View Full Version : Teknologiske forskjeller - 737NG og A320
Når man opererer i Sentral- og Øst-Europa, blir fort en 737-600 et "state of the art aircraft" sammenlignet med sine lokale konkurrenter ;)
737NG er siste generasjon uansett hvordan man snur og vender på det ...
737NG er siste generasjon uansett hvordan man snur og vender på det ...
"State of the art" for et Boeing 737 fly, men kanskje ikke nødvendigvis det man normalt sett forstår med "state of the art".
Dag Viking
02-06-2010, 19:44
"State of the art" for et Boeing 737 fly, men kanskje ikke nødvendigvis det man normalt sett forstår med "state of the art".
737NG er state of the art når det gjelder narrowbody på 110 til 190 seter, enten man liker det eller ikke. Det kommer det til å være helt til neste generasjon kommer i trafikk, og det er vel fort 6-7år til.
Selv om A32X er mer moderne på noen felt og har mer fancy elektronikk, har NG bedre ytelse på de fleste områder.
Selv om A32X er mer moderne på noen felt og har mer fancy elektronikk, har NG bedre ytelse på de fleste områder.
Vis meg noen Dag Viking, så skal jeg ikke ha noe problemer med å matche de med tall der A32X er bedre enn NGene. Så det med de fleste områder er bare noe vås.
Dag Viking
02-06-2010, 20:38
Vis meg noen Dag Viking, så skal jeg ikke ha noe problemer med å matche de med tall der A32X er bedre enn NGene. Så det med de fleste områder er bare noe vås.
Du skal et enkelt svar, resten kan du google deg frem til:
Max cruise altitude.
ren flaks
03-06-2010, 18:31
Max lack of pilot comfort
Regner med at det er B737NG du da mener ren flaks? ;)
Har mine tvil om at han mener "sportsbilen hans" mangler komfort.... :p
Men det er interessant å høre forskjeller da, hva er max cruise altitude for A32x? Hvor stor forskjell i støy er det i cockpit? Betydelig forskjell, eller er det sånn "på papiret" forskjell du egentlig ikke merker? Hadde vært interessant å vært i en Airbuscockpit merker jeg - men da må man jo ut av landet.
Tommy777
04-06-2010, 04:54
39.000 er maks paa 320 serien, mens 737 kan cruise paa 41.000. En meget stor fordel naar det er mye trafikk.
Naa er det egentlig uinteressant for meg og de fleste andre hvor mye stoey det er i cockpit, men at NG stoeyer mer enn 320 i kabinen enn 737 er bambus. Tar bussen hver eneste uke og motorbraaket hos UA sine 320 under climb er helt horribelt. I tillegg er flyturen fyllt med knirking, knarking og andre plastikklyder ved den minste bevegelse. Foretrekker NG naar som helst. Setene i F er akkurat samme uansett hvilken hvilken flytype man velger her i USA innenriks, saa den lille ekstra dimmen 320 har er ikke merkbar.
Motorene paa de fleste NG og 320 er stort sett identiske CFM56, prestanda likesaa.
Saa da blir det bare subjektivt hva man foretrekker
Dag Johnsen
04-06-2010, 05:03
Heisann!
Vis meg noen Dag Viking, så skal jeg ikke ha noe problemer med å matche de med tall der A32X er bedre enn NGene. Så det med de fleste områder er bare noe vås.
Kjaere deg KGL, skal vi starte dette enda en gang...^_^
Det er ingen tvil om at A32X serien er et flott fly, men skal du sammenligne performance med en B737-800, selv uten winglets, vil det det fort vise seg at en B737-800 har lavere operasjonskostnader. Dette er ikke noe aa lure paa og som Dag (Viking) nevner saa kan et enkelt Google soek vise deg dette. Det er ogsaa over 10 aar forskjell mellom disse flyene og da ikke helt overraskende at det er noen forskjeller...;)
Men det er interessant å høre forskjeller da, hva er max cruice altitude for A32x? Hvor stor forskjell i støy er det i cockpit? Betydelig forskjell, eller er det sånn "på papiret" forskjell du egentlig ikke merker? Hadde vært interessant å vært i en Airbuscockpit merker jeg - men da må man jo ut av landet.
En B737-800 har en nyere vinge design og har en service ceiling paa 41,000' vs. 39,000' paa A320. En CFM56-7B (B737-800) er ogsaa en nyere motor, men mye av CFM56-7B design er hentet fra -5B (A320).
Flight Deck stoey! Nei her kan du tydelig merke forskjellen og selv etter at vi satte paa nye vortex generatorer paa nesa og nye luftedyser i flight deck, er det fortsatt mer stoey i en B737. De flate vinduene og formen paa nesa kommer man ikke bort ifra og det er stort sett der luftstoeyen kommer fra...
Her er en interessant link; http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing
...og sikkert noen som har tid til aa trekke fram de "vesentlige" og riktige tallene... KGL... :)
Dag
Det er ingen tvil om at A32X serien er et flott fly, men skal du sammenligne performance med en B737-800, selv uten winglets, vil det det fort vise seg at en B737-800 har lavere operasjonskostnader. Dette er ikke noe aa lure paa og som Dag (Viking) nevner saa kan et enkelt Google soek vise deg dette. Det er ogsaa over 10 aar forskjell mellom disse flyene og da ikke helt overraskende at det er noen forskjeller...;)
Du gjør nå en generalbrøler DagJ sammenligne en av de bedre B737NG - B738 - med generelt A32X. På lik linje med B736 sammenlignet med B738w er to vidt forskjelige fly, så er også A318-100 sammelignet med A321-200 det samme. I tillegg til dette så har A32X hele tre forskjellige produsenter av motorer (CFM, IAE og P&W), ikke bare en enslig som B737NG. Det SAS har konstatert er at deres A321-232 slipper ut mindre CO2 pr. passasjer enn deres helt nyeste B738 med winglets. Sammenhengen mellom CO2 og forbruk er konstant, og utgjør en stor del av de vanlige driftsutgifter sammen med mannskap (ingen forskjell i mannskapsstørrelse mellom de to).
Nå når Uniteds A32X kommer inn i fellesflåten tror jeg du vil bli forundret DagJ av hva Boeing har gitt som sannheter om konkurrenten. ;)
Dag Johnsen
04-06-2010, 16:30
Hei KGL
Du gjør nå en generalbrøler DagJ sammenligne en av de bedre B737NG - B738 - med generelt A32X. På lik linje med B736 sammenlignet med B738w er to vidt forskjelige fly, så er også A318-100 sammelignet med A321-200 det samme. I tillegg til dette så har A32X hele tre forskjellige produsenter av motorer (CFM, IAE og P&W), ikke bare en enslig som B737NG. Det SAS har konstatert er at deres A321-232 slipper ut mindre CO2 pr. passasjer enn deres helt nyeste B738 med winglets. Sammenhengen mellom CO2 og forbruk er konstant, og utgjør en stor del av de vanlige driftsutgifter sammen med mannskap (ingen forskjell i mannskapsstørrelse mellom de to).
Nå når Uniteds A32X kommer inn i fellesflåten tror jeg du vil bli forundret DagJ av hva Boeing har gitt som sannheter om konkurrenten. ;)
Naa maa vi ikke proeve aa avspore denne debatten!
Skal vi proeve aa holde dette paa et teknisk plan og skal man sammeligne to flytyper maa man selvfoelgelig sammenligne to fly med relativt samme kapasitet. La oss da holde oss til A320 og B737-800 som selges i dag og som stort sett har samme kapasitet. Er klar over at en A32X modell kan ha forskjellige motorer KGL da jeg har holdt paa med dette i noen aar...:rolleyes:
Naa tilbake til oppgaven! Du er flink til aa vise tall og fakta KGL, som jeg har tidligere sett i dine innlegg, og da kan du jo sette opp de vesentlige parameterene som er av interesse og se hvordan de kommer ut...
Joda, det skal bli interessant aa jobbe med busser igjen, men jeg har nok noe insight i dette allerede da jeg jobber med folk som har operert begge modeller...;)
Dag
I tillegg til dette så har A32X hele tre forskjellige produsenter av motorer (CFM, IAE og P&W), ikke bare en enslig som B737NG.
Det ser ikke ut til at ett motoralternativ har skadet Boeing på noen måte spør du meg, så lenge Boeing har en annen produsent å konkurrere mot vil de gjøre sitt for å være konkurransedyktige.
Og for å være pirkete, avhengig av modell har du to alternativer på A32X (CFM og PW på A318, CFM og IAE på A319-A321).
Det SAS har konstatert er at deres A321-232 slipper ut mindre CO2 pr. passasjer enn deres helt nyeste B738 med winglets.
Når du har to maskiner som rent teknisk er forholdsvis like vil den med flest seter normalt vinne på fuel burn og utslipp per passasjer, ingen magi der.
Bladde opp setetallene og forbruket SAS har oppgitt på sine egne websider:
73G, 141 seter, 0.032 l/seat km
A319, 141 seter, 0.033 l/seat km
738, 186 seter, 0.029 l/seat km
A321, 198 seter, 0.029 l/seat km
Dette vil selvfølgelig være avhengig av blant annet hvor mange cycles motoren har, men ut ifra tallene SAS oppgir ser det ikke så dårlig ut for 737NG om spør du meg.
Nå når Uniteds A32X kommer inn i fellesflåten tror jeg du vil bli forundret DagJ av hva Boeing har gitt som sannheter om konkurrenten. ;)
Det går nok begge veier Kurt. A32X-serien er på alle måter fabelaktige maskiner, men 737- og A32X-seriene ligger svært tett når det kommer til driftsutgifter, ofte er salgsprisen avgjørende. En A320 har nok mer gizmos og duppeditter som teknologifantaster liker, de har noen cm mer å gå på i bredden, de er mer stillegående i cockpit. Likevel er de på ingen måte hestehoder foran sin konkurrent, og egenskapene nevnt over er nok ikke det som avgjør om maskinene blir kjøpt eller ei. Både Boeing og Airbus gjør sitt for å gjøre maskinene bedre, en A320 eller 738 levert i dag er ikke den samme som en maskin levert for ti år siden.
Og forøvrig, etter det jeg har sett vil 737NG være mer økonomisk i drift over lengre ruter enn en A32X av tilsvarende størrelse.
Det må nok tas inn i dette at det finnes forskjeller på de to - Airbus har 2 shrinks og en 1 stretch - Boeing er 1 shrink og 2 stretches. Derfor er det faktisk denne paringen riktig:
Airbus A318-100 (maks 117 passasjerer) - ingen
Airbus A319-100 (142 passasjerer/156 i easyJet-versjon) - Boeing 737-600 (maks 132 passasjerer)
Airbus A320-200 (maks 179 passasjerer) - Boeing 737-700 (maks 149 passasjerer)
Airbus A320-100/200 (maks 220 passasjerer) - Boeing 737-800 (maks 189 passasjerer)
ingen - Boeing 737-900/900ER (maks 189/215 passasjerer)
Med den paringen ser vi noe som trer klart frem at Airbussene har rundt 1/3 mer cargoplass enn tilsvarende Boeing. Selv 737-900ER har nesten identisk cargovolum som en 737-800 når den har 2 aux. tanker., og uten disse tankene er den nesten identisk med A321.
Det er helt klart at A32X-serien var et kortdistansefly i utgangspunktet optimalisert for Europa, men har etterhvert begynt å prøve de litt lengre distanser. A321 vil først bli true US transcon (BOS-LAX) med A321 sharklets vil gjøre at fuel burn går ned med rett under 4%. Med NEO i tillegg blir det en fuel burn reduksjon på mellom 14 og 19% lavere enn i dag. Bare med sharklets vil A321 ha rundt 8% lavere fuel burn enn dagens 173-seters 737-900ER. Boeing sier med å ta i bruk Leap X vil forbedre fuel burn med rundt 2%, men fremdeles da er A321 6% bedre.
Men hvis vi baserer oss på miljøkalkulatoren til SAS (som igjen er basert på faktiske fuel burn tall) og sammenligner noen flytyper på strekningen mellom Oslo og Frankfurt så får en følgende tall (kabinfaktor for alle 72,5%):
SAS 737-700, 140 seter
121 kg CO2 pr. passasjer = 0,041 kg fuel/ pax & km
17,0 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A320
SAS 737-700w, 141 seter
113 kg CO2 pr. passasjer = 0,038 kg fuel/ pax & km
9,3 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A320
Lufthansa A320-200, 156 seter
103 CO2 pr. passasjer = 0,035 kg fuel/ pax & km
I tillegg kan det sies at LH har bare 87% av maks antall seter for typen, SAS har 94-95% av maks. Hvis LH hadde hatt samme setefyllling så hadde A320en hatt henholdvis 19 og 26% lavere fuel burn med samme KF.
Så til de litt større:
SAS 737-800, 150 seter
126 CO2 pr. passasjer = 0,043 kg fuel/ pax & km
29,2 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A321
SAS 737-800w, 180 seter
99 CO2 pr. passasjer = 0,034 kg fuel/ pax & km
1,5 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A321
Lufthansa A321-200, 196 seter
97 CO2 pr. passasjer = 0,033 kg fuel/ pax & km
Også for A321 har LH bare 89% av maks antall seter for typen, SAS har utenom de tre 150-seterne 93-94% av maks antall seter. Hvis LH hadde hatt samme setefyllling så hadde A321en hatt rundt 8% lavere fuel burn med samme KF.
Med andre ord er det mye mer enn maks flyhøyde og maks range som avgjør om et fly passer i en flåte.
Dag Viking
05-06-2010, 00:17
Oi, her er vi langt ut på viddene fra det som egentlig er tema, at 737NG ikke kan regnes som et state of the art fly.
Ser heller ikke poenget med å dra inn hva neste generasjon fly fra Airbus vil bruke av drivstoff, siden det definitivt må bli state of the art når det kommer i trafikk (ellers er det noen som har gjort en dårlig jobb).
Lurer litt på hvilke flyselskaper som vurderer og sammenligner ulike flytyper de kanskje vil anskaffe ut fra hvor mange ganger det er shrink og stretch??? DagJ, var det slik dere gjorde det?
Jeg trodde flyselskaper sammenlignet modeller fra de ulike produsentene som hadde mest mulig lik setekapasitet. F.eks. skiller det bare noen cm i kabinlengde mellom 736 og 318, så det er litt merkelig å slå fast at de IKKE kan sammenlignes, men at 736 heller må sammenlignes med et fly som er 2 meter lenger (319).
AirBerlin har f.eks. 144 seter både i sine 319-132 og 73G.
Det er ikke så mange flyselskaper som bruker 738 og A320 side om side, men AirBerlin er et av de. Kan jo se litt på hva de skriver om de ulike modellene:
738 har 186 mot 174 seter, begge er tett opp mot max sertifisert antall.
A320 bruker 2500kg/h (858km/h) mot 738 sine 2526kg/h (840km/h).
Resultatet blir da 0,01675 kg/paxkm for 320 mot 0,01616kg/paxkm for 738. 3,6% mindre drivstoff pr passasjersete for 738 med andre ord.
Men, dette er kun for AB. Dessuten stiller jeg litt spørsmålstegn ved cruisingspeed til 738. Vanligvis flyr 738 fortere enn 320 ( 0,785 mot 0,780).
AB skriver om sine A319 og A320 at de har moderne cockpit med FBW, men om 73G og 738 skriver de følgende:
The Boeing 737 short-haul and medium-haul aircraft is the most environmentally friendly model in its class in terms of fuel consumption and noise control.
Vil kanskje tro at et selskap som opererer de fire modellene side ved side har god oversikt over hva slags fly som er mest drivstofføkonomisk?
A319/A320/A321 er også interessant men hensyn på de forskjellige karakteristikkene til de to motortypene CFM56 og IAE V2500, hvor V2500 brenner forholdsvis mindre under climb og mer enn CFM56 under cruise. Dermed er selskaper som har forholdsvis korte sektorer bedre tjent med V2500, mens de med forholdvis lange sektorer bør ta en titt på CFM56. Lufthansa har begge motorer i sin flåte, men om de benyttes i henhold til dette vites ikke - artig hadde det vært å vite.
Dag Viking, vet du hvor mye 0.785 mot 0.780 mach utgjøre i minutter og sekunder på f.eks. en strekning som OSL til LHR? Jeg vet det, det er temmelig nøyaktig 33 sekunder. Og på en strekning som OSL-LHR kan man bare benytte cruise speed rundt 80% av lengden, og da er vi nede i 27 sekunder som tilsvarer rundt en åttedel av en runde over Lambourne. Først når vi snakker om hastigheter a la Avro RJ kan vi virkelig se forskjeller på flytider.
Dag Viking
05-06-2010, 10:29
Dag Viking, vet du hvor mye 0.785 mot 0.780 mach utgjøre i minutter og sekunder på f.eks. en strekning som OSL til LHR? Jeg vet det, det er temmelig nøyaktig 33 sekunder. Og på en strekning som OSL-LHR kan man bare benytte cruise speed rundt 80% av lengden, og da er vi nede i 27 sekunder som tilsvarer rundt en åttedel av en runde over Lambourne. Først når vi snakker om hastigheter a la Avro RJ kan vi virkelig se forskjeller på flytider.
Ja, det er jeg enig i. Grunnen til at jeg tok det med i forrige innlegg var at AB hadde oppgitt høyere cruise for 320 enn 738. Det kan jo være SOP, hva vet jeg.
Det må nok tas inn i dette at det finnes forskjeller på de to - Airbus har 2 shrinks og en 1 stretch - Boeing er 1 shrink og 2 stretches.
En double stretch/shrink vil normalt tape noe, det er helt riktig. Men det der er uansett en sær måte å sammenligne maskinene på, flyselskaper er gjerne ute etter maskiner som fyller visse behov, og da er det fullstendig irrelevant om det er en dobbel stretch eller ei. Selvfølgelig vil A32X-serien komme fordelaktig ut når du sammenligner dem med maskiner som er betraktelig mindre.
Bare med sharklets vil A321 ha rundt 8% lavere fuel burn enn dagens 173-seters 737-900ER.
Hva slags config har du for A321 i dette tilfellet? Like lav som for 739ER? Forskjellene i fuel burn blir voldsomme om en sammenligner configer som er vidt forskjellige.
Boeing sier med å ta i bruk Leap X vil forbedre fuel burn med rundt 2%, men fremdeles da er A321 6% bedre.
Veldig feil. Leap X er CFM sin erstatter for dagens CFM56-serie, og vi vil se disse motorene i drift først på Comac sin C919 rundt 2014. CFM sikter mot 15-16% reduksjon for Leap X sammenlignet med dagens CFM56.
Boeing introduserer forbedringer i 737-serien mot slutten av 2010 som gir en reduksjon i fuel burn på rundt 2% (sammen med Sky Interior), der CFM56-7B Evolution står for ca. 1% reduksjon. Det er nok dette du har blandet sammen med Leap X.
SAS 737-700, 140 seter
121 kg CO2 pr. passasjer = 0,041 kg fuel/ pax & km
17,0 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A320
SAS 737-700w, 141 seter
113 kg CO2 pr. passasjer = 0,038 kg fuel/ pax & km
9,3 % høyere fuel burn sammenlignet med LH A320
Lufthansa A320-200, 156 seter
103 CO2 pr. passasjer = 0,035 kg fuel/ pax & km
Igjen, det er søkt å sammenligne maskiner som ikke er i nærheten av å ha samme sete config, selv godeste John Leahy ville ikke vært så kreativ.
Med andre ord er det mye mer enn maks flyhøyde og maks range som avgjør om et fly passer i en flåte.
Helt klart.
Hva slags config har du for A321 i dette tilfellet? Like lav som for 739ER? Forskjellene i fuel burn blir voldsomme om en sammenligner configer som er vidt forskjellige.
Kilde: Jon Ostrower, Flight International 18-24 may 2010
Med andre ord vet jeg ikke A321ens setekonfigurering.
Igjen, det er søkt å sammenligne maskiner som ikke er i nærheten av å ha samme sete config, selv godeste John Leahy ville ikke vært så kreativ.
Hadde vi tatt for oss en A319 i easyJet-konfiguerering hadde avstanden bare blitt enda større, men denne ligger ikke inne i kalkulatoren til SAS.
Dag Johnsen
07-06-2010, 12:56
KGL!
Mye interessant informasjon her og imponerende tall, men hva er det du proever aa vise...??? Du nevner CO2 utslipp per passasjer fra forskjellige fly avhengig av hvilken konfigurasjon de er satt opp som, og velger selvfoelgelig med omhu der en bestemt A32X modell har en stoerre passasjererkonfigurasjon saa tallene kan virke mindre... Dette er en "generalbroeler" KGL! Selv disse "MAX range" tallene som Boeing og Airbus oppgir paa sine web sider stort sett uvesentlige da faa selskap opererer flyet i denne konfigurasjonen. Den riktige maaten aa sammenligne performance paa er ved aa se paa et payload-range kart og/eller et trip fuel fra et planning and perfomrance program.
La oss gaa tibake til begynnelsen av denne traaden da Dag (Viking) nevnte "Selv om A32X er mer moderne på noen felt og har mer fancy elektronikk, har NG bedre ytelse på de fleste områder" og du utfordret med "Vis meg noen Dag Viking, så skal jeg ikke ha noe problemer med å matche de med tall der A32X er bedre enn NGene. Så det med de fleste områder er bare noe vås."
Vi er enige om at skal man ta en faktisk sammenligning saa maa man se paa tilsvarende flytype og da er og blir en A320 best sammenlignet med en B737-800 da de har tilnaermet samme kapasitet. For samme payload over samme distanse bruker en A320 mer fuel sammenlignet med en B737-800 og det er vel den utfordringen til Dag (Viking) som boer vises. Om disse tallene er saa smaa i lengden er vel helt klart og derfor velger selskap fly fra Airbus og Boeing avhengig av mange andre ting som finansering, eksisterede fly, framtidige bestillinger osv.
Dag
Herregud, dette minner om en diskusjon mellom katholiker og evangeler om hvem er den bedre krist... Bare noen ting som jeg vil gjerne sette inn i denne diskusjon.
Uten at man kjenner 'typical route profile' blir denne diskusjon litt håpløs.
Man må også erkjenne at man ikke kan snakke per se om A320 eller 737NG/800er. Bare en liten eksempel. LH har mange A320. D-AIPA er den første og D-AIZB en av de siste. Det ligger en ekstremt stor forskjell i performance mellom disse to. Samme ting gjelder for LN-DYD og LN-NON dersom man vil ta noen 737-800. Hjemmeligheten er er Performance Factor...
Til slutt. En fly skulle alltid vurderes som totalpakke for en selskap. Ergo, dersom en selskap A tjener med en visst flytype mere penger enn med flytype B, så er vel A den bedre egnet fly til dette selskap.
Du kan fly med en 737-800WL fulllasted VIE-DXB. Dette klarer du ikke med en A320. Så dersom du skal fly disse ruter med en Narrowbody, så blir valget enkelt. På samme vis kan man vise at en A320 er overlegen på korte hopp, dersom man ikke bruke fulle rekkeviden i det heile tatt.
Hvor eksakt dette ser ut, vet hver selskap selv og ingen kjøper en fly som limitterer den rutenett man har per idag. Og her kommer traffikerte flyplasser og Take-off performance etc i spillet.
Å argumentere med SFC eller noe er litt håpløs fordi dersom du ikke kjenner de eksakte trust-ratings, så har du ingen eksakt grunnlag å argumentere. Og, dette er en forsvinnende liten del av bildet. Det V2500 sparer mister man direkte ved pylon pga av darlig aerodynamikken... Derfor, alltid kikk pa fullstendig bilde!!!
Hver system, Airbus og Boeing, har sine fordeler og svakheter. De som jobber med dem daglig vet eksakt hva jeg snakker om. Da kan man går så dypt i detaljer som man vil, man vil finne det mange steder.
Kan vi ikke bare være enige om at boeing er best da, og legge diskusjonen død ? :colgate:
Som salige Vidar Sandbeck sa: Den bæste bilen i væla er den som hæin har nå, ja du skulle bære høre, hvis motor'n ville gå.
:cry::cool:
Dessuten er min mye større enn din - uansett!
Jeg tror egentlig flyinnkjøp bestemmes utelukkende av følelser.........noen flyselskap-direktører vil bare ikke bli sett i en Airbus!
:up:
Tommy777
08-06-2010, 00:53
Som salige Vidar Sandbeck sa: Den bæste bilen i væla er den som hæin har nå, ja du skulle bære høre, hvis motor'n ville gå.
:cry::cool:
Dessuten er min mye større enn din - uansett!
Flott konklusjon! :)
Kan vi ikke bare være enige om at boeing er best da, og legge diskusjonen død ? :colgate:
:)
..........
http://images.publicradio.org/content/2008/04/25/20080425_airbus_boeing_logo_18.jpg
De har begge fancy skrift, 6 bokstaver og en rund logo med noe greier rundt/i.
Boeing er i Seattle og er veldig gjestfrie når Scanair-folket er på tur!! :up::up:
sail4fun
01-07-2010, 06:57
Det så vel ut som om AirBus tok vel imot Scanair/Flyertalk DO i 2009 også ,så 1:1 ?
Det så vel ut som om AirBus tok vel imot Scanair/Flyertalk DO i 2009 også ,så 1:1 ?
Men Boeing imponerte mer. Men nå skal også Boeing testes ut med FlyertalkDO til høsten så da kan man få sammenlignet epler mot epler, da slike turer gjerne blir bedre med 15 mann fra Scanair enn 150 fra FT ;)
Som passasjer under landing, mener jeg A320 er mykere for oss passasjerer.
Er det lenger fjæringsvei på 320 enn på 737?
Eller er det andre årsaker?
Som passasjer under landing, mener jeg A320 er mykere for oss passasjerer.
Er det lenger fjæringsvei på 320 enn på 737?
Eller er det andre årsaker?
Det er litt lengre legger på 320, men om selve støtdemperne er lengre vet jeg ikke. Derimot kommer spoiler ut før og raskere på 737, noe som kan gjøre landingen hardere.
Har fløyet både 737 og A320. Det er jo forskjeller mellom hver pilot og hver landing også. Noen ganger er en hard landing en god en, hvis det er glatt bane i TOS for eksempel, da man vil spinne opp hjulene og aktivere vektbryterne slik at spoilerne kommer opp autobrakes begynner å virke. Men spesielt 737-800 er ganske lang og har lite klaring til bakkroppen når man flarer. Den har derfor ganske høye approach speeds i forhold til vekten, for å sørge for en flatere innflygings-attitude for å få noen ekstra cm klaring - Hvis jeg ikke husker helt feil er det 33 cm klaring mellom asfalt og bakkropp ved 11 grader pitch up i en 737-800, og man havner fort på 7-8 grader når man setter flyet nedpå. Dette, og det at man "detter" litt ned på støtdemperen når spoilerne kommer ut, gjør at landingene i en -800 ofte kan virke litt hardere enn de er. 737-700 var favoritten min, det var den jeg hadde de mykeste landingene mine med. Den har kortere bakkropp, mer fornuftige approach speeds, og var mye enklere å lande mykt.
A320 er grei å lande den også, og den har mye lavere approach speeds enn en -800, og større klaring pga lengre understellslegs.