hvorfor gir de ikke bånn gass med en gang?
Skudd fra hofta:
Det kan ha noe med at det tar tid før motorene spinner seg opp, man bruker noen sekunder på å sjekke at alt er på grønt i alle instrumenter og så setter man take-off power.
Take-off power trenger heller ikke være det samme som maximum power, så det er vel enda mer å gå på.
Men, nå kan jo de som har betalt for å drive på med forskjellige power-settinger fortelle sannheten^_^
De setter som regel 40% N1 som er en motorkraft, for å spoole opp motorene at de ser motorne er stabile, før de setter takeoff thrust, som kan variere mellom 77% til og med 99% N1 alt ettersom hvor tunge de er, hvor lang bane, hvordan været, og rullebanedekket er..:)
Som regel så bruker alle flyene enten det er propell eller jet, sjelden max takeoff thrust, da dette sliter på motorene, og de sparer på motorne..:)
Så det er som regel reduced takeoff thrust som brukes, alt i mellom 18K til 24K ettersom hva slags motorer det er på.
Men det normale er å redusere takeoff thrust med ca 5-15% fra max thrust, dette for å spare motorne og drivstoff.
Og med at de har plenty med rullebane å ta av fra..;)
De setter som regel 60% N1 som er en motorkraft, for å spoole opp motorene at de ser motorne er stabile, før de setter takeoff thrust, som kan variere mellom 77% til og med 99% N1 alt ettersom hvor tunge de er, hvor lang bane, hvordan været, og rullebanedekket er..:)
Som regel så bruker alle flyene enten det er propell eller jet, sjelden max takeoff thrust, da dette sliter på motorene, og de sparer på motorne..:)
Så det er som regel reduced takeoff thrust som brukes, alt i mellom 18K til 24K ettersom hva slags motorer det er på.
Men det normale er å redusere takeoff thrust med ca 5-15% fra max thrust, dette for å spare motorne og drivstoff.
Og med at de har plenty med rullebane å ta av fra..;)
40% N1 (B737). Har hørt at Airbus bruker 50% N1.
Årsaken ligger i at en jetmotor vil akselerere mye saktere ved lave turtall enn ved høye. Og man vil unngå for stor forskjell i power mellom motorene under akselerasjonen, spesielt på vinterføre, rimelig nok.
Så det foregår i korte trekk som følger: (Autothrottle er armert)
Throttle til "stand throttle" - kort sagt rett opp - dermed fanger man opp differanser i akselerasjon mellom motorer, det er ganske vide limits på lave turtall. Dermed havner begge i området 40-50% N1. Ganske unøyaktig...
Når begge motorene er stabile trykkes TO/GA switch, dette kobler inn autothrottle som vil akselerere motorene til T/O power, det være seg full power eller såkalt R-TO (reduced power). Fem sekunder etter dette vil "Throttle hold" vise på EFIS og autothrottle vil holde throttles stille til etter liftoff. Innen denne tiden skal motorene være stabile på valgt T/O power.
Det betyr at dersom man, som enkelte uerfarne gjør, trykker TO/GA fra idle antageligvis får N1 overshoot (mer N1 enn valgt) da Throttle hold vil inntre mens motoren ennå er i akselerasjonsfasen. (hvis den ikke er meget kjapp og frisk, selvfølgelig...) Dette da autothrottle gir mer throttle i denne fasen enn stabil T/O power tilsier.
Dette var etter hukommelsen så jeg garanterer ikke for detaljfeil. :colgate: Kanskje det i det minste ga svar på det du lurte på. Og for ordens skyld, jeg snakker 737 her.
Utflyttet
23-06-2011, 18:15
Jeg fikk med meg dette en gang for lenge siden da jeg satt på klapp med BU et par ganger, og begynte å legge merke til at dette var det ikke alle som gjorde. Tilfeldig satt jeg ved siden av en SAS-pilot på vei til simulator en gang og spurte han om akkurat dette, hvorfor noen gjorde det og noen gjorde det ikke, men han mente da at det var ingen som gjorde.
Så da er spørsmålet videre fra meg, er dette noe som er en fast ting ved hver takeoff, eller noe man gjør etter skjønn?
-A
...er dette noe som er en fast ting ved hver takeoff, eller noe man gjør etter skjønn?
Hva som står i de respektive selskapers SOP kan jeg ikke svare på, men jeg har vel et tresifret antall klaffseteturer i BU og DY og jeg har ikke lagt merke til at det ikke blir gjort slik. For ordens skyld var dette ikke et tema i -200 i gamle dager. Dette systemet med throttle hold har vel også også vært gjenstand for endringer opp gjennom årene på classic. På NG har vel også EEC større kontroll, så det er mulig at det er mest kritisk på classic. Men flyr man begge deler bør jo prosedyren være lik uansett.
Resultatet (i det minste på classic) av ikke å gjøre det slik er talløse "write-ups" om autothrottleproblemer som ikke er reelle, det kaller vi fingertrøbbel eller brukerfeil. Det har jeg i hvert fall erfart....:headbang
Tristar1011
23-06-2011, 19:03
Takk for veldig gode svar! :)
Kingstone
23-06-2011, 19:15
Untaket er vel på Concorde, hvor de smeller thrust levers til fullt med en gang?
Untaket er vel på Concorde, hvor de smeller thrust levers til fullt med en gang?
Jeg omtalte bare 737, og mest classic. Men det kan godt være du har rett. Motorer med lav (eller ingen) bypass-ratio har stort sett bedre akselerasjon enn high-bypass-motorer, og dermed er dette heller ikke tema. Jeg har jobbet på både P&W JT8D og RR Spey og kan ikke huske at det var noe tema der.
Men Concorde har jo etterbrenner, og den tennes jo ikke før motorene er på "dry" T/O power. Sånn sett blir jo det også en slags to-stegs power setting.
Det betyr at dersom man, som enkelte uerfarne gjør, trykker TO/GA fra idle antageligvis får N1 overshoot (mer N1 enn valgt) da Throttle hold vil inntre mens motoren ennå er i akselerasjonsfasen. (hvis den ikke er meget kjapp og frisk, selvfølgelig...) Dette da autothrottle gir mer throttle i denne fasen enn stabil T/O power tilsier.
Dette var etter hukommelsen så jeg garanterer ikke for detaljfeil. :colgate: Kanskje det i det minste ga svar på det du lurte på. Og for ordens skyld, jeg snakker 737 her.
Hmm, endel faktafeil var det. Men den største er vel denne. Throttle hold inntrer ved 84 knop GS, og at du får mere thrust enn du skal ha ved å trykke TO/GA ifra idle har jeg aldri hverken hørt om eller opplevd. Dersom du har mye motvind kan du i teorien oppleve at auto throttle ikke klarer å få satt take off power før du passerer 84 knop, og at du derfor må øke power manuelt til take off power. Har dog aldri opplevd dette heller, så det inntreffer neppe særlig ofte.
Ah, der kom en av brukerne på banen ja. Det med GS glemte jeg, men de fem sekundene står jeg ved, altså enten eller.
Saken er at hvis du har en "slakk" motor og trykker TOGA fra idle vil du kunne få Throttle hold før de 84kt er oppnådd, og da vil throttle stå annerledes enn den "skal" og du vil kunne få N1 overshoot (eller ikke oppnå T/O thrust). Og da er det at noen av dere i "vanvare" har lagt skylden på autothrottle. Det har faktisk skjedd, det vet jeg.
I tillegg kommer jo faren med at den ene motoren akselererer bedre enn den andre, du får assymetrisk thrust, har glatt bane etc etc. Vi hadde flere tilfeller med en liten piruett på banen i starten da BU fikk classics i hvert fall.
Edit: Jeg måtte sjekke litt i trenings- og maintenancemanualer, det ser ut til at vi har vært gjennom flere mod'er her, så dagens status er, såvidt jeg kan se, at throttle hold inntrer ved 80kts. Det med sekunder ser det ut til er borte. Det var også tidligere 60kts, og det ga problemer med "prematur" throttle hold og N1 overshoot hvis motoren akselererte dårlig.
Og da takker jeg LN-TAL for inspirasjon til å friske opp hukommelsen. Det trengs av og til! :up:
Har aldri hørt om noen tidslimit.
Det er forøvrig riktig at det tidligere var rundt 60 knop ja (var det 64 tro, eller husker jeg feil nå ?). Men nå er det ikke 80, det er 84 :)
Vel, classic'en har jo en lang historie, da...
Hva gjelder speed oppgir Maintenance Manual 60 eller 80kts avhengig av dashnummer (mod status) på Autothrottle Computer. Men jeg ser ikke bort fra at det ikke er 100% overensstemmelse mellom denne og Operations Manual, det har vi jo sett før, dessverre.
Jeg går ut fra at dere bruker samme prosedyre på Classic og NG? På differansekurset til NG jeg gikk i '97 ble ikke dette nevnt mens det var "hot issue" på flere refresherkurs jeg hadde på classic på 90-tallet.
Keypoint
23-06-2011, 22:34
Untaket er vel på Concorde, hvor de smeller thrust levers til fullt med en gang?
Concorden var et av de første flyene uten mekanisk link fra throttle til motor. Ved å smelle throttlene i bordet, beordret man computeren til take-off thrust og den fikset da resten selv.
Lik prosedyre på CL og NG her ja, men man er normalt vesentlig mere påpasselig med dette i CL enn på NG. En NG pleier å takle dette fint, mens endel -300 maskiner sliter selv om du har dem fint stabilisert på 40% i flere sekunder, og resultatet er at du må bruke rikelig med rudder inntil drm er stabilisert på T.O. power.
De setter som regel 40% N1 som er en motorkraft, for å spoole opp motorene at de ser motorne er stabile, før de setter takeoff thrust, som kan variere mellom 77% til og med 99% N1 alt ettersom hvor tunge de er, hvor lang bane, hvordan været, og rullebanedekket er..:)
Jeg synes å ha lest at på f.eks. Thomas Cook sine A321 tar man ut mer enn 100 % (!) ved takeoff, og at man så reduserer thrust allerede etter 40-45 sekunder.
Jeg har selv lagt merke til dette ved flere (alle) anledninger jeg har flydd med dem, og det er ganske mange etterhvert.
Dag Viking
24-06-2011, 16:25
Jeg synes å ha lest at på f.eks. Thomas Cook sine A321 tar man ut mer enn 100 % (!) ved takeoff, og at man så reduserer thrust allerede etter 40-45 sekunder.
Jeg har selv lagt merke til dette ved flere (alle) anledninger jeg har flydd med dem, og det er ganske mange etterhvert.
N1 100% er et "vilkårlig" og hensiktsmessig satt rpm-tall for den motoren. Ut fra aktuelle parametere, vil take-off thrust være et tall rundt 100%. Det kan være f.eks. 86%, 99%, 103% osv, og tallet gir ingen mening dersom man skal sammenligne med andre fly- og motormodeller.
Dag Johnsen
24-06-2011, 19:33
Heisann Dag (V)
N1 100% er et "vilkårlig" og hensiktsmessig satt rpm-tall for den motoren. Ut fra aktuelle parametere, vil take-off thrust være et tall rundt 100%. Det kan være f.eks. 86%, 99%, 103% osv, og tallet gir ingen mening dersom man skal sammenligne med andre fly- og motormodeller.
Jeg skal gi deg et lite engine design trivia her... ;)
100% kommer fra design burst speed RPM som skal vaere 150%. Med andre ord om "design" burst speed for en disk eller roterende gruppe er 5,250 RPM vil 100% N1 vaere 3,500 RPM. Det er mange kriteria for testing og sertifisering av turbin motorer og som regel ska de roterende gruppene testes over 122% av maximum operating limit.
Ellers saa er allt forklart ovenfor og slik Stone forklarer er de eledre (ikke FADEC) mortorene som CFM56-3 ekstra foelsom fra idle og opp til 30-40% N2. Det er viktig aa faa VSV rigg riktig slik at de akselererer nogenlunde likt, men i alle fall boer man sette throttle opp til rundt 40% N2 og vente paa at begge mortorene har stabilisert seg foer du setter TO thrust... :up:
Dag
Men hos SAS mener jeg bestemt at jeg har sett at T/O-thrust har blitt satt manuelt i NG'en, jeg har prøvd å følge med på dette omtrent hver gang, og det jeg har summert meg til i mitt eget hode er jo at siden det med EEC og upper DU vises på displayet med en graf hvor hva gjeldene satt thrust er, kan dette brukes i stedet for TO/GA. Noen som kan bekrefte/avkrefte?
Jumper G5
08-07-2011, 12:00
NG: Pilot Flying setter 40% N1 manuelt, lar motorene stabilisere seg et øyeblikk, trykker (normalt) TOGA, og har hånden sin på throttlehåndtakene klar til å koble ut autothrottle mens turtallene øker til valgt avgangsthrust. Ved stabilisert avgangsthrust overtar Commander kontroll over throttlene, og holder hånden over dem klar til å avbryte avgangen opp til V1.