FLY GPS styring og hva skjer ?

[ATC-flyradar]

Det er vel USA sitt militæret som har frigitt GPS satelittnav til oss døselige på landjorda.

Hvis en eller annen borte i USA greier å så av GPS satelitter navigasjonssystemer som forsyner Fly - Skip - og alt annet - hva slags backupsystemr finnes for flybransjen den morgen dette skulle skje ??? ( Er ops på manuel nav som ble benyytet tidligere) men er maps, manualer, data ombord klar for slike hendelser, eller stopper flybransjen helt opp til alle oppdateringer er klar for annen nav ???

Hva skjer om dette skjer om dette skjer mens du er mellom BRU og OSL for eks - er du som skipper ombord på 737 klar for ikke bruke GPS som styringsverkstøy ??

Jeg tenker bare litt på hva som kan skje i en krisesituasjon :)

Jan Støkkebo

[seilfly]

Man har fremdeles VORs, og man benytter samme radio til å navigere etter VORs som å fly en ILS. Dette er 737-kapteinen, og alle andre kapteiner/styrmenn/IR-elever godt utdannet til.

Så svaret er kort og godt ja. Ikke at jeg er skipper ombord på en 737, men det er neppe kun de som farter i luften ;)

[Dag Viking]

Ingen grunn til panikk i alle fall, man kan fint fly RNAV uten bruk av GPS.
Jeg vil anbefale deg å google litt om emnet, det er lettere og mer utfyllende enn å få mange lange svar her.

En ting for å oppklare: GPS er en form for RNAV, men RNAV er ikke nødvendigvis GPS. RNAV baserer seg vanligvis på en kombinasjon av VOR, DME, GPS og IRS/INS.
Her er et par nyttige linker. Først fra bibelen FAR/AIM om RNAV og RNP:
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap1/aim0102.html

Her kan du lese om navigasjonshjelpemidler:
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap1/aim0101.html

Her er en tråd om RNAV vs GPS:
http://forums.jetcareers.com/technical-talk/58308-gps-versus-rnav.html

Det essensielle er at i Norge så eksisterer ikke engang GPS-approacher (så vidt jeg vet), mens f.eks. i USA er dette veldig mye brukt. Flott for folket der borte, for å fly GPS-apps er det enkleste man kan gjøre bortsett fra ILS.
På en skilltest til trafikkflygereksamen i Norge så flyr man ikke GPS- eller RNAV-approacher, men derimot NDB, VOR og ILS.

Ved vanlig ruteflyging så klarer man seg fint med tradisjonelle navigasjonshjelpemidler. F.eks. har ikke Delta sin DC-9 GPS i det hele tatt, de har ikke engang FMS.

Edit:
Følgende fant jeg i en 757-manual:

For published RNAV approaches, all Boeing FMCs have RNP 0.5 capability with DME-DME updating active without GPS updating.

DME-DME er det beste alternativet dersom man ikke har GPS tilgjengelig, men det forutsetter at man får inn to DME-stasjoner. Da vil man kunne oppnå en RNP 0,5

[Dag Johnsen]

Heisann!

Kan legge til at paa polar flightene vaares er det ikke GPS dekning og husker jeg riktig saa detter GPS signalet ut ved sirka 78 grader nord paa vei nordover og kom ikke tilbake foer ved 73 grader nord paa "den andre siden". Mulig det har blitt bedre de senere aarene...?

Tror ogsaa aa huske Norge har full dekning, men for fligtene til Svalbard er det vel ikke noe GPS signaler...

Dag og Seilfly!

Dere glemmte aa nevne stjerner, en almnanakk og en sekstant... ^_^

Dag

[ATC-flyradar]

Da blir det ikke kaos alikevel :) hvis dette skulle skje i fremtiden. Hva med det europeiske GPS nav som skulle erstatte/tilleg til det amrikanskje - noen som vet ståa der ???

[sail4fun]

What is Galileo?


Galileo will be Europe’s own global navigation satellite system, providing a highly accurate, guaranteed global positioning service under civilian control. It will be inter-operable with GPS and GLONASS, the two other global satellite navigation systems.

A user will be able to take a position with the same receiver from any of the satellites in any combination. By offering dual frequencies as standard, however, Galileo will deliver real-time positioning accuracy down to the metre range.

It will guarantee availability of the service under all but the most extreme circumstances and will inform users within seconds of a failure of any satellite. This will make it suitable for applications where safety is crucial, such as running trains, guiding cars and landing aircraft.

The first experimental satellite, GIOVE-A, was launched on 28 December 2005. The objective of this satellite is to characterize the critical technologies, which have already been developed under ESA contracts. GIOVE-A, has been placed in the first orbital plane from where it is being used to test the equipment on board and the functioning of ground station equipment. It has also permitted the securing of the Galileo frequencies within the International Telecommunications Union.
Initially, the performance of the two atomic clocks on-board was characterised. Then the signal generator was turned on to provide experimental signals with various modulation characteristics. Over the course of the test period, scientific instruments on board are measuring various aspects of the space environment around the orbital plane, in particular the level of radiation, which is greater than in low Earth or geostationary orbits.

A second experimental satellite (GIOVE-B) was launched in April 2008. GIOVE-B continued the testing begun by its older sister craft, but with the addition of a passive hydrogen maser and with a mechanical design more representative of the operational satellites.

Thereafter, four operational satellites - the basic minimum for satellite navigation in principle - will be launched in 2011 to validate the Galileo concept with both segments: space and related ground infrastructure. Once this In-Orbit Validation (IOV) phase has been completed, additional satellites will be launched to to reach the Initial Operational Capability. At this stage, The Open Service, Search and Rescue and Public Regulated Service will be available with initial performances. Then along the build-up of the constellation, new services will be tested and made available to reach the Full Operational Capability (FOC).

The fully deployed Galileo system consists of 30 satellites (27 operational + 3 active spares), positioned in three circular Medium Earth Orbit (MEO) planes at 23 222 km altitude above the Earth, and at an inclination of the orbital planes of 56 degrees with reference to the equatorial plane.

Once this is achieved, the Galileo navigation signals will provide good coverage even at latitudes up to 75 degrees north, which corresponds to the North Cape, and beyond. The large number of satellites together with the optimisation of the constellation, and the availability of the three active spare satellites, will ensure that the loss of one satellite has no discernible effect on the user.

Two Galileo Control Centres (GCCs) will be implemented on European ground to provide for the control of the satellites and to perform the navigation mission management. The data provided by a global network of twenty Galileo Sensor Stations (GSSs) will be sent to the Galileo Control Centres through a redundant communications network. The GCC’s will use the data from the Sensor Stations to compute the integrity information and to synchronise the time signal of all satellites with the ground station clocks. The exchange of the data between the Control Centres and the satellites will be performed through up-link stations. Five S-band up-link stations and 10 C-band up-link stations will be installed around the globe for this purpose.

As a further feature, Galileo will provide a global Search and Rescue (SAR) function, based on the operational COSPAS-SARSAT system. To do so, each satellite will be equipped with a transponder, which is able to transfer the distress signals from the user transmitters to the Rescue Co-ordination Centre, which will then initiate the rescue operation.

At the same time, the system will provide a signal to the user, informing him that his situation has been detected and that help is under way. This latter feature is new and is considered a major upgrade compared to the existing system, which does not provide feedback to the user.

Altogether Galileo will provide five levels of services with guaranteed quality which marks the difference from this first complete civil positioning system.


Last update: 11 May 2010

http://www.esa.int/esaNA/GGGMX650NDC_galileo_0.html

[ATC-flyradar]

Takk Geir for den informasjonen :)

[gustavf]

Tror ogsaa aa huske Norge har full dekning, men for fligtene til Svalbard er det vel ikke noe GPS signaler...

Er dette selve GPS-signalet eller en eller annen korrigeringstjeneste? GPS fungerer så vidt jeg vet brillefint på Svalbard for turbruk og oppmåling.

På bakken er det også meget god GPS-dekning på nordpolen, en stasjon der ser akkurat nå 10 satellitter og det burde være bedre dekning lenger opp. Hva er grunnen til at GPS ikke kan brukes til navigasjon der?

[seilfly]

Dag - vi sluttet med sekstant for to år siden :)

[sail4fun]

Several unique phenomena affect GPS performance at high latitude, where the satellite constellation changes dramatically due to the inclination of the GPS satellite orbits. No satellites pass directly overhead as one approaches the North Pole. Instead, all satellites appear closer to the horizon, and at very high latitudes (greater than 80 degrees) satellite visibility increases to 12 or more at low-elevation angles. This produces a reduced geometry as well as a high-potential multipath environment.


http://www.gpsworld.com/defense/high-latitude-attitude-831

[Dag Johnsen]

Heisann!

...På bakken er det også meget god GPS-dekning på nordpolen, en stasjon der ser akkurat nå 10 satellitter og det burde være bedre dekning lenger opp. Hva er grunnen til at GPS ikke kan brukes til navigasjon der?

Jeg sjekket med en av Avionics gutta og jeg staar korrektert! Vi har GPS input signaler over polen i dag og dekningen av GPS satelitter har blitt mye bedre over aarene. Det nye Iridium satellitt systemet vil ogsaa gi oss satcom over polomraadet.

Det er nesten 10 aar siden jeg satt paa den foerste CO polar ETOPS flighten fra EWR til HKG ...og enda mere har skjedd siden jeg tok Orbital Mechanics paa universitetet... :)

Dag - vi sluttet med sekstant for to år siden :)

Hva? Dette er trist. En kamerat av meg underviste Celestial Navigation paa US Naval Academy i mange aar og har mange gode histrorier fra P3 operasjon.

Dag

[Gandalf]

Det essensielle er at i Norge så eksisterer ikke engang GPS-approacher (så vidt jeg vet),



Vi har hatt det siden høsten 2007, da ble SCAT-1 satt i operativ prøvedrift på Brønnøy. I 2008 kom Hammerfest, og 16. juli i år ble det satt i drift ved Namsos og Vadsø. Neste er Båtsfjord og Svolvær i november i år. I alt 21 lufthavner skal få SCAT-1. (Special CATegory 1).

SCAT-1 baserer seg på differensiel GPS-teknologi. En SCAT-I bakkestasjon beregner misvisningen til GPS satellittene og produserer korreksjonssignaler for disse som sendes flyet via en VHF-link. I tillegg overfører bakkestasjonen styresignaler i vertikal- og horisontalplanet for flyet. Dette gir en sikrere innflyving enn hva flyet oppnår ved å bruke den manuelle og mer tid- og drivstoffkrevende trappetrinnsprosedyren (step-down), som i dag er vanlig prosedyre ved de små lufthavnene i Norge.



Mvh,

[Dag Viking]

Vi har hatt det siden høsten 2007, da ble SCAT-1 satt i operativ prøvedrift på Brønnøy. I 2008 kom Hammerfest, og 16. juli i år ble det satt i drift ved Namsos og Vadsø. Neste er Båtsfjord og Svolvær i november i år. I alt 21 lufthavner skal få SCAT-1. (Special CATegory 1).

SCAT-1 baserer seg på differensiel GPS-teknologi. En SCAT-I bakkestasjon beregner misvisningen til GPS satellittene og produserer korreksjonssignaler for disse som sendes flyet via en VHF-link. I tillegg overfører bakkestasjonen styresignaler i vertikal- og horisontalplanet for flyet. Dette gir en sikrere innflyving enn hva flyet oppnår ved å bruke den manuelle og mer tid- og drivstoffkrevende trappetrinnsprosedyren (step-down), som i dag er vanlig prosedyre ved de små lufthavnene i Norge.
Mvh,

Ja, men hele SCAT-1 er jo bare sært, det er kun tilgjengelig for de få utvalgte.
Synd det ikke også satses litt på WAAS eller LAAS som kan komme flere til gode