View Full Version : Elfly som redningen for kortbanenettet m.v.
Jeg kom over denne, og ser den ikke nevnt her: http://luftfart.media/2017/03/15/avinor-vil-teste-el-fly-i-nord-norge/
Avinor vil teste el-fly i Nord-Norge
[...]
Vi er sikre at vår ekspertise og infrastruktur er velegnet for å teste ut elektriske fly live. Vi kan også bistå med betydelig tilrettelegging og vil vurdere finansiell støtte, forteller Mosvold Larsen.
Så, det ser ut som man tenker på det som en redning for kortbanenettet i Finnmark... Det er nok et lite stykke fram til særlig store fly, men mindre fly på FOT-rutene der vi uansett er inne med penger høres spennende ut.
Jeg tenker også at det kunne vært interessant om man kunne legge ned en lineær motor i rullebanen som hjelp til aksellerasjonen. Spennende muligheter.
Det ser ut til å være veldig langt frem til passasjertransport. Før man begynner med dette på kortbane må det designes, konstrueres og serifiseres for 'vanlige' baner før man i det hele tatt kan begynne å se på kortbane.
Men på lang sikt kan dette godt være veien å gå.
Ja, det er sikkert langt fram, selv om det teknisk ikke ser fryktelig vanskelig ut.
Ja, det er sikkert langt fram, selv om det teknisk ikke ser fryktelig vanskelig ut.
Det er kanskje fremtiden med elektriske fly, enkelt nok med motor og propell men størrelse, tyngde og effekt på batteriene er det verste og viktiske problemet.
Som elektrisk bil for 20 år siden.
Airbus har begynt med elektriske småfly og de har vel litt under en time i lufta før det blir veldig stille ombord.
Selv har jeg eid elektrisk båt og elektrisk bil og har tro på slikt, men før det blir 30 pax på kortbane nettet med elektriske fly så tar det enda noen ti-år og slett ikke utelukket..:up:
Bjørn Fehrm har Leeham har i sommer holdt på med en føljetong hvor han ser på og diskuterer muligheten rundt elektriske fly, og fra en relativt realistisk tilnærming. Det vil se de ser på kortdistanse, og hvordan og hva som må til for å f.eks få et relativt lite fly som ATR-42 til å bli elektrisk drevet
Han har nå kommet til del 9, så er bare bla seg bakover
https://leehamnews.com/2017/08/25/bjorns-corner-electric-aircraft-part-9/
Bjorn’s Corner: Electric aircraft, Part 9
Nå har han nødvendigvis ikke løst koden, men endel litt interessante aspekter og problemstillinger som diskuteres
Dette var interessant. Store effekter. Egentleg er forbrenningsmotor rimeleg smart!
Elektriske fly i kommersiell rutetrafikk vil det nok aldri komme. Til det vil nok batteriene være alt for tunge i forhold til effekten som lagres i disse.
Jeg har lest at framtidens batterier maksimalt vil ha en effekt/vekt-ratio tre ganger så stor som i dag.
Det er jeg redd vil bli for lite.
Elektriske fly i kommersiell rutetrafikk vil det nok aldri komme. Til det vil nok batteriene være alt for tunge i forhold til effekten som lagres i disse.
Jeg har lest at framtidens batterier maksimalt vil ha en effekt/vekt-ratio tre ganger så stor som i dag.
Det er jeg redd vil bli for lite.
Det kommer jo helt an på hva du mener med elektriske fly. Hvis det er oppladbare du mener, så er jeg enig i at det ser litt tungt ut nå. Men hvor mange trodde på oppladbare biler på 50-tallet?
Hybrider og brenselceller kommer garantert om ikke lenge.
Det kommer jo helt an på hva du mener med elektriske fly. Hvis det er oppladbare du mener, så er jeg enig i at det ser litt tungt ut nå. Men hvor mange trodde på oppladbare biler på 50-tallet?
Hybrider og brenselceller kommer garantert om ikke lenge.
Bestemor Duck trodde på elbil lenge før 1950:
https://no.m.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric
;)
Allerede omkring år 1900 var elbiler skikkelig utbredt i USA. En tredel av alle biler var elektriske:
http://www.autoretur.no/elbil-historie-2/
Avinor og NLF skal teste ut el-fly
Flyet leveres sommeren 2018, og skal primært brukes til demonstrasjon.
Med elektriske fly åpner det seg helt nye muligheter i luftfarten, og flere internasjonale produsenter jobber intenst med å utvikle elfly. Det er grunn til å tro at de første kommersielle rutene med elfly etableres før 2030, og da helst med Norge som arena.
http://media.avinor.no/pressreleases/norges-luftsportforbund-og-avinor-sammen-om-aa-kjoepe-norges-foerste-elektriske-fly-2296939
Avinor og NLF skal teste ut el-fly
http://media.avinor.no/pressreleases/norges-luftsportforbund-og-avinor-sammen-om-aa-kjoepe-norges-foerste-elektriske-fly-2296939
Ser ut som også Samferdselsdepartementet, Zero, Widerøe og SAS også er med på prosjektet
petter380
28-11-2017, 17:16
Virker mer realistisk med hybrid :)
http://www.bbc.com/news/business-42152484
http://www.telegraph.co.uk/news/world/china-watch/technology/new-electric-aircraft/
De har jo holdt i flere år å snakke om dette som om det er rett rundt hjørnet.
Jeg foretrekker å innta posisjonen som teknologirealist. Å erstatte stempelmotoren i en/to-motors propellfly er ganske enkelt og nesten like lett som det var å erstatte stempelmotoren i bilen. Det store problemet er når man vil forsøke å erstatte gassturbinen med en elektrisk drevet skrivebordsvifte, fordi systemene på en Boeing 737/777 osv. er noe helt annet enn i en Cessna 172
Bare èn jetmotor (og dens turbiner) produserer nok energi til å:
1:Sørge for stort nok turtall til at fanen drives hurtig nok rundt til å produsere ca 80-85% av total thrust til motoren
2:Sørge for driften til èn generator som leverer ca 35-50% av energiforbruk (så lenge en annen generator er online)
3:Sørge for å gi bleed air til packs for drift av trykk-kabinen slik at man kan overleve i høyden og være komfortabel når det er mer en -30 grader på utsiden
4:Sørge for å gi bleed air til anti-icing av vinger og motorer (ikke snakk om at en Dreamliner leveres med de-ice boots på vingene!)
5:Sørge for å drive èn hydraulikkpumpe på fly hvor man må ha hydraulikk for å i det hele tatt kunne styre maskinen
6:Holde flyet i gående i climb selv om den andre motoren svikter på en ME-maskin når som helst iløpet av takeoff roll.
En batteridrevet vifte erstatter slettes ikke dette på et tiår, det er jeg viss på, spesielt ikke med tanke på hvor lang tid det har tatt å utvikle avanserte jetfly slik vi kjenner dem idag og hvor mye vanskeligere det er å utvikle batteri-teknologi som kan servere enorme mengder energi for lite vekt og lades hurtig opp igjen uten at pax brenner opp.
Men hvis man hadde bygget en atomreaktor som kunne lade batteripakken mens du fløy, da snakker vi:-)
Virker mer realistisk med hybrid :)
http://www.bbc.com/news/business-42152484
Det er jeg også overbevist om. Ren elektrisk drift er ikke mulig med alt man skal drive for å trygt fly i 30-40 000 fot i mach .78 i en 200-seters maskin.
I følge konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor skal all flytrafikk i Norge være elektrisk innen år 2040.
Fra Aftenbladet, dessverre bak betalingsmur:
Flyene brenner fortsatt drivstoff som slipper ut store mengder CO2, men det kan gå mot slutten, ifølge konsernsjef Dag Falk-Petersen i Avinor.
– I 2040 skal all flytrafikk her i Norge være elektrisk. Vi starter i det små og utvikler oss og legger til rette for kortbanenettet først og senere for at hele landet skal betjenes med elektriske fly i passasjertrafikken.
https://www.aftenbladet.no/innenriks/i/Mg1a8K/Avinor-All-flytrafikk-i-Norge-elektrisk-innen-2040
jameson82
17-01-2018, 09:06
Kanskje realistisk om flytrafikk betyr hurtigtog mellom de store byene
Knallbra! Om det er teknisk mulig å få det til vil bare fremtiden vise, men når vi ser på hvordan el-bilene har utviklet seg på bare 10 år har jeg tro på at vi kan få til noe hvis alle myndigheter legger til rette for det. DFP blir ofte latterliggjort for sine utspill om el- fly, men om man ikke har ledere som våger å tro og å satse vil utviklingen gå mye tregere.
Målet må jo uansett være å på lang sikt bli kvitt alt fossilt drivstoff, og et sted må man starte. Så får vi bare håpe at teknologien etter hvert kommer på plass.
DFP mener det bør være mulig å ha elektriske fly på kortbanenettet i 2025? Er det i det hele tatt en eneste produsent som går i tanker om å lage et elektrisk fly i passende størrelse som kan bruke kortbanene? De konseptforslagene jeg har sett ser ikke akkurat ut til å være tilpasset norske kortbaner vinterstid. Greitt nok å være framsynt, men med tanke på hvor lang tid utvikling, sertifisering m.m. tar i luftfarten blir det useriøst.
Minner meg om hypen med elektriske drosjer men en hel masse små elmotorer. Ift. utnyttelse av energien er det mere effektivt med en stor rotor enn masse små... Nuvel
Kona til Dag:
Du er neimen ikke mye dagsaktuell selv om du har en slik toppjobb i Avinor...
Dag dagen derpå:
I 2040 skal all flytrafikk her i Norge være elektrisk
Så spørs det hvor dagsaktuelt elektrisk drift er i 2040. Mitt tips er at dette da for lengst er avlegs og skiftet ut med noe annet som har større evne til å lagre energi enn det batterier har.
Så spørs det hvor dagsaktuelt elektrisk drift er i 2040. Mitt tips er at dette da for lengst er avlegs og skiftet ut med noe annet som har større evne til å lagre energi enn det batterier har.Og der er vi inne på det vesentlige, bensin er en fortreffelig måte å lagre energi på, særlig med tanke på KJoule/kg, batterier not so much. Enda i allefall..
Sent from my LG-K120 using Tapatalk
Frequent Traveller
18-01-2018, 12:15
Franske media tar opp det norske elfly-temaet og understreker Norges ambisjoner som pioneer av elektriske transport-midler, bäde for biler, bäter og heretter for fly !
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/01/17/97002-20180117FILWWW00233-transport-aerien-la-norvege-vise-le-court-courrier-entierement-electrique.php
http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2018/01/18/20002-20180118ARTFIG00042-la-norvege-veut-mettre-en-service-des-avions-electriques.php?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3
Hvis man tar et 737 og ser på utslipp.
Hvor mye har skjedd på 50 år med tanke på motorteknologi og utslipp f eks på en flygning på 1 time.
Vil jo tro det har skjedd en del.
Hva ligger i kjømda fremover?
Drivstofforbruket er redusert med 50-70% for hver passasjerkilometer de siste 50 år.
Husker de grå/sorte eksos stripene fra fly etter avgang for 40 år siden.
De ser du aldri lenger.
Men for fly kommer de nok med krav om fossil backup motor en god stund fremover.
Men hybrid og elfly kommer.
Hvilke nettsteder kan man gå til for å lære mer om utviklingen av El-Fly og Hybrid teknologien?
En liten start: https://www.tu.no/artikler/norge-skal-bli-forst-og-storst-pa-elektrisk-luftfart/437758
Norge skal bli først og størst på elektrisk luftfart
Godt hjulpet av et ideelt kortbanenett, grønn elforsyning og en el-entusiastisk befolkning vil Avinor gjøre Norge til et pionerland.
TU har hatt fleire artiklar om dette. Og det er vel ei naturleg utvikling i den retninga. Eit sitat stussa eg litt på, det om at dei fleste kortbaneplassane ligg tett. Det har vel ikkje så mykje med saka å gjere, all den tid ein (evt etter oppsamling via mjølkerute) skal til ein flyplass ein liten eller stor time unna. Ruta SOG - FDE - SDN - FRO blir aldri levedyktig, uansett flytype. (mulig unntak for dette som ein kjem så langt at ein har personlege autonome droner, men då utgår vel flyplassane også)
robertaas
07-06-2018, 21:11
https://www.tu.no/artikler/elektrisk-testfly-styrtet-flaten-satt-pa-bakken/439343
"Både pilot og passasjer ble drept da et elektrisk fly styrtet torsdag 31. mai rett utenfor flyplassen Pecs-Pogany i det sørlige Ungarn, omkring 25 km nord for grensen til Kroatia."
En annen interessant artikkel på TU:
https://www.tu.no/artikler/flyprodusentens-sjefingenior-er-skeptisk-til-elektriske-fly/438473
Her greies det ut om energitettheten i A1 kontra lithiumbatterier.
Dette sier vel det meste.
Dagens batterier kan altså lagre snaut 2 % av energien i A1.
Ved en forbedring av batteriene på tre ganger, som er det antatt maksimale man noen sinne vil klare,
så sitter man igjen med 6 % av A1s energi pr kg.
Jeg har sagt det før, og jeg sier det igjen: glem det !
En annen interessant artikkel på TU:
https://www.tu.no/artikler/flyprodusentens-sjefingenior-er-skeptisk-til-elektriske-fly/438473
Her greies det ut om energitettheten i A1 kontra lithiumbatterier.
Dette sier vel det meste.
Dagens batterier kan altså lagre snaut 2 % av energien i A1.
Ved en forbedring av batteriene på tre ganger, som er det antatt maksimale man noen sinne vil klare,
så sitter man igjen med 6 % av A1s energi pr kg.
Jeg har sagt det før, og jeg sier det igjen: glem det !
Det er nok litt for tidlig, man må utfordre sine antagelser på området. Med jet-motorer har du veldig harde design constraints som gjerne resulterer i to digre hårfønere under vingene. Det har du ikke med elmotorer. Og så kan det være verdt å se på den andre enden av problemstillingen, veldig, veldig mye av den energien i A1 går rett ut i varme.
For utsøkt britisk humor om relatert tema kan jeg anbefale:
https://www.youtube.com/watch?v=AFPRvfNW-Qs
Det er nok litt for tidlig, man må utfordre sine antagelser på området. Med jet-motorer har du veldig harde design constraints som gjerne resulterer i to digre hårfønere under vingene. Det har du ikke med elmotorer. Og så kan det være verdt å se på den andre enden av problemstillingen, veldig, veldig mye av den energien i A1 går rett ut i varme.
For utsøkt britisk humor om relatert tema kan jeg anbefale:
https://www.youtube.com/watch?v=AFPRvfNW-Qs
Det der er jo greit nok, men hvor mye veier de batteriene ?
Eller for å spørre på en annen måte; hvor langt hadde plenklipperen kommet med 46 gram batteri ?
Det der er jo greit nok, men hvor mye veier de batteriene ?
Eller for å spørre på en annen måte; hvor langt hadde plenklipperen kommet med 46 gram batteri ?
Det finnes andre batteriteknologier, som vil være langt lettere, men er i dag ikke klart. At batteriene i dag i er gode nok, betyr ikke at de ikke på et tidspunkt blir det.
For 100 år siden var flyene som gikk på bensin, like ubrukelige som batteriflyene er i dag
Det der er jo greit nok, men hvor mye veier de batteriene ?
Eller for å spørre på en annen måte; hvor langt hadde plenklipperen kommet med 46 gram batteri ?
Det hadde vært spennende å se. :-)
Historisk har batterikapasiteten doblet seg hvert 8. år. Nå ser det ut til at det akselerer, og vi har en faktor 3 inne med dagens teknologi.
Det er åpenbart at fly er langt vanskeligere enn landtransport, men likevel, det er ikke lurt å se seg blind på et ledd i likningen. Hvor mye du kan få ut av energien er vel så viktig.
Da har samferdselsministeren fått seg en tur i el-flyet til avinor.
https://www.nrk.no/norge/elfly-til-norge-for-forste-gong-1.14088699
Tatt fra artikkelen
« -I 2040 skal all flytrafikk her i Norge vere elektrisk.»
Hva har Avinor med dette å gjøre? Skal ikke de ha fokus på å drifte flyplasser? Denne rollekonflikten blir bare merkelig. Å være innovativ er da vitterlig bra, men jeg trodde det var opp til universiteter, forskere, ingeniører osv. å ta seg av den oppgaven og ikke statlige organer med hovedansvar for drift og vedlikehold.
At dette er gjort innen 2040 er mer usannsynlig en at Norge vinner VM i Qatar i 2022.
robertaas
18-06-2018, 16:38
Hva har Avinor med dette å gjøre? Skal ikke de ha fokus på å drifte flyplasser?
Det blir som om veivesenet skulle skryte av sin elbil-politikk.
raider66
18-06-2018, 17:30
Avinor gjør dette fordi ingen andre så langt har tatt et samlet og koordinert initiativ. Dessuten har selskapet fått et oppdrag fra eieren (SD) om å gjøre dette.
Espen
Avinor gjør dette fordi ingen andre så langt har tatt et samlet og koordinert initiativ. Dessuten har selskapet fått et oppdrag fra eieren (SD) om å gjøre dette.
Espen
Det er bare rart. Skal man finne flyfabrikant må man ut av landet og selv da er kompetanse på elektriske fly svært vanskelig å oppdrive. Avinor har uansett ingen kompetanse på feltet, så da er spørsmålet om de har henvendt seg til NTNU eller utenlandske bedrifter?
Selv Textron (eierne av Cessna og Beech) har droppet el-fly forskning grunnet hvor komplisert det er. Da blir det for dumt at et statlig foretak som ikke har noe med utvikling av fly å gjøre, plutselig skal stå for total utfasing av gassturbin i all kommers flyging i Norge innen 2040.
Personlig synes jeg det er helt greit at Avinor tar et slikt initiativ, da kan de jo gå i bresjen med å f.eks. bygge ut strøm/ladeløsninger på flyplassene.
Kanskje vi faktisk kan slippe høna & egget-syndromet.. der flyplasser ikke vil bygge ut ladestrøm fordi det ikke finnes elfly, og folk ikke vil kjøpe elfly fordi de ikke kan lade det på flyplassen..
Det blir jo ikke aktuelt med passasjerfly med det første, men GA-segmentet kan jo dra nytte av dette.. og da kan man bygge erfaring osv.
Personlig synes jeg det er helt greit at Avinor tar et slikt initiativ, da kan de jo gå i bresjen med å f.eks. bygge ut strøm/ladeløsninger på flyplassene.
Kanskje vi faktisk kan slippe høna & egget-syndromet.. der flyplasser ikke vil bygge ut ladestrøm fordi det ikke finnes elfly, og folk ikke vil kjøpe elfly fordi de ikke kan lade det på flyplassen..
Det blir jo ikke aktuelt med passasjerfly med det første, men GA-segmentet kan jo dra nytte av dette.. og da kan man bygge erfaring osv.Er einig i det. Det er ikkje så dumt at Avinor fronta eit ynskje. Om ein tenkjer litt etter, så er dei jo staten, og har ei interesse av at flyplassar og kortbanenettet held seg. Skal ikkje undervurdere det å skape debatt.
Til slutt (ganske fort om det er liv laga) lyt dei andre aktørane komme etter, slik som selskapa og flyprodusent.
Mulig dette er noko ein kunne teke tak i forskingsmiljøa, men utover noko anna enn kraftelektronikk og styringssystem, så mangla vi vel fagmiljø (kjenner delar av NTNU) til å fronte noko slikt.
Dette blir heilt klart noko å fylgje med på. Men kvar det endar er det vanskeleg å spå. Var ein fin analogi avinorsjefen hadde på radio, om Buddy for ti år sidan vs nye elbilar no.
Personlig synes jeg det er helt greit at Avinor tar et slikt initiativ, da kan de jo gå i bresjen med å f.eks. bygge ut strøm/ladeløsninger på flyplassene.
Det blir jo ikke aktuelt med passasjerfly med det første, men GA-segmentet kan jo dra nytte av dette.. og da kan man bygge erfaring osv.
Det er jo et stråmannsargument.
Jeg ser det som problematisk fordi det er en svært krevende oppgave som Avinor ikke er strukturert for. Deres oppgave er å drifte norske flyplasser, yte service til kommersiell samt GA-flyvning. At SD ber Avinor om å bruke ressurser på noe de har null kompetanse på, er ikke annet en uforståelig. Enkelt og greit.
Skal Norge være innovative på dette feltet, burde prosjektet ene og alene gått til NTNUs avdelinger og ikke til Avinor med en kolossalt drøy påstand om at innen 2040 skal norske flyselskap være påtvunget å bytte ut alle fly med elektrisk drift, men heller en tilnærming til at vi håper å nå dette målet.
Det er snakk om å være litt realistisk og ikke gape over for mye på en gang, spesielt når man er et statlig foretak som har null og niks med flybygging å gjøre.
Dette blir heilt klart noko å fylgje med på. Men kvar det endar er det vanskeleg å spå. Var ein fin analogi avinorsjefen hadde på radio, om Buddy for ti år sidan vs nye elbilar no.
Ja, men så er det ikke Statens Veivesen som er årsaken til det da....
Enig med bamseh!
Det er ikke uvanlig at statlige foretak eller offentlige etater har slike oppgaver - ofte etter politisk bestilling.
Det blir som om veivesenet skulle skryte av sin elbil-politikk.
Statens vegvesen mener nok mye om elektrifisering av bilparken. Et eksempel på FoU de er involvert i her:
https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/forskning+og+utvikling/pagaende-fou-program/elektrisk-infrastruktur-for-godstransport-elingo
Enig med bamseh!
Det er ikke uvanlig at statlige foretak eller offentlige etater har slike oppgaver - ofte etter politisk bestilling.
Statens vegvesen mener nok mye om elektrifisering av bilparken. Et eksempel på FoU de er involvert i her:
https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/forskning+og+utvikling/pagaende-fou-program/elektrisk-infrastruktur-for-godstransport-elingo
«FoU-prosjektet ELinGO skal gjøre en konseptanalyse om elektrifisering av den tunge vegtransporten. Målet er å bidra til elektrifisering av godstransport på veg som styrker norsk næringslivs konkurransekraft i et lavutslippssamfunn..» sier Veivesenet.
Det er noe helt, helt annet. Det er noe som omhandler infrastruktur og har ingenting med å bygge elbiler, elbusser eller eltrailere å gjøre.
Det er jo et stråmannsargument.
Du har selv bygget en fin stråmann, der dette handler om å bygge fly. Prosjektet handler om "å legge til rette for introduksjon av elektriske fly i kommersiell luftfart".
Jeg ser det som problematisk fordi det er en svært krevende oppgave som Avinor ikke er strukturert for. Deres oppgave er å drifte norske flyplasser, yte service til kommersiell samt GA-flyvning. At SD ber Avinor om å bruke ressurser på noe de har null kompetanse på, er ikke annet en uforståelig. Enkelt og greit.
I tillegg til at en av oppgavene deres er å tilrettelegge for en mer miljøvennlig luftfart. Jeg kan ikke skjønne hvem andre som skulle være bedre egnet enn Avinor for å tilrettelegge norske flyplasser for at norske flyselskaper kan være i forkant når det gjelder å ta i bruk elektrisk drift, tilpasse ATC-tjenestene til de endringene som måtte kreves eller tilpasse flyplasstrukturen.
Å tilrettelegge er ikke det samme som å påstå dette;
«– I 2040 skal all flytrafikk her i Noreg vere elektrisk. Vi byrjar i det små og legg til rette for kortbanenettet først, og seinare for at heile landet skal betenast med elektriske fly i passasjertrafikken, har Falk-Pettersen tidlegare sagt til NRK.»
Merk påstanden. Å legge til rette i infrastrukturen er jo deres oppgave, men med den påstanden har jo jeg fått et inntrykk av at de skal være med på å utvikle elektiske fly for kommersiell luftfart, et inntrykk som forsterkes av direktøren i Avinor sin flytur med helelektrisk småfly med SM Solvik-Olsen.
At de påstår at «innen 2040 SKAL ALL flytrafikk...» er noe helt annet en å legge til rette i infrastruktur eller fremheve analyser for dette.
Å tilrettelegge er ikke det samme som å påstå dette;
«– I 2040 skal all flytrafikk her i Noreg vere elektrisk. Vi byrjar i det små og legg til rette for kortbanenettet først, og seinare for at heile landet skal betenast med elektriske fly i passasjertrafikken, har Falk-Pettersen tidlegare sagt til NRK.»
Merk påstanden. Å legge til rette i infrastrukturen er jo deres oppgave, men med den påstanden har jo jeg fått et inntrykk av at de skal være med på å utvikle elektiske fly for kommersiell luftfart, et inntrykk som forsterkes av direktøren i Avinor sin flytur med helelektrisk småfly med SM Solvik-Olsen.
At de påstår at «innen 2040 SKAL ALL flytrafikk...» er noe helt annet en å legge til rette i infrastruktur eller fremheve analyser for dette.
Dette har da ikke noe med flyproduksjon å gjøre, og jeg klarer ikke forstå hvordan du klarer tolke dette.
Kort sagt handler dette om at de ønsker være forberedt til å kunne legge rette til det når det kommer, samt det delvis er litt PR inn i bildet. 2040 er i beste fall er litt uforpliktende mål
Og som andre er inne på, dette er en bestilling fra Samferdselsdepartementet som da bruker sitt «luftfartsselskap» Avinor, til å fronte dette
Dette har da ikke noe med flyproduksjon å gjøre, og jeg klarer ikke forstå hvordan du klarer tolke dette.
Nei, det er jeg meget klar over og det å poengtere en tolkning på internett er ikke lett. Hva jeg irriterer meg over er påstander som er ufravikelige, spesielt når de som kommer med påstanden ikke har noe kapasitet, kompetanse eller evne til å føre den i mål.
Å si at Avinor skal legge til rette for dette er overhodet ikke det samme som påstanden de har slengt ut og jeg forstår ikke at dere ikke ser den.
Avinor kan komme med konseptanalyse, legge til rette for og ikke minst være med på å promotere en utvikling mot elektriske fly.
Men å si at all luftfart i Norge innen 2040 skal være elektrisk er faktisk tåpelig av dem for flere grunner nevnt tidligere. Jeg er veldig glad i innovativitet, men jeg kan ikke fordra når statlige organer på død og liv skal stå bak drøye påstander. Elon Musk ja! Banenor og Avinor, nei!
Så må dere ha litt bakgrunn for min irritasjon: Min jobb påvirkes daglig av en statlig etat som heter BaneNor. Signalproblemer på splitter nye signalanlegg og et vedlikeholdsetterslep på 17 milliarder, til tross for dette kaster de bort 30 millioner+ på å teste droneoperasjoner i vedlikehold av jernbane (ja, dronene bruker lenger tid og er mindre effektivt en dagens løsninger).
Før dette har jeg også vært borti ulike statlige kollektivselskap som har kastet bort flere hundre millioner på «innovative» løsninger som fordyret alt og i flere tilfeller aldri ble tatt i bruk. Så jeg har det litt i vrangstrupen at statlige foretak på død og liv skal være innovative. Å være for kritisk er feil, men å ikke være kritisk er farlig.
https://e24.no/naeringsliv/luftfart/norges-foerste-elfly-tur-wideroee-tror-paa-elfly-innen-10-aar/24373476
Les Norwegians input i dette. Jeg er nok mer i den leiren en Widerøe sin.
Med jet-motorer har du veldig harde design constraints som gjerne resulterer i to digre hårfønere under vingene. Det har du ikke med elmotorer.
Ikke det? Altså sett vekk ifra innmaten, vil en motor drevet av ren elkraft være like sårbar for FOD som en gassturbin. Dessuten har det ingenting med saken å gjøre at det blir «to digre hårfønere» bare fordi det går på Jet A1 og ikke batterier. Det har med hvordan luftstrømmen skal føres igjennom motoren for å gi mest mulig skyvekraft for minst mulig energi, og har alt med aerodynamikkens lover å gjøre, uavhengig av kraftkilde.
Ca 85% av thrust produseres av fanen. Behovet for energi er det som avgjør hvor stor den blir og behovet for oljesystemer til CSD-units og andre bevegelige deler som tar mye plass, forblir like stort uansett kraftkilde.
Field in sight
19-06-2018, 00:42
Å si at Avinor skal legge til rette for dette er overhodet ikke det samme som påstanden de har slengt ut og jeg forstår ikke at dere ikke ser den.
Hvis alle andre er uenige med deg, så kanskje du heller burde prøve å fatte hvorfor. ;) Kommentaren NRK siterer handler om at Avinor skal legge rette til og bidra i utviklingen, ikke at de skal starte som flyprodusent. Om det er hva du leser, har du misforstått helt.
Forøvrig tommel opp til Avinor for arbeidet!
Hvis alle andre er uenige med deg, så kanskje du heller burde prøve å fatte hvorfor. ;)!
"Athanasius contra mundum;-)"
Nei, jeg har ikke trodd at Avinor akkurat skulle til å bygge Paine Field utenfor Oslo. Hadde du lest mitt lengste og mer inngående innlegg litt lenger opp, så hadde du sett at jeg skriver dette.
Helt strålende at Avinor tar et grep her. Veldig bra at SD legger til rette for slik innovasjon i Norge.
Ville vært synd om alle skulle gjør alt slik vi alltid har gjort det..
Field in sight
19-06-2018, 11:22
"Athanasius contra mundum;-)"
Nei, jeg har ikke trodd at Avinor akkurat skulle til å bygge Paine Field utenfor Oslo. Hadde du lest mitt lengste og mer inngående innlegg litt lenger opp, så hadde du sett at jeg skriver dette.
Din argumentasjon gir ikke mening, når du i likhet med tolkningen av uttalelsen til Avinor, drar det helt ut av kontekst.
Det du skriver har jeg ikke påstått at du har påstått. Du skrev derimot at du trodde at Avinor som selskap skulle begynne å produsere elfly. Og jeg finner ingen innlegg hvor du trekker tilbake denne "tolkningen" din? Vis meg gjerne hvor.
Du skrev derimot at du trodde at Avinor som selskap skulle begynne å produsere elfly. Og jeg finner ingen innlegg hvor du trekker tilbake denne "tolkningen" din? Vis meg gjerne hvor.
Det er bedre hvis du drar frem hvor jeg skriver at «Avinor skal bygge fly» eller i det minste viser hvordan du tolker hva jeg skriver ut i fra mine tidligere innlegg.
Din argumentasjon gir ikke mening, når du i likhet med tolkningen av uttalelsen til Avinor, drar det helt ut av kontekst.
Ok. Fortell meg hvordan alle andre tolker dette da:
« -I 2040 skal all flytrafikk her i Norge være elektrisk.» -Avinor
Fortell meg gjerne hvordan Avinor skal få dette til.
Når Avinor som IKKE produserer fly og ei heller har tenkt å gjøre det, påstår noe slikt forstår jeg ikke hva de mener og hvordan de skal gjennomføre det, spesielt mtp at de er et statlig foretak og ikke et flyselskap. Hadde DY, SK, WF eller noen andre flyselskap sagt dette, hadde det vært noe annet, da det faktisk er de som bestiller og opererer flyene i sine ruter.
Hadde Avinor sagt at «I 2040 skal alle flyplasser være tilrettelagt for komersiell elektrisk flytrafikk» hadde jeg ikke hevet et øyenbryn.
espenlok
19-06-2018, 17:45
Hadde Avinor sagt at «I 2040 skal alle flyplasser være tilrettelagt for komersiell elektrisk flytrafikk» hadde jeg ikke hevet et øyenbryn.
Olav Mosvold Larsen i strategiavdelingen i Avinor og prosjektleder for Avinors elflysatsing, har presisert litt nærmere hva de faktisk har ment med sin uttalelse.
http://filternyheter.no/kan-vi-fly-oslo-bergen-med-uten-flybensin-i-2040-et-realistisk-blikk-pa-elfly-hypen/
— Hvilken innflytelse har egentlig Avinor på utviklingen?
— Det er ikke vi som skal elektrifisere flytrafikken, men vi ser at de store aktørene i bransjen jobber for elektriske eller hybridelektriske fly. Vi ønsker å synliggjøre mulighetene, og ta en fremoverlent rolle, sier Larsen.
Avinor er opptatt av at det ikke skal stå på dem. Det statseide selskapet gjennomfører nå et internt prosjekt for å kartlegge hvordan storstilt lading av fly vil påvirke strømnettet, og hvordan de nye kan gjøre det mulig – og kanskje nødvendig – å legge om flyrute-struktur og rullebaner.
raider66
19-06-2018, 17:47
Finavia er i ferd med å innta samme rollen i Finland som Avinor har inntatt i Norge.
www.finavia.fi/newsroom
Espen
Olav Mosvold Larsen i strategiavdelingen i Avinor og prosjektleder for Avinors elflysatsing, har presisert litt nærmere hva de faktisk har ment med sin uttalelse.
http://filternyheter.no/kan-vi-fly-oslo-bergen-med-uten-flybensin-i-2040-et-realistisk-blikk-pa-elfly-hypen/
Hey! Supert! Takk for linken og et svar til meg som var tilfredsstillende.
Bjørn Kjos: Gi heller pengene til Unicef:
https://www.nrk.no/norge/kjos-om-elfly-satsing_-_-gi-heller-pengane-til-unicef-1.14091148
Bjørn Kjos: Gi heller pengene til Unicef:
https://www.nrk.no/norge/kjos-om-elfly-satsing_-_-gi-heller-pengane-til-unicef-1.14091148
Så jeg er tydeligvis ikke den eneste som har tolket Avinors utsagn slik jeg gjorde....
Jeg blir positivt overrasket over at Avonor og Samferdselsdepartementet ikke velger å være bakstreverske og konservative her. Jeg synes at det er kjempebra at Avinor og Samferdselsdepartementet er på (rulle?)banen allerede og gjør det klart at de vil gjøre det de kan for å legge til rette for elektrifisering av fly.
Ved å innta denne rollen spiller de ballen tilbake til produsentene og gir dem incentiver til å prioritere elektrifisering i deres FoU. Det er jo tydelig at det er noen som ser potensialet her, jf. blant annet Airbus og deres E-fan. Når flere land omsider følger etter, og setter seg like (eller tilnærmet like) ambisiøse målsetninger som Norge, vil det bli et enda sterkere incentiv for produsentene til å forsterke satsningen.
Det er vel heller neppe et veldig kostbart prosjekt for Avinor dette. Er jo ikke snakk om noen stor investering dette, og er vel fort finansiert gjennom noen timers taxfree salg
TeslaBjørn på luftetur i LN-ELA.
https://www.youtube.com/watch?v=vgdj9HpdzvI
Når man har sett hvor raskt utviklingen med elbiler har gått de siste årene, så kommer dette til å gå enda fortere.
Men tipper at også hybridfly får en rolle.
Men stas at Staten for en gangs skyld leder fra front. Får de på plass incentiver så det lønner seg i innkjøp kontra fossil, så tror jeg dette er liv laga for kortbanenettet om få år.
Men ble overrasket over lydnivået. Mye lyd fra propellen, som sikkert er naturlig.
Et lite teknisk spørsmål i forbindelse med "overgangen til elfly" på kortbanenettet ?
Hvor mye drivstoff bruker en Dash8-100 for eksempel fra Honningsvåg til Mehamn ?
Vil regne ut hvor mye batterikapasitet som må til for et tilsvarende elfly….
Men stas at Staten for en gangs skyld leder fra front. Får de på plass incentiver så det lønner seg i innkjøp kontra fossil, så tror jeg dette er liv laga for kortbanenettet om få år.
Det vil nok avhenge av hva du ser på som få år. Tror veien fram til et sertifisert fly som kan brukes på en fornuftig måte i komersiell drift er lang.
Men det blir ihvertfall spennende å se hva som skjer.
Et lite teknisk spørsmål i forbindelse med "overgangen til elfly" på kortbanenettet ?
Hvor mye drivstoff bruker en Dash8-100 for eksempel fra Honningsvåg til Mehamn ?
Vil regne ut hvor mye batterikapasitet som må til for et tilsvarende elfly….
Det er en meningsløs øvelse. Elmotorer er mye mindre, du vil kunne ha helt andre konfigurasjoner av motorer, som gir en helt annen effektivitet.
Det er en meningsløs øvelse. Elmotorer er mye mindre, du vil kunne ha helt andre konfigurasjoner av motorer, som gir en helt annen effektivitet.
Og også vesentlig mindre vedlikeholdskostnader
Og også vesentlig mindre vedlikeholdskostnader
Det er litt tidlig å si noe om. Det er noe helt annet å drifte et fly enn en bil. Hvis de skal brukes i kommersiell drift i all slags vær kreves det også en måte å avise propellene, vingeforkanter etc. Skal flyet ha opptrekkbart understell? Trykkkabin eller ikke? En turbin går egentlig i mange timer uten større vedlikehold, men det er mange andre kostnader som.slår inn og.
Det er en meningsløs øvelse. Elmotorer er mye mindre, du vil kunne ha helt andre konfigurasjoner av motorer, som gir en helt annen effektivitet.
Jeg tviler vel på om motorene vil utgjøre noen veldig stor forskjell på totalvekten av fly, passasjerer og bagasje. Noen hundre kilo ja, men ikke en kolossal forskjell.
Jeg tviler vel på om motorene vil utgjøre noen veldig stor forskjell på totalvekten av fly, passasjerer og bagasje. Noen hundre kilo ja, men ikke en kolossal forskjell.Det stemmer nok, men hva med batteriene?
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
1944vintage
28-06-2018, 22:16
Teknisk Ukeblad har en artikkel om elfly.
(Bak betalingsmur)
Selskapet Zunum Aero nevnt :
https://www.tu.no/artikler/designer-fremtidens-elektriske-flymotor-med-maks-virkningsgrad-og-minimal-stoy/441004
https://zunum.aero
Det er etterhvert flere selskaper som jobber med elfly som er tenkt som feedere til større flyplasser.
https://www.eviation.co/
260 Wh/kg batteri. Effekten øker, og utviklingen har såvidt begynt.
Ny batteriteknologi med flere tusen wh/kg kommer. Om det er grafen, eller noe annet lurt vet vi ikke, men det kommer når store ingeniørmiljøer begynner å røre på seg.
Kanskje så enkelt som alu/luft
https://www.prnewswire.com/news-releases/fuji-pigment-unveils-aluminium-air-battery-rechargeable-by-refilling-salty-or-normal-water-300017712.html
Det stemmer nok, men hva med batteriene?
Sent fra min SM-G901F via Tapatalk
Ja det er akkurat det.
Jeg har jo funnet ut at en Dash8-100 bruker ca 545 Kg fuel på en times flytur.
Med mine grove beregninger finner jeg da ut at for å lagre denne energien på dagens batterier så måtte batteriene ha en vekt på i overkant av 20 tonn....
Med en tenkt framtidseffekt på 3x på batteriteknologi så er man nede i 6-7 tonn batterier.
Arrester meg gjerne dersom jeg tar alvorlig feil.
Swashbuckler
29-06-2018, 08:31
Ja det er akkurat det.
Jeg har jo funnet ut at en Dash8-100 bruker ca 545 Kg fuel på en times flytur.
Med mine grove beregninger finner jeg da ut at for å lagre denne energien på dagens batterier så måtte batteriene ha en vekt på i overkant av 20 tonn....
Med en tenkt framtidseffekt på 3x på batteriteknologi så er man nede i 6-7 tonn batterier.
Arrester meg gjerne dersom jeg tar alvorlig feil.
Må vel ikke glemme at man i tillegg fort går fra 20% til nærmere 70% virkningsgrad av energien som tilføres. (Ta tallene med en klype salt, men det vil være betydelig forskjell)
Må vel ikke glemme at man i tillegg fort går fra 20% til nærmere 70% virkningsgrad av energien som tilføres. (Ta tallene med en klype salt, men det vil være betydelig forskjell)
Jeg trodde virkningsgraden på en turboprop var ganske høy ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop#/media/File:Gas_turbine_efficiency.png
Swashbuckler
29-06-2018, 12:33
Jeg trodde virkningsgraden på en turboprop var ganske høy ?
https://en.wikipedia.org/wiki/Turboprop#/media/File:Gas_turbine_efficiency.png
Fant bare noe smått på nett, siden jeg ikke kjenner inngående til temaet, men forbrenning av fossilt materiale er uansett ufattelig lite energieffektivt i seg selv. Enorme mengder energi går tapt til temperaturøkning, friksjon og så videre og så videre. De 80% i bildet ditt handler iallfall ikke om effektivitet i forhold til tilført energimengde fra drivstoffet. Det er jeg rimelig sikker på...
Så et program på tv hvor en fyr sammenlignet el/bensingressklippere. Energien lagret i fulladede batterier tilsvarte ca 0.5 dl bensin. Han så deretter hvor mye gress han fikk klippet med de to klipperne. Batteriene vant rimelig greit for å si det sånn...
Fant bare noe smått på nett, siden jeg ikke kjenner inngående til temaet, men forbrenning av fossilt materiale er uansett ufattelig lite energieffektivt i seg selv. Enorme mengder energi går tapt til temperaturøkning, friksjon og så videre og så videre. De 80% i bildet ditt handler iallfall ikke om effektivitet i forhold til tilført energimengde fra drivstoffet. Det er jeg rimelig sikker på...
Så et program på tv hvor en fyr sammenlignet el/bensingressklippere. Energien lagret i fulladede batterier tilsvarte ca 0.5 dl bensin. Han så deretter hvor mye gress han fikk klippet med de to klipperne. Batteriene vant rimelig greit for å si det sånn...
Ja det klippet ligger lenger oppe i tråden her, på side 2.
Men så var spørsmålet: hva er vekten på de batteriene sammenlignet med bensinen ?
Eller: Hvor mye batterier får man for 0,47 Kg ? (vekten på bensinen)
Swashbuckler
29-06-2018, 14:12
Ja det klippet ligger lenger oppe i tråden her, på side 2.
Men så var spørsmålet: hva er vekten på de batteriene sammenlignet med bensinen ?
Eller: Hvor mye batterier får man for 0,47 Kg ? (vekten på bensinen)
Hehe. Ja det var der jeg så det klippet ja. Jeg synes temaet er interessant og når jeg får tid skal jeg prøve å regne litt på dette. Det er voldsomt mange variabler å ta hensyn til.
Mener en typisk forbrenningsmotor ligger på rundt 30%, resten går hovedsaklig tapt i div. varmeutvikling, friksjon etc. En GE90 er vel nesten opp mot 40%, så det er fortsatt langt bak en elektromotor på det området.
Ja det er akkurat det.
Jeg har jo funnet ut at en Dash8-100 bruker ca 545 Kg fuel på en times flytur.
Med mine grove beregninger finner jeg da ut at for å lagre denne energien på dagens batterier så måtte batteriene ha en vekt på i overkant av 20 tonn....
Som sagt, meningsløs øvelse. Foruten at ICE ofte er langt fra teoretisk effektivitet, vil du designe flyet helt annerledes. På dagens fly øker du tilogmed drag ved å bruke flaps o.l. ved takeoff for å kunne fly i lav hastighet, du kan ikke være tom nå du forlater cruise, du har vertikal hale for å styre flyet, og du styrer ved å indusere drag, osv., osv. Det er så utrolig mange suboptimale ting du må gjøre fordi motorene er som de er at du har en masse lavthengende frukt når du skal gjøre det ordentlig.
Jeg tipper at det er først og fremst luftmotstanden som kommer til å skille elbuss og elfly i energiforbruk på kortbanenettet når dette har fått gå seg til en stund.
julenissen
11-07-2018, 08:11
Som sagt, meningsløs øvelse. Foruten at ICE ofte er langt fra teoretisk effektivitet, vil du designe flyet helt annerledes. På dagens fly øker du tilogmed drag ved å bruke flaps o.l. ved takeoff for å kunne fly i lav hastighet, du kan ikke være tom nå du forlater cruise, du har vertikal hale for å styre flyet, og du styrer ved å indusere drag, osv., osv. Det er så utrolig mange suboptimale ting du må gjøre fordi motorene er som de er at du har en masse lavthengende frukt når du skal gjøre det ordentlig.
Jeg tipper at det er først og fremst luftmotstanden som kommer til å skille elbuss og elfly i energiforbruk på kortbanenettet når dette har fått gå seg til en stund.
Så du mener at elfly ikke vil trenge flaps for å ta av og lande eller haleflate for å styre? Gjerne utdyp litt mer hva du mener her.
Sent from my SM-G930F using Tapatalk
Så du mener at elfly ikke vil trenge flaps for å ta av og lande eller haleflate for å styre? Gjerne utdyp litt mer hva du mener her.
Jupp. Du vil generere mer løft ved å styre motorene i riktig retning, og du vil styre ved å differensiere thrust på motorer som sitter forskjellige steder på flyet.
Lilium (https://lilium.com/) har allerede tatt dette helt ut. For større fly som har rullebane tilgjengelig vil det være andre parametre du kan skru på, men poenget er at du har mye større frihet som ingeniør til å tune mot optimalene.
I det hele tatt synes jeg stemningen er litt rar, det virker som en del tenker på elektrifiseringen av luftfarten er en sånn håpløs drøm, eller en tilogmed som en trussel.
For meg er det helt motsatt. Forbrenningsmotorer er altfor dyre og kompliserte, og drivstoffet er for dyrt og forurensende. Det var et framskritt framfor hest og hvalolje, og den forrige industrielle revolusjonen handlet om å bruke mer og mer energi, og sånn har det vært siden.
Framtiden til luftfarten, ja, så godt som all menneskelig virksomhet, ligger i å bruke energi fryktelig mye mer effektivt enn i dag, og vi vet hvordan, samt å gjøre denne energien mye billigere. I dag er det 10 ganger dyrere å kjøre fossilbil i India enn å kjøre elbil på solstrøm, problemet er at solstrømmen ikke er tilgjengelig så veldig mange steder. Dette er nettopp på grunn av energieffektivisering og fordi fornybare kilder blir veldig billige når de bygges ut på stor skala.
Dette er framtiden jeg ser for meg, og i den framtiden kommer luftfarten muligens til å spille en mye større rolle. Lilium flyr deg fra Møglestu til Nationaltheateret etter å ha plukket opp en i Nedenes, Eydehavn og Risør på vei innover. Litt større fly akselereres av en lineær motor i rullebanen før de spretter i få minutters rute mellom små flyplasser, og noen ganger inn til større, hvor størrelsen på flyene dikteres av hvor tett trafikk man kan ha.
Det som kan stoppe dette her er at man mislykkes med et grønt skifte, da vil lufttrafikken måtte skaleres ned, eller at man lykkes med hyperloops.
Det bør ikke være så vanskelig å få til, og det kommer til å bli veldig gøy for oss som liker fly.
Strikkmotor blir det neste. 10,000 omdreininger på propellen så kommer dem seg fra Tromsø til Hammerfest,
Veldig enig med Kjetil, vi tenker altfor tradisjonelt og lineært mtp utvikling av elfly. Mulig vi blir påvirket av bilindustrien som i stor grad "bare" setter elmotor(er) i vanlige biler, resten er temmelig likt. Problemet i første omgang er å få på plass en mye bedre energibærer enn dagens batteriteknologi kan levere. En "real time" utnyttelse av solenergi i tillegg til batteri kan kanskje være en tanke?
Muligheten for å ha et større antall motorer må selvsagt veies opp mot vedlikeholdskostnader, men basert på dagens elbilteknologi er disse atskillig mindre enn for fossilmotorer. Med et "thrust-vector" system vil mye av dagens design kunne forandres radikalt.
Jupp. Du vil generere mer løft ved å styre motorene i riktig retning, og du vil styre ved å differensiere thrust på motorer som sitter forskjellige steder på flyet.
Lilium (https://lilium.com/) har allerede tatt dette helt ut. For større fly som har rullebane tilgjengelig vil det være andre parametre du kan skru på, men poenget er at du har mye større frihet som ingeniør til å tune mot optimalene.
Veldig enig med Kjetil, vi tenker altfor tradisjonelt og lineært mtp utvikling av elfly. Mulig vi blir påvirket av bilindustrien som i stor grad "bare" setter elmotor(er) i vanlige biler, resten er temmelig likt. Problemet i første omgang er å få på plass en mye bedre energibærer enn dagens batteriteknologi kan levere. En "real time" utnyttelse av solenergi i tillegg til batteri kan kanskje være en tanke?
Muligheten for å ha et større antall motorer må selvsagt veies opp mot vedlikeholdskostnader, men basert på dagens elbilteknologi er disse atskillig mindre enn for fossilmotorer. Med et "thrust-vector" system vil mye av dagens design kunne forandres radikalt.
Det er vel gull og grønne skoger når alt funker som det skal, men hva når dritten treffer vifta? F.eks. hvordan skal man kunne fly flyet hvis motorer av en eller annen grunn ikke har thrust (m.t.p. thrust-vectoring)?
Man kan jo ikke bare designe et fly for når alt funker (det er veldig enkelt), man må jo designe et fly for når det er ting som ikke funker...
På landeveien er ikke det noe problem, men det er noe annerledes i luften.
Du skal ikke se bort fra at muligheten for motorstopp blir tenkt på ifm med design- og sertifiseringskriteriene. Om det designes slik at utløpet fra toalettene går ut foran propellen tviler jeg sterkt på.
Det Kjetil og jeg påpeker er at ny teknologi gir muligheter for nye design som ikke eksisterer i dag. Hva og hvordan skal jeg ikke gi meg inn på en debatt om.
Det burde være greitt med litt sunn skepsis i all euforien om slike prosjekter. De kommer gjerne med fantastiske påstander for å lokke til seg investorer.
Vedrørende Lilium f.eks. er det bla. interessant at de velger elektrisk “jet“ eller viftemotorer. De er vesentlig mindre effektive i hastighetsområdet det er snakk om enn en elektromotor med propell.
Tror kobolt er en av tingene som gjør at batterier vil ha litt utfordringer fremover. Tilgangen, høy pris (på måten det utvinnes i dag, enda verre om etisk).
Tror personlig at brensellceller er fremtiden.
Om det designes slik at utløpet fra toalettene går ut foran propellen tviler jeg sterkt på.
Her vant du internett! :colgate: :lol:
Plutselig finner noen noe slikt som funker, og er en game changer;
https://www.tu.no/artikler/norsk-forskning-kan-gi-elbiler-med-1-000-kilometers-rekkevidde-na-starter-testingen/441960
Da er ikke dette fantasi mer.
Plutselig finner noen noe slikt som funker, og er en game changer;
https://www.tu.no/artikler/norsk-forskning-kan-gi-elbiler-med-1-000-kilometers-rekkevidde-na-starter-testingen/441960
Da er ikke dette fantasi mer.
Dette er bare svada !
Artikkelen påstår at det er norske forskere som har gjort et stort gjennombrudd.
Også gjengitt på forskning.no:
https://forskning.no/ntb-energi/med-norsk-forskning-kan-elbiler-fa-1000-kilometers-rekkevidde/1210545
Og så bør det leses hva som faktisk står i artikkelen, sitat:
"– Etter hva jeg forstår vil teknologien kunne gi batterier med 10–20 prosent høyere energi enn dagens batterier, sier Svensson."
Vel, "gjennombruddet" er da også fem år gammelt og ble gjort på Stanford Universitet:
https://forskning.no/content/bedre-batterier-med-silisium
Dersom dette var så fantastisk så hadde vi nok hørt om det i løpet av de siste fem åra :-)
Kan godt være dette er svada.
Men poenget er at batteriteknologi forskes mer på nå enn tidligere, og med et annet industrielt behov i bunnen.
Forenklet sett var behovet før mobiltelefon, så ble det bil, og nå fly.
Da kommer fort store forskningsmiljøer på banen, og ved en tilfeldighet finner da en eller noen av alle disse forskerne noe nytt, som gjør at man slipper å lade mobilen mer enn en gang i uka, at elbilen kjører 5000 km på en lading og at elfly ikke er en tullete tanke mer.
Elbil har vært der i mange år med blybatterier, og nicd, men det var først når de store bilfabrikkene kom på banen det ble noe fart i utviklingen. Det samme med båter, og det kommer til å skje med fly også.
Til norsk kortbane er det jo smart, for markedet må være der, før man vil bruke penger på forskning.
Til norsk kortbane er det jo smart, for markedet må være der, før man vil bruke penger på forskning.
Jau-jau, time will tell :-)
Men jeg har altså min tvil....
https://www.airbus-fyi.com/
https://www.youtube.com/watch?v=1RD1DUhKNUw
Anders95
03-11-2018, 14:10
https://www.nrk.no/norge/xl/kan-dette-flyet-redde-klimaet_-1.14245403
Om 22 år kan all flytrafikk i Norge gå på strøm. Men først må det bli mindre skummelt å fly elfly.
Interessant artikkel på NRK. Ikke så mye nytt, men det er tydelig at Avinor-sjefen er optimistisk når det gjelder elfly.
EasyJet har troen på at de i 2030 skal kunne ha en 150 seter med elektrisk fremdrift for korte flyruter, opp til 500km
https://www.usnews.com/news/technology/articles/2018-10-29/easyjet-makes-progress-with-electric-aircraft-plan
EasyJet, which has not invested funds into Wright, said the Wright electric planes could fly routes of about 500 kilometers, which means it could use the aircraft on London to Amsterdam, Europe's second busiest route
Mulig ikkje beste tråden, men responsen i jobbmarknaden for å jobbe med motorsystem til el-fly gav tydelegvis RR "ein del" fleire søkarar enn antal stillingar. Det skal lagast motor til ein Bae146.
https://www.adressa.no/pluss/nyheter/2019/01/28/Her-utvikles-verdens-f%C3%B8rste-elektrifiserte-passasjerfly-18319265.ece (desverre pluss-sak).
Lite utdrag:
I en hangar i Frankrike står et fly av typen British Aerospace 146. Det er under ombygging. Fra å være et fly drevet av fossilt drivstoff, skal det bli et første skritt mot et framtidsrettet transportmiddel som ikke slipper ut klimagasser. Det skal elektrifiseres. De som gjør det mulig, befinner seg i Jarleveien i Trondheim.
Allerede om en måned skal den første testen av det elektriske systemet for flyet gjøres, forteller Sigurd Øvrebø, administrerende direktør i Rolls Royce Electrical Norway.
Da kommer mange øyne verden rundt til å være rettet mot Trondheim, ikke bare i flykonstruksjon-miljøer. I disse tider da «alle» jakter på løsninger som kan redusere klimagassutslippene, er også folk ellers spent på om de trønderske teknologiutviklerne vil lykkes.
Slik ser det ut, flyet som blir verdens første hybrid-elektriske passasjerfly. Det har 50 seter og kan i størrelse sammenliknes med et Dash-8-300-fly som Widerøe trafikkerer Norgeskysten med. Også Widerøe har forpliktet seg til målet om null utslipp innen 2050.
Slik ser det ut, flyet som blir verdens første hybrid-elektriske passasjerfly. Det har 50 seter og kan i størrelse sammenliknes med et Dash-8-300-fly som Widerøe trafikkerer Norgeskysten med. Også Widerøe har forpliktet seg til målet om null utslipp innen 2050.
Prøveflyvning om to år
I så fall kan det være at verdens første hybrid-elektriske passasjerfly er i lufta på sin første prøvetur allerede i 2021.
Men før flyet som kalles E-Fan X og liknende flymaskiner kan settes inn i rutefart, for eksempel på kortbanenettet i Norge, vil det gå noen år til. Fem år for gamle fly som bygges om, og dobbelt så lang tid for nybygde fly, anslår Øvrebø. Det tar rundt ti år å bygge et nytt fly.
Det er ikkje ofte eg "angrar" på utdanninga mi, men nett no var det nesten så eg tenkte eg burde gått elkraft.
Liten kuriositet at British Aerospace 146 endelig skal få elektriske hårfønere under vingene. Ringen er på en måte sluttet da :D
Ikke for kortbane, men noen i Canada jobber med en elektrifisert de Havilland Canada DHC 2 Beaver sjøfly
https://www.theglobeandmail.com/canada/british-columbia/article-top-seaplane-airline-harbour-air-switching-to-battery-powered-aircraft/
By November, the company is planning to be testing a de Havilland Canada DHC 2 Beaver, a six-passenger aircraft equipped with an all-electric motor developed by magniX, a company based in Redmond, Wash.
Så får man se om det funker
Fra AERO Friedrichshafen (http://www.aero-expo.com/aero-en/index.php).
https://www.youtube.com/watch?v=vIM3pgxHVIM
Kort kommentar fra Widerøe om elfly:
https://www.youtube.com/watch?v=cYaHCZtw_8A
Amerikanske Ampair tester nå en hybridversjon av Cessna 337, men en vanlig og en elektrisk motor
http://m.atwonline.com/technology/us-startup-ampaire-begins-test-flights-electric-regional-aircraft
US startup Ampaire has begun flying a testbed for its electric propulsion conversion for regional aircraft. Unveiled publicly June 6 in Camarillo, California, the modified Cessna 337 Skymaster made its first flight on May 23
Det er etterhvert flere selskaper som jobber med elfly som er tenkt som feedere til større flyplasser.
https://www.eviation.co/
260 Wh/kg batteri. Effekten øker, og utviklingen har såvidt begynt.
Prototypen er stil ut på Paris Air Show. Ser jo noe "futuristisk" ut
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-06-16/eviation-completes-prototype-alice-electric-aircraft
Eviation Completes Prototype of Alice Electric Aircraft
https://www.ainonline.com/sites/default/files/styles/ain30_fullwidth_large/public/uploads/2019/06/361_eviationaliceelectricaircraft.jpg?itok=4zKLcAd Q×tamp=1560673686
Teknisk ukeblad sin podcast, teknisk sett, har i dag en podcast vedrørende elektrifiseringen av kortbanenettet, i forbindelse med Arendalsuka.
Widerøe vil fly med strøm. De må bestille nye kortbanefly i løpet av få år, og stiller seg spørsmålet om de skal være fossile, hybride eller nullutslipp. I dag har vi truffet strategidirektør i Widerøe, Andreas Kolbye Aks og sjefen for Rolls Royce i Norge og ansvarlig for selskapets elektrifisering av fly, Sigurd Øvrebø.
https://www.tu.no/artikler/wideroe-vil-elektrifisere-kortbanerutene-verden-ser-til-norge/471407
Sent from my HTC U12+ using Tapatalk
... og der havarerte den ved Arendal, gitt. Se egen tråd, og https://www.fvn.no/nyheter/lokalt/i/K3ep95/Meldte-mayday-Elfly-har-nodlandet-i-vann-i-Arendal
Widerøe sier at nå haster det med elektriske fly for å erstatte de gamle Dash 8-flya, helst innen 5 til 7 år:
https://www.nrk.no/finnmark/wideroe-frykter-for-kortbanenettet-hvis-ikke-elektriske-fly-kommer-snart-1.14693511
Personlig tror jeg nok løsningen må bli å forlenge rullebanene der det trengs, eller bruke helikopter.
Brukbare elfly med rekkevidde og kapasitet stor nok til å erstatte dagens fly har jeg dessverre ikke troen på, og slettes ikke allerede om 5-7 år.
Det må vel bli ATR 42-600S eller en ny Q200NG før det blir elektrisk tenker jeg. Kanskje de bare hyper det sånn opp for å få gode deals på ATR eller DHC? Ingen kan vel tro de har et fullverdig kortbane-elfly innen et par år. Var vel snakk om at Embraer skulle komme med noe også muligens? En Brasilia STOL feks? De har vel enda produksjonslinjen i gang ettersom de bruker mye av samme skroget til businessjets?
andreas_a
20-09-2019, 13:20
Litt på siden, men Pilot flyskole har bestilt 10 el-fly for levering i 2021.
https://www.vestviken24.no/vv24naringsliv/nyheter/torp/pilotskole-faser-ut-bensinfly-og-kjoper-10-elfly-vi-far-karbonnoytral-utdanning/s/5-83-146441
Ingen kan vel tro de har et fullverdig kortbane-elfly innen et par år.
I hvertfall ikke i samme størrelse på dagens dasher. Veien fra konseptstadie til sertifisering er jo svært lang, og hittil er det jo mest snakk om 9 eller 19 seters fly, når det er snakk om helelektrisk. Så kanskje de må ta omveien via hybrid?
I hvertfall ikke i samme størrelse på dagens dasher. Veien fra konseptstadie til sertifisering er jo svært lang, og hittil er det jo mest snakk om 9 eller 19 seters fly, når det er snakk om helelektrisk. Så kanskje de må ta omveien via hybrid?På så kort tid kan det jo ikkje verte heilt trygt heller... Elfly blir kansje fint ein gang, at det kjem til å gå heilt fint med 1. generasjon.... Skeptisk!
robertaas
21-09-2019, 22:02
Det er fortsatt kun to grunner til at elektriske bilder selges, subsidier og politisk korrekthet. Mange tror at de skal få til det samme med fly bare de er positive og gir nok subsidier, men mens tynge batterier er et problem som kan håndteres i biler er det ikke så lett å gjøre i fly. Og selv om man fortsetter å øke energitettheten i tiden fremover så vil batteriet enda ikke være noe godt alternativ i propellfly i 2050, og slettes ikke noe alternativ for jetfly. Alt man vil se av rent elektriske fly i overskuelig fremtid er små "lekefly" som ikke klarer komme seg fra en flyplass til en annen.
Det eneste alternativet er såkalte hybridfly hvor man har en elektromotor som gir ekstra kraft en kort stund ved takeoff og man kan klare seg med en litt mindre bensinmotor. Flyet blir likevel totalt tyngere og symbolpolitikk og subsidier vil være den eneste grunnen til å gjøre dette.
Ja, problemet er el-motorenes effekt pr kg. Så lenge batteriene er så tunge som de er
idag er det lang vei frem. Et batteri blir jo heller ikke lettere av at man "brenner av" strømmen underveis, så el-flyet
vil veie like mye på hele turen. Altså høy landingsvekt, ihvertfall store fly på lengere distanser.
robertaas
22-09-2019, 14:17
Et batteri blir jo heller ikke lettere av at man "brenner av" strømmen underveis, så el-flyet
vil veie like mye på hele turen. Altså høy landingsvekt, ihvertfall store fly på lengere distanser.
Et veldig godt poeng.
Her vil jeg antagelig bli korrigert men om man tar fx Dash 8 Q400
Maks takeoff vekt 30,5 tonn hvorav 6,5 tonn er drivstoff. Den lander da kanskje med en vekt på 26 tonn. Om man ønsker gi flyet like mye energi fra batterier ville man med samme nyttelast ha en landingsvekt på over 100 tonn.
Folk lo av strømbærende nyttelast for noen år siden, nå går det faste ruter med leddbusser på strøm i Oslo. Det er ikke sikkert lading er fremtiden, men hydrokarbonenes tid er, om ikke over, så ihvertfall talte.
Folk lo av strømbærende nyttelast for noen år siden, nå går det faste ruter med leddbusser på strøm i Oslo.
Det er en stor forskjell på å ha gummihjul godt plantet på bakken og å henge under et par vinger mange tusen meter oppe i lufta.
Så dessverre, elfly i regulær rutetrafikk har jeg ingen tro på.
I alle fall ikke med batterier som energibærer.
Det er en stor forskjell på å ha gummihjul godt plantet på bakken og å henge under et par vinger mange tusen meter oppe i lufta.
Så dessverre, elfly i regulær rutetrafikk har jeg ingen tro på.
I alle fall ikke med batterier som energibærer.
Du må nesten forklare meg hvorfor elfly er en dårlig idè. Jeg gjetter på at en eller annen form for hybrid kommer på langflygningene, mens det blir rent 0-utslipp på shorthaul. Og det kommer til å skje fort, når det først starter. Quote denne posten om fem år, så kan vi evaluere :)
robertaas
23-09-2019, 09:44
Jeg gjetter på at en eller annen form for hybrid kommer på langflygningene,
Som jeg har forklart kan hybrid komme på kortdistanse, men da kun for symbolpolitikk og subsidier. På mellom- og langdistanse kan jeg ikke se hvordan man skulle få hybridfly. Hva skal en elektromotor gjøre på en 737 liksom, slå med vingene?
mens det blir rent 0-utslipp på shorthaul. Vi snakker da antagelig om mini-shorthaul som ikke eksisterer idag. Ala fly med 4 passasjerer mellom Gardermoen og Rygge. Dette vil komme med masse mediejippo og politikere som gir store subsidier, men vil være flytilbud som ikke gir noen mening i det hele tatt.
Og flyselskapene vil elske turnaround som økes til 3-4 timer.
Tror folket faktisk at også fremtidig vitenskap vil mene at den beste måten å komme seg fra A til B er å fylle to vinger med tusenvis av liter med parafin og henge en primus under hver av dem?
Som sagt, jeg er usikker på om ladbart er veien å gå, men fossilt drivstoff ser vi nok slutten på allerede før jeg går av med pensjon. Kanskje er det en eller annen dude som kommer på noe lurt med fusjon/fisjon eller noe med en membran og litte granne saltvann?
Field in sight
23-09-2019, 14:20
Personlig tror jeg nok løsningen må bli å forlenge rullebanene der det trengs, eller bruke helikopter.
Har du aning på hvor mange milliarder det vil koste å utvide alle rullebanene det er snakk om? Helikopter har verken kapasitet eller hastighet til å kunne gjøre hva DH8 gjør i dag.
robertaas
23-09-2019, 15:02
Tror folket faktisk at også fremtidig vitenskap vil mene at den beste måten å komme seg fra A til B er å fylle to vinger med tusenvis av liter med parafin og henge en primus under hver av dem?
Som sagt, jeg er usikker på om ladbart er veien å gå, men fossilt drivstoff ser vi nok slutten på allerede før jeg går av med pensjon. Kanskje er det en eller annen dude som kommer på noe lurt med fusjon/fisjon eller noe med en membran og litte granne saltvann?
Selvsagt vil man engang i fremtiden riste på hodet over hva vi gjør idag, men med dagens utvikling av batterikapasitet vil det ta flere generasjoner før det blir et reelt alternativ og da kun på kortere distanser.
Det vi trenger en ikke bare én, men flere revolusjoner innen både lagring/produktsjon av energi og av propulsjon. Er det virkelig noen som investerer seriøst i grunnforskning innen dette idag?
Selvsagt vil man engang i fremtiden riste på hodet over hva vi gjør idag, men med dagens utvikling av batterikapasitet vil det ta flere generasjoner før det blir et reelt alternativ og da kun på kortere distanser.
Det vi trenger en ikke bare én, men flere revolusjoner innen både lagring/produktsjon av energi og av propulsjon. Er det virkelig noen som investerer seriøst i grunnforskning innen dette idag?
Men du forutsetter altså at lading og batterier er fremtiden. Jeg har mer tro på produksjon av energi underveis. Enten av noe lett og enkelt som man kan ta med seg, Uran eller hva de nå driver med nå for tiden, eller noe som kan sankes på veien; Sol, vind, vann, soppsporer...
Uran eller hva de nå driver med nå for tiden,
Tror ikke du har lyst til å ha radioaktive fly svirrende rundt. Sikkert fint helt til ett går i bakken...
Tror ikke du har lyst til å ha radioaktive fly svirrende rundt. Sikkert fint helt til ett går i bakken...
Hehe :D Neida. Men det er så mange muligheter. Kanskje finner en eller annen gjøk opp hvordan man kontrollerer strålingen eller gjør den ufarlig. Kanskje er det CO2 som blir det neste store? DET hadde vært noe!
Desk pilot
23-09-2019, 15:48
Hydrogen blir ofte nevnt som en alternativ og lovende energibærer i biler. Kanskje litt mer skummelt å bruke det i luftfart. Det gikk jo ikke så bra med hydrogen i luftskip.
Hydrogen blir ofte nevnt som en alternativ og lovende energibærer i biler. Kanskje litt mer skummelt å bruke det i luftfart. Det gikk jo ikke så bra med hydrogen i luftskip.
Men der stod vel hydrogenet for løftet og ikke fremdriften? Og sikkert godt blandet med oksygen.
Men kanskje man kunne utvinne hydrogen underveis? Det må jo være enorme mengder som passerer viftene under flyvingene, selv om luften er tynn?
robertaas
23-09-2019, 16:04
Men du forutsetter altså at lading og batterier er fremtiden. Jeg har mer tro på produksjon av energi underveis. Enten av noe lett og enkelt som man kan ta med seg, Uran eller hva de nå driver med nå for tiden, eller noe som kan sankes på veien; Sol, vind, vann, soppsporer...
Joda, men det er dette jeg omtaler som revolusjon innen "lagring/produktsjon av energi" og det er noe som sjelden kommer av seg selv uten massive investeringer.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e8/Ford_Nucleon.jpg
Og i tillegg må man som sagt få frem noe revolusjonerende innen propulsjon da tradisjonelle propellfly rett og slett ikke klarer konkurrere på lengere distanser.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ad/H-4_Hercules_2.jpg/450px-H-4_Hercules_2.jpg
Og ionemotorer er ikke akkurat klare til å ta et fullastet fly opp i luften.
https://www.youtube.com/watch?v=IorDYGI1uqc
robertaas
23-09-2019, 16:13
Tror ikke du har lyst til å ha radioaktive fly svirrende rundt. Sikkert fint helt til ett går i bakken...
Fusjon er det alle ønsker seg. Ingen farlige stoffer inn eller ut av prosessen. Når man klarer få det til i en liten enhet så endrer alt seg.
Man startet på 1920-tallet med planer for hvordan man skulle få til dette, men det er fortsatt langt unna.
[QUOTE=robertaas;1177939]
Klart det blir dyrt. Men hydrokarbonene blir nok ikke billigere de heller.
Kul film. Jeg tror ikke på alt jeg ser på youtube, men dette virker troverdig. Det rant vel ikke over med gigawatt fra det første aggregatet heller.
Det er noe med veien og hvordan den blir til...
De har jo løst dette andre steder, så vi kommer sikkert etter. Borrelåsen stammer jo fra UFO-vraket i Roswell, så det er bare et tidsspørsmål til vi løser andre problemer. ;)
https://www.history.com/.image/ar_16:9%2Cc_fill%2Ccs_srgb%2Cfl_progressive%2Cg_fa ces:center%2Cq_auto:good%2Cw_620/MTY0MTk2MzMzNzA2NjE4NzA1/ufo-traits-promo-666735176.jpg
De har jo løst dette andre steder, så vi kommer sikkert etter. Borrelåsen stammer jo fra UFO-vraket i Roswell, så det er bare et tidsspørsmål til vi løser andre problemer. ;)
Nettopp!
Og tenk på alle krampesprettertene og blåserørene der ute. Det bare MÅ komme noe godt ut av det hele :)
; Sol, vind, vann, soppsporer...
Da får du henvende deg til Galtvort og høre om de har noen gode ideer der :-)
Alle oss andre får nok ta til takke med fossil fuel noen tiår til....
Kanskje er det CO2 som blir det neste store? DET hadde vært noe!
Ja den som finner opp en "jetmotor" som fanger CO2 i lufta og gjør det om til oksygen vil leve lykkelig resten av livet :-)
Alle oss andre får nok ta til takke med fossil fuel noen tiår til....
Pingler.
Søster!
Desk pilot
23-09-2019, 20:24
Det vi trenger en ikke bare én, men flere revolusjoner innen både lagring/produktsjon av energi og av propulsjon. Er det virkelig noen som investerer seriøst i grunnforskning innen dette idag?
Denne artikkelen forteller ikke alt, men gir iallefall et innblikk i noen av akivitetene rundt alternative fremdriftsystemer i fly. Representing a step change for the industry toward lower emissions, hybrids are powered by both conventional kerosene-fed turbine engines and electric motors using “clean” power stored in batteries or produced by hydrogen fuel cells.
https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2019/09/03/why-tomorrows-aircraft-will-be-hybrids/
robertaas
23-09-2019, 20:35
Denne artikkelen forteller ikke alt, men gir iallefall et innblikk i noen av akivitetene rundt alternative fremdriftsystemer i fly.
https://www.forbes.com/sites/oliverwyman/2019/09/03/why-tomorrows-aircraft-will-be-hybrids/
Og artikkelen bekrefter det jeg sa at i overskuelig fremtid vil det kun komme hybrider som relle erstatninger, og det kun på kortere strekninger.
Og å lage energi av CO2 er noe som har foregått i over 2 milliarder år. Fotosyntese kalles det og om den globale temperaturen øker så øker også forbruket av CO2 gjennom fotosyntese.
Spørsmål: Kan en anta at elektrisk drift vil ha noe å si for hastigheten til flyene, og i så fall hva?
Søren altså, alle verdens produsenter glemte å sjekke med ekspertene på flyprat.no før de startet opp med elfly :(
Søren altså, alle verdens produsenter glemte å sjekke med ekspertene på flyprat.no før de startet opp med elfly :(
Hvorfor tror du det? Jeg tipper all verdens produsenter følger med på langt mer enn det folk aner. Skal man være ledende, må man være i front. Det er liksom det begrepet betyr.
Enda en aktør der ute som planlegger et 10 seters elfly. Scylax E10, med 300km rekkevidde
https://atwonline.com/airframes/german-startup-develop-10-seat-electric-regional-aircraft
A startup formed by two German aviation companies has revealed plans to develop a 10-seat electric aircraft for short-haul regional flying.
Scylax has been formed by solar-powered light aircraft developer Elektra Solar and aerospace engineering services company EADCO.
robertaas
01-10-2019, 22:33
Enda en aktør der ute som planlegger et 10 seters elfly. Scylax E10, med 300km rekkevidde
300km? Flyene til Widerøe har en rekkevidde på fra 1800 til 5200 km så jeg kan ikke se et kortdistaneselskap som Widetøe som kunder her.
Flyselskapene er allerede i ferd med å erstatte kortere distanser en tog og buss. Dette vil kun være et fly for korte øyhopperuter, men flyet har så kort rekkevidde at det må fraktes dit med båt.
300 km holder vel stort sett til de fleste av kortrutene til WF?
Hvordan måles/vurderes egentlig rekkevidden? Er det under helt optimale fysiske/værmessige forhold fra full tank til fullstendig tomt, eller legges det andre faktorer til i kalkylene?
300km? Flyene til Widerøe har en rekkevidde på fra 1800 til 5200 km så jeg kan ikke se et kortdistaneselskap som Widetøe som kunder her.
Flyselskapene er allerede i ferd med å erstatte kortere distanser en tog og buss. Dette vil kun være et fly for korte øyhopperuter, men flyet har så kort rekkevidde at det må fraktes dit med båt.
Nå er det nødvendigvis ikke et slikt fly Widerøe skal ha, da det blant annet er for lite
Men du må heller ikke fokusere så mye hva de første variantene av elfly kan tilby. De første elbilene var jo også helt ubrukelig. Bitte små og med knapt nok rekkevidde til å komme ut av byen
Ellers er det fleste av Widerøes ruter svært korte og det er ikke akkurat noe annen transport som erstatte dette er i landet. Og kan nok være en fremtid hvor flyselskapet i fremtiden har flere spenn i typene sine mer tilpasset distansene de flyr
Akkurat dette flyet virker man ha transport til de små tyske øyene rett utenfor kysten i tankene
Å fly til de frisiske øyer tar ca 5 minutter: 4 minutter taksing og 1 minutt flytid :p
robertaas
02-10-2019, 11:37
300 km holder vel stort sett til de fleste av kortrutene til WF?
Joda, Widerøe har sikkert flere ruter innen den distansen, men holder det å bruke elfly med så liten sikkerhetsmargin? Husk at 300 km antagelig er med nytt og fullt oppladet batteri, uten motvind, lav høyde og med 20 plussgrader. Skal man fx gå høyere for å fly over dårlig vær så vil jo temperaturen synke drastisk og det gjør da også kapasiteten på batteriet.
Og trenger man ikke fleksibiliteten til å kunne bruke fly flere steder i rutenettet? Og hvordan skal de komme seg til disse destinasjonene med korte ruter uten å frakte flyet dit med båt/lastebil? Dette blir som dengang man fraktet elbiler rundt i lastebiler for at politikere rundt i landet kunne stå ved siden av dem for for å si at dette var fremtiden.
Det vil sikkert komme engang, men fortsatt kreves det revolusjonerende nyvinninger både innen energilagring og propulsjon for at dette skal være et reelt alternativ til det som vi faktisk har av flytrafikk idag.
Og er det å i tillegg til dagens flytrafikk få ultrakorte ruter med sterke subsidier virkelig noe vi har behov for?
Og er det å i tillegg til dagens flytrafikk få ultrakorte ruter med sterke subsidier virkelig noe vi har behov for?
For nord-norge er det da kjempeviktig med flytransport på kortstrekker for å sikre helse og samfunnsikkerhet. En klassiker er i Finnmark hvor en flytur på 10 minutter tar typ 5 timer å kjøre.
På samme måte: om man bytter ut tunge dieselferger med lette elektriske fly skaper det forbedring for miljøet ikke bare gjennom "mindre CO2" - men også faktiske "mindre sagnomsuste" forurensende stoffer som f.eks mindre sotpartikler, mindre NOx, mindre CO, mindre svovel, mindre lydforurensning etc. Om man kan kjøre 20 runder med fly for å få frakt fram, framfor å kjøre cargotrailer dit over timer på vegen med økt trafikkfare er det da helt utmerket. Kun fantasien setter stopper for muligheter som skaper bedre samfunnsikkerhet og bedre nærmiljø - mindre forurensning og mindre belastning på nærmiljø såvel som globalt.
robertaas
02-10-2019, 12:23
For nord-norge er det da kjempeviktig med flytransport på kortstrekker for å sikre helse og samfunnsikkerhet. En klassiker er i Finnmark hvor en flytur på 10 minutter tar typ 5 timer å kjøre.
På samme måte: om man bytter ut tunge dieselferger med lette elektriske fly skaper det forbedring for miljøet ikke bare gjennom "mindre CO2" - men også faktiske "mindre sagnomsuste" forurensende stoffer som f.eks mindre sotpartikler, mindre NOx, mindre CO, mindre svovel, mindre lydforurensning etc. Om man kan kjøre 20 runder med fly for å få frakt fram, framfor å kjøre cargotrailer dit over timer på vegen med økt trafikkfare er det da helt utmerket. Kun fantasien setter stopper for muligheter som skaper bedre samfunnsikkerhet og bedre nærmiljø - mindre forurensning og mindre belastning på nærmiljø såvel som globalt.
Poenget mitt var at for at det skulle ha noen faktisk effekt så må det faktisk erstatte annen transport. Om det er ny ultrakorte ruter blir det ikke nødvendigvis slik, men bare noe som blir lansert med masse ståhei og som så nesten ingen vil bruke. Det blir litt som med elsparkesykler som kun erstatter gåing eller sykling.
El-sparkesykkel erstatter også taxi og buss :)
Adaptation takes time. Bilde av Amelia Earhart (https://en.wikipedia.org/wiki/Amelia_Earhart) i 1935.
https://thumbs-prod.si-cdn.com/6ecbJKUWLfIrxKb68_Hxn-WvAZE=/fit-in/1072x0/https://public-media.si-cdn.com/filer/aa/74/aa749e09-c8f5-40ba-a3a3-90c0841e02be/amelia_earhart.jpg
robertaas
03-10-2019, 07:03
Adaptation takes time. Bilde av Amelia Earhart (https://en.wikipedia.org/wiki/Amelia_Earhart) i 1935.
Så om 64 år kan vi regne med at elfly tar av på ordentlig og blir et praktisk og reelt alternativ?
Joda, Widerøe har sikkert flere ruter innen den distansen, men holder det å bruke elfly med så liten sikkerhetsmargin? Husk at 300 km antagelig er med nytt og fullt oppladet batteri, uten motvind, lav høyde og med 20 plussgrader. Skal man fx gå høyere for å fly over dårlig vær så vil jo temperaturen synke drastisk og det gjør da også kapasiteten på batteriet.
Ikke glem at man må kunne fly til et brukbart alternativ som i enkelte tilfeller kan være mye lengre enn det lille hoppet man gjør på kortbanene.
300 km holder vel stort sett til de fleste av kortrutene til WF?
Så om man flyr fra f.eks Vadsø til Båtsfjord og så til Berlevåg. Hvor lenge må man så stå i Berlevåg og lade batteriene før men kan fortsette til Mehamn?
Alltid i min karriere har jeg hørt om press på turnaround-tider.
(Ikke sånn at KnutW må stå til rette og svare, det var bare som en replikk til hans innlegg. Noen andre kan svare,, men det var mest retorisk, dere må ikke, noen som synes/tror elfly er en løsning innen overskuelig fremtid. Senere - ja - kanskje - med forbedret batterikapasitet)
Batteribytte kan være raskere enn refueling.
robertaas
03-10-2019, 23:47
Batteribytte kan være raskere enn refueling.
Det er lite sannsynlig at man vil ha felles type batterier for forskjellige fly eller at flyselskapene vil brukes hverandres batterier så det betyr at man antagelig vil ha minst 3 batterier per destinasjon per fly. Det blir ganske dyrt.
Og det løser ikke problemet at elflyet ikke vil kunne brukes mange steder i rutenettet, men bare vil kunne fly frem og tilbake mellom fx Vadsø-Båtsfjord og Berlevåg. Dette vil også gjøre det uforholdsmessig dyrt.
En av årsakene til at det er lite Tesla drosjer i Oslo, er at det tar mye tid å lade disse og
at de dermed ikke er like produktive som fosil-biler. Så hvis et elfly må lade iløpet av
dagen mer enn 30 min pr flight vil det få samme produktivitetsproblem..
En av årsakene til at det er lite Tesla drosjer i Oslo, er at det tar mye tid å lade disse og
at de dermed ikke er like produktive som fosil-biler. Så hvis et elfly må lade iløpet av
dagen mer enn 30 min pr flight vil det få samme produktivitetsproblem..
Ironisk når taxiene står og venter 80% av tiden.
Ikke umulig kvalitet og serviceapparat spiller inn
300km?
Visstnok med dagens batteriteknologi. Det anslår at det ved første levering av flyet vil dette ha doblet seg til 600km, etter som energitettheten i batterier forbedres
https://www.flightglobal.com/news/articles/scylax-seeks-80-million-for-e10-all-electric-aircra-461369/
The E10's two electric motors will be powered by four 60kW battery packs, which will give it a range of around 160nm (300km). “We expect the battery density to be double what it is now, so the E10's range should be in the region of 600km by the time it enters service,” says de Luca.
robertaas
09-10-2019, 20:47
Visstnok med dagens batteriteknologi. Det anslår at det ved første levering av flyet vil dette ha doblet seg til 600km, etter som energitettheten i batterier forbedres
Det vil i så fall forutsette en revolusjon for energitettheten. Den årlige forbedringen vi har sett hittil vil ikke holde selv om den fortsatte på samme nivå.
Man har kanskje litt vei å gå sikkerhetsmessig før så kraftige batterier kan brukes i fly også, vel ... ?
https://www.tu.no/artikler/eksplosjon-i-el-ferge-ber-rederier-vurdere-faren-for-gassutvikling-i-batteri-installasjoner/476432
Sjøfartsdirektoratet kommer mandag ettermiddag med en foreløpig sikkerhetsmelding etter brann og eksplosjon i batterirommet på MF Ytterøyningen torsdag og fredag forrige uke.
Samtidig skjer det mye på andre fronter:
https://www.tu.no/artikler/dette-elektriske-helikopteret-kan-bli-det-forste-i-kommersiell-drift/476897
En av årsakene til at det er lite Tesla drosjer i Oslo, er at det tar mye tid å lade disse og
at de dermed ikke er like produktive som fosil-biler. Så hvis et elfly må lade iløpet av
dagen mer enn 30 min pr flight vil det få samme produktivitetsproblem..
Meanwhile er ca 90% av taxiene rundt Schipohl alle Teslas. Hvordan klarer de det?
AFAIK har en taxibedrift i Tyskland løst samme problem med en enhetsflåte hvor sjåførene rullerer på bilene, framfor å ha "min bil" som de kjører med hele dagen.
Stavanger-Bergen kan bli verdens første elflyrute i kommersiell trafikk.
Og dette allerede fra 2023 kan vi lese i Aftenbladet nå:
Flere aktører har slått seg sammen for å lansere verdens første kommersielle elfly-rute, mellom Stavanger og Bergen. Målet er at ruten skal være i drift fra 2023.
Aircontact Group, som eier berg Hansen reisebyrå, har en opsjon på fem fly med en kapasitet på 12 passasjerer.
På både SVG og BGO må det bygges ladeanlegg for anslagsvis 30 millioner kroner ved en egen gate spesialbygget for formålet.
Dette høres jo ut som et meget dyrt eventyr.
Fra Aftenbladet, dessverre bak betalingsmur:
https://www.aftenbladet.no/lokalt/i/OpXlRk/stavanger-bergen-kan-bli-verdens-foerste-elfly-rute
5 fly på 12 passasjerer pr tur. De klarer vel maks 3 turer pr dag hver, da de må lades i mellom. Det er 180 seter pr. dag. I dag, på en random dag, er det 16 avganger, med alt fra 50 til 186 seter. Sier vi et snitt på 120, så er det 1920 seter. Med andre ord vil disse flyene maks kunne ta 10% av markedet (som er i dag), altså ingen revolusjon, selv om alle monner drar.
Tar en liten klipp og lim fra Stavanger Aftenblad's artikkel
Sparebanken Vest bevilger 1,6 millioner kroner til utredning.
Aircontact group har opsjon på fem fly med en passasjerkapasitet på opptil 12 seter. Selskapet eier Berg Hansen, hvor ideen oppsto.
Avinor Flesland og Sola skal ha ansvaret for å få på plass elfly-infrastrukturen.
Krever investeringer
Bare ladingen av ett eneste elektrisk fly, tilsvarer like mye energi som det hele Stavanger lufthavn, Sola til enhver tid bruker. Store investeringer må på plass før elflytrafikk på Sola kan bli dagligdags.
Det er ingen som foreløpig vet helt hvordan dette skal se ut i praksis, så for oss er det kjempeviktig å få flere partnere som kan bidra til planleggingen, sier lufthavndirektør Anette Sigmundstad ved Stavanger lufthavn, Sola.
Avinor er allerede i gang med å planlegge for fremtidens energibruk. I 2020 skal det lages ny bru på gate 20 med nok kraft til å kunne lade et elfly. Bare dette utgjør en investering på 30 millioner kroner.
:fly
5 fly på 12 passasjerer pr tur. De klarer vel maks 3 turer pr dag hver, da de må lades i mellom. Det er 180 seter pr. dag. I dag, på en random dag, er det 16 avganger, med alt fra 50 til 186 seter. Sier vi et snitt på 120, så er det 1920 seter. Med andre ord vil disse flyene maks kunne ta 10% av markedet (som er i dag), altså ingen revolusjon, selv om alle monner drar.
Surpomp :D
Hvor mange passasjerer går det daglig mellom byene? Del på antall plasser i el-flyene, så har du antal flighter. Det er jo ikke akkurat smekkfulle fly hele dagen idag.
Og hvorfor i all verden skal flyene stå og vente på lading? Ferdigladede batterier eller hva man vil kalle dem, står selvfølgelig klare sammen med bagasje og last.
Ladingen er nå en ting, og uansett fullt løsbart. Det som er utfordringen er at et fly med bare 12 seter får skyhøye setekostnader, uavhengig av drivstoff
Ladingen er nå en ting, og uansett fullt løsbart. Det som er utfordringen er at et fly med bare 12 seter får skyhøye setekostnader, uavhengig av drivstoff
Ikke nødvendigvis.
robertaas
06-11-2019, 19:57
Og hvorfor i all verden skal flyene stå og vente på lading? Ferdigladede batterier eller hva man vil kalle dem, står selvfølgelig klare sammen med bagasje og last.
-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.
-Man må ha vær- og brannsikker plass for å lade og oppbevare alle disse batteriene på flyplassen. Og det er ikke noe annet av materiell eller mannskap som man med det første kan fjerne fra flyplassene så dette kommer i tillegg.
-Noe fysisk som ikke bare skal plasseres i for passiv oppbevaring i et rom under transporten, men må være koblet riktig til og fungere for at flyet skal fungere vil øke risiko betraktelig for at noe feiler teknisk og det vil antagelig kreve langt mere kompetent mannskap og omfattende prosedyrer enn hva som skal til for å fylle bensin.
robertaas
06-11-2019, 19:58
Ikke nødvendigvis.
Kun økonomisk gangbart om man får skyhøye subsidier.
-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.
Flydeler har rigide krav til registrering, så batteriene må både tilhøre selskapet og logges inn/ut av flyet ved bytte. Ingen big deal i dagens automatiseringstidsalser sikkert, men det øker kompleksiteten og sårbarheten til operasjonen. Og kostnadene.
-Store batterier er dyrt og man vil trenge mange ekstra batterier som gjør dyre fly ekstra dyre.
-Mens samme flybensin kan brukes for alle selskaper og alle modeller vil det antagelig komme egne batterier per flyselskap og per modell så det blir veldig mye sunk cost her.
-Man må ha vær- og brannsikker plass for å lade og oppbevare alle disse batteriene på flyplassen. Og det er ikke noe annet av materiell eller mannskap som man med det første kan fjerne fra flyplassene så dette kommer i tillegg.
-Noe fysisk som ikke bare skal plasseres i for passiv oppbevaring i et rom under transporten, men må være koblet riktig til og fungere for at flyet skal fungere vil øke risiko betraktelig for at noe feiler teknisk og det vil antagelig kreve langt mere kompetent mannskap og omfattende prosedyrer enn hva som skal til for å fylle bensin.
På tidlig nittitallet måtte jeg ha ryggsekk for å få med meg min Ericsson mobiltelefon med ekstra batteri. Idag har jeg tre døgn med online på 150 gram.
Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder. AA og AAA er gode eksempler på det.
robertaas
06-11-2019, 22:24
På tidlig nittitallet måtte jeg ha ryggsekk for å få med meg min Ericsson mobiltelefon med ekstra batteri. Idag har jeg tre døgn med online på 150 gram.
Og det tok nesten 30 år.
Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder. Man må være realistisk på hvor raskt endringen kan komme. Leonardo da Vinci tegnet noe som lignet et helikopter, men det tok ca. 450 år før noe slikt fløy. På 1950-tallet trodde enkelte at vi ville ha "flygende biler" om 10 år. Og ikke glem at et er mere enn batterikapasitet som er en utfordring for elektriske fly.
AA og AAA er gode eksempler på det. Objekter som bruker slike standariserte utsikftbare batterier har flere likhetstegn:
-de brukes sjeldent og lite intenst
-det er måneder mellom hvert skifte av batteri
-de brukes stort sett innendørs og med lite bevegelse
-det er ikke kritisk at de fungerer hele tiden
-vekt og størrelse er ikke så viktig for objekter som de brukes på
Mobiler, nettbrett, PC-er og elbiler har derfor ikke standardiserte utskiftbare batterier.
Det er selvfølgelig mulig å se på all endring som vanskelig, om ikke umulig, men når det gjelder batterier, viser det seg at man ofte kommer til enighet om standarder. AA og AAA er gode eksempler på det.
Noe standardisering kan jo komme, og det kan jo flybransjen allerede med standardisert fueling, containere m.v. Men så er det også mye som er forskjellig pga. forskjellige størrelser og løsninger. Man skal også hukse på det MOW skriver.
Flydeler har rigide krav til registrering, så batteriene må både tilhøre selskapet og logges inn/ut av flyet ved bytte. Ingen big deal i dagens automatiseringstidsalser sikkert, men det øker kompleksiteten og sårbarheten til operasjonen. Og kostnadene.
Papirarbeid og kontrollregime rundt flydeler er noe helt annet enn på en bil, så her må det også gjøres noe og jeg tror veien er ganske lang der, dersom man skal bytte batterier ved turnaround. Batteribytte isf lading har man jo også snakket om med biler, men pt. ingen stor suksess.
OK, la oss se på litt formaliteter fra operativt og teknisk synspunkt:
1. Flytypen må bli sertifisert for ordinær passasjertrafikk i henhold til EASA-rules. Experimental-kategori holder ikke.
2. Operatøren (flyselskapet) må godkjennes med typen i sin AOC, dette omfatter også sertifisering (inkludert trening) av flight crew på typen.
3. Operatøren må ha avtale med en EASA part-145 vedlikeholdsorganisasjon som på sin side må få utdanning og sertifisering på flytypen av tilstrekkelig antall teknisk personell etter EASA part-66 gjennom en part-147-godkjent treningsavdeling.
- så da aner jeg at tidsplanen det snakkes om er en smule optimistisk.
Når det gjelder muligheten for å skifte batterier på transit er nok det mulig, men jeg kan ikke se at disse kan "vandre" mellom selskaper på en praktisk og rask måte. Rett og slett på grunn av formelle kvalitetskrav som sivil luftfart er full av.
Jeg vil anta at batteriene må registreres med gangtid (alle ladbare batterier jeg har sett i fly er "hard time") og må dermed være kjent i selskapets systemer fra før av, kravene til slik sporbarhet er absolutte. Og for at dette skal fungere slik regelverket er i dag må batteriene for hver lading gjennom en prosess med sertifisering før installasjon i et fly da hver utmontering medfører at delen (her batteriet) automatisk får status som "unserviceable".
En slik prosess er jo da mulig, men vil altså kreve en hel del formaliteter, som igjen koster. Og med tanke på de store (og økende) energimengder nyere batterityper kan inneholde har jeg dessverre ingen tro på at man er villig til å slappe av på slike krav. Ei heller sikkerhetsforanstaltningene rundt behandlingen av disse.
Så beklager, jeg er en smule skeptisk til dette. Men mulig på litt sikt? Absolutt. Og definitivt en ønsket utvikling etter min mening.
1944vintage
07-11-2019, 19:11
Litt om elfly i MidtNytt i dag:
("Flyet i neste innslag fra den gamle Tyskhangaren på Lade er i en annen kategori :) )
Hopp til innslag nr.2 hvis det ikke starter umiddelbart >
https://tv.nrk.no/serie/distriktsnyheter-midtnytt/201911/DKTL99110719/avspiller
Eviation sin prototype til "Alice" tok fyr i forbindelse med en bakketest
https://www.tu.no/artikler/ekstern-batteripakke-satte-lovende-el-passasjerfly-i-brann-under-test/483622
Et av de aller mest lovende el-passasjerfly-prosjektene – det såkalte «Alice» som er produsert av israelske Eviation – fikk problemer på onsdag, da det brøt ut brann i prototypen.
Det er fremdeles ikke helt klart hva som skjedde, men selskapet lover en umiddelbar undersøkelse, heter det i en e-post til danske Ingeniøren.
«Vi vil gjennomføre en full undersøkelse så raskt som mulig. I mellomtiden vil jeg takke mine kolleger for pionerarbeidet deres med utviklingen av et av verdens mest avanserte fly», uttaler direktør Omer Bar-Yohay i Eviations
Til alle som har den våte drømmen om et revolusjonerende elfly i nær fremtid så velger jeg å bare legge frem noen kjapt forenklede tall som dere sikkert kan bruke i en sannsynlighetsberegning:
Jeg formoder at vi kan regne med en fuelflow på 600 kg/timen på en mini Dash som sier noe om et energibehov. Forutsetter de normale 30 min final reserve. Dvs 30 min flytid + 30 min flighttime + alternate + litt ekstra, så er vi fort på 1500 kg som ganske nøyaktig gir en total endurance på 2.5 timer til tom tank ved 600 kg Jet A1/hr
Dagens reality:
Jet-A1 (11,9 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh
Li-ion (0,265 kWh/kg) 67.4 tonn = 17850 kWh
4-dobling av batteriytelsen (utopi i 2040??):
Li-ion 2040? (1,06kWh/kg) 16.8 tonn = 17850 kWh
Jet-A1 (11,900 kWh/kg) 1.5 tonn = 17850 kWh
I dagens virkelighet trengs et Li-Ion batteri på 67.4 tonn for å gi en Dash 8-100 2.5 time i lufta, inkludert de lovpålagte kravene som alternate, final reserve osv... Mer praktisk tilsvarer det en drøy times flytur, og den imaginære vekta på Dash 8-100 maskina villa da være ca tomvekt 10.5 tonn + 39 pax inkl bag aka 4 tonn + batteri på 67.4 tonn, så veier kolossen forberedt på en times flytur 81.9 tonn, eller omregnet ca 5 ganger mer enn tillatt takeoff weight på en Dash 8-100
For fremtidens mindre (?) sannsynlige virkelighet trengs det et Li-Ion batteri på 16.8 tonn for å gi den samme endurance på 2.5 timer som i regnestykket ovenfor... Dash 8-100 maskina vil da 31.3 tonn eller i området rundt hva en CRJ-700 veier.
En Dash 8-100 trenger ca 750 meter ved ideelle forhold og MLW på 15.6 tonn
For videre sammenligning så trenger en CRJ-700 under optimale forhold ca 1500 meter for landing ved en MLW på ca 30.4 tonn, med andre ord ganske likt takeoffvekten til den tenkte bastarden "Dash 8-100 (electrosuper)" i 2040 (forutsatt 4 dobling av Li-ion ytelsen) som fortsatt veier det samme ved landing som ved avgang, dvs ~ det samme som MLW for en CRJ700. I forenklet praksis betyr det da at samtlige kortbane flypasser må dobles i lengde for å kunne ta i mot et tenkt elfly som vil veie 31 tonn ved landing på tørr asfalt. Da er selvsagt ikke vektøkningen i selve flykonstruksjonen for å takle 31 tonn tatt med i beregningen, på samme måte som elmotorens lavere energitap ei heller er hensyntatt. Det er heller ikke betraktet 1/2 mv^2 som ytterligere vil forverre regnestykket... mer vekt må fly raskere for å ha løft over den samme vingen, alternativt en større vinge som kan fly saktere potensielt vil veie mer og samtidig gå utover klassifiseringen av flyet (A,B,C,D osv.)... Jeg har også valgt å ta det beste utgangspunktet for state-of-the-art Li-ion, da spennet som oppgis i specific energy varierer mellom 0,1 kWh/kg til 0.265 kWh/kg trolig som en konsekvens av at Li-ion tappes relativt fort.
For å sette noen ord på hva slags lading som trengs for å lade opp 17850 kWh - evt. i større benevnelser: 17.85 MWh - så velger jeg å illustrere det i noen normale "dimensjoner":
16A 230V schuko veggkontakt leverer 3.6 kW per time = 4958 timer eller 206 dager om du vil
1 stk Tesla Supercharger leverer opp til 150 kW per time = 119 timer eller knappe 5 dager om du vil
40 Tesla Superchargere leverer da teoretisk 6000 kW per time = mer eller mindre 3 timer
40 superchargere er til sammenligning den totale ladekapasiteten på den største Tesla Superchargeren i Norge pr dags dato.... Denne infrastrukturen trengs på samtlige flyplasser i Norge, og kan da lade "ett fly" for en netto flight på mindre enn èn time på snaue 3 timer.... Noe sier meg at driftstimene pr flyindivid kommer til å gå noe ned sammenlignet med en refuel på 5 minutter med Jet A1. 3 timer lading for èn time netto flight bruker da like mye strøm som en normal husholdning bruker på et helt år!
For å dra kostnadene inn i bildet (uten å snakke om effekttariff som NVE sikler på) så kan vi vel forenkle og si at 1 kWh = 1 krone.
17850 kWh er da forenklet = 17850 kroner
2.5 tonn Jet A1 koster ved 700 dollar/ton og dollar på 9 kr = 15750 kroner.
Jeg har overhodet ingen tru på fornuftige elfly utover noen GA fly i uoverskuelig fremtid
Jeg har ingenting å utsette på kalkuleringene dine, men du glemmer et vesentlig poeng. Ved Jetfuel så går veldig mye av energien tapt i varme. Det er ikke store andelen av energien i Jetfuel som blir brukt til faktisk fremdrift. Det betyr jo at med elektriske drivlinjer så vil man kunne utnytte en mye større del av energien til faktisk fremdrift, og således behøver man mindre total energi enn om man skulle fly rundt med A1 på tankene....bare mine 5 cents som lekmann.
Jeg har ingenting å utsette på kalkuleringene dine, men du glemmer et vesentlig poeng. Ved Jetfuel så går veldig mye av energien tapt i varme. Det er ikke store andelen av energien i Jetfuel som blir brukt til faktisk fremdrift. Det betyr jo at med elektriske drivlinjer så vil man kunne utnytte en mye større del av energien til faktisk fremdrift, og således behøver man mindre total energi enn om man skulle fly rundt med A1 på tankene....bare mine 5 cents som lekmann.
Når du skal overføre noen MW med energi på kortest mulig tid går det bort endel i varmetap der også, videre når du flyr på cruise så er tempen gjerne lite batterivennlig. Skal man ha plass til x antall tonn med batteri må vingen tas ibruk og alle batteribankene må opprettholde driftstemperatur (tap av energi som følge av oppvarmingsbehov) osv....
Regnestykket mitt er langt i fra noen master studie, men er forenklet begge veier. Jeg tror fortsatt ikke på elfly innenfor en fornuftig tidsramme
Et batteri kan vel heller ikke lagres 'ubeskyttet' under cruise? Du mister jo mye av kapasiteten i lave temperaturer, bare se på rekkeviddetestene av ebiler. Og sammenlign dette med temperaturene i 20-30000 ..
Et batteri kan vel heller ikke lagres 'ubeskyttet' under cruise? Du mister jo mye av kapasiteten i lave temperaturer, bare se på rekkeviddetestene av ebiler. Og sammenlign dette med temperaturene i 20-30000 ..Og då blir det meir vekt, og meir volum. Og batterivarmer. Dette er ein interessant tanke, men eg trur det er litt fram pga problema med vekt, lading mm. Og så kan vi sjå på det som skjer på ferjefronten. Det var jo ein brann der som varte i dagevis. Greitt at A1 brenn (og evt smell) godt under uheldige omstende, men det kan vel ikkje måle seg med varigheit, gassar mm som kan verte fylgjene av batteribrann. Når det er sagt, det er bra det blir jobba med dette, men trur det er langt fram.
Og då blir det meir vekt, og meir volum. Og batterivarmer. Dette er ein interessant tanke, men eg trur det er litt fram pga problema med vekt, lading mm. Og så kan vi sjå på det som skjer på ferjefronten. Det var jo ein brann der som varte i dagevis. Greitt at A1 brenn (og evt smell) godt under uheldige omstende, men det kan vel ikkje måle seg med varigheit, gassar mm som kan verte fylgjene av batteribrann. Når det er sagt, det er bra det blir jobba med dette, men trur det er langt fram.(I tilfellet med den ferja så var brannsløkkingingsanlegget designa til å drukne batteriet i saltvatn, med dei fylgjer det får... Det kan ein vel unngå på ei rullebane)
Norske flyselskap spør i fullt alvor om det overhodet vil være noen norsk luftfart igjen til høsten. Derfor er det kanskje ikke noe å si på at meldingen fra Airbus og Rolls-Royce om skrotingen av det elektriske prestisjeflyet E-Fan X har gått under radaren for mange.
Det er en sjokkerende nyhet, fordi med dette forsvinner det eneste seriøse elflyprosjektet. Avinor, miljøorganisasjonene, politikerne og flyselskap som Widerøe har satset alt på at elflyet fra Airbus skulle være en bærebjelke for en klimavennlig luftfart i fremtiden.
https://www.dn.no/innlegg/koronaviruset/koronadebatt/luftfart/innlegg-elfly-drommen-er-satt-pa-bakken/2-1-799171
Desk pilot
30-04-2020, 11:01
E-Fan X var tenkt kun å demonstrere konseptet med hybridelektrisk fly. En av fire motorer skulle være elektrisk, de andre skulle være tradisjonelle jetmotorer. I artikkelen i tu.no sies det at man har fått testet mange av systemene uten å montere dem på et fly.
E-Fan X har fra første stund vært designet som en teknologidemonstrator, ikke et fly som faktisk skulle settes i drift. Det vi har utviklet gjennom dette prosjektet, kan brukes i ethvert framtidig fly som behøver hybridelektrisk framdrift.
www.tu.no/delvis-norskutviklet-airbus-og-rolls-royce-skrinlegger-hybridfly-prosjekt (https://www.tu.no/artikler/delvis-norskutviklet-airbus-og-rolls-royce-skrinlegger-hybridfly-prosjekt/490810)
RescueMe
30-04-2020, 11:48
Det er vel ikke overraskende at dette legges på is nå. Med oljepris som trolig vil bli lav i lang tid, overskudd av (rimelige) fly på markedet og regjeringer som er mer opptatt av å redde økonomien og arbeidsplasser enn å satse på miljø. Noen i regjeringen var vel også nylig ute og sa at vi trolig måtte prioritere arbeidsplasser foran miljø i en periode framover.
Å varsle nedleggelse kan jo også være et spill for å kunne få inn mer offentlig støtte, men her er det vel ikke så mye å hente akkurat nå.
raider66
30-04-2020, 13:04
Airbus har nok av utfordringer å slite med for tiden og kutter eller nedskalerer aktiviteter der de kan. Akkurat som det mange av oss andre holder på med for tiden.
Espen
E-Fan X var tenkt kun å demonstrere konseptet med hybridelektrisk fly. En av fire motorer skulle være elektrisk, de andre skulle være tradisjonelle jetmotorer. I artikkelen i tu.no sies det at man har fått testet mange av systemene uten å montere dem på et fly.
Og i DNs artikkel står det følgende å lese:
Ledelsen for en av verdens viktigste og største flymotorfabrikanter, Safran i Frankrike, slo i oktober i fjor fast følgende: «Et elektrisk fly dessverre ikke er løsningen lenger. Å tro på at å løse det store problemet om batteri for fly er like lett som for biler, er en ren illusjon. Skulle et fly av størrelsen Airbus A320 (tilsvarer en Boeing B 737) med startvekt på 80 tonn være elektrisk drevet, så vil det kreve 180 tonn med batterier!»
Safran er ikke alene med sin skepsis. Grazia Vittandini, utviklingssjef i Airbus Gruppen, sier at selv med batterier 30 ganger mer energisterke enn dagens – de finnes ikke – så vil en A 320 kun klare å fly med halv nyttelast på en strekning som er fem ganger kortere enn normaldistansen i dag.
Dette innebærer at for norsk innlandstrafikk kan elfly med kapasitet på 100–150 passasjerer på mellomdistansene avskrives.
https://www.dn.no/innlegg/koronaviruset/koronadebatt/luftfart/innlegg-elfly-drommen-er-satt-pa-bakken/2-1-799171
Hvilket sannsynligvis betyr finito-finale for videre satsing på elfly i overskuelig framtid.
Og i DNs artikkel står det følgende å lese:
https://www.dn.no/innlegg/koronaviruset/koronadebatt/luftfart/innlegg-elfly-drommen-er-satt-pa-bakken/2-1-799171
Hvilket sannsynligvis betyr finito-finale for videre satsing på elfly i overskuelig framtid.
Nå er det ennå flere som arbeider på det
Ellers var det ikke en artikkel i DN, men et leserinnlegg...
haakonks
30-04-2020, 15:39
Hvilket sannsynligvis betyr finito-finale for videre satsing på elfly i overskuelig framtid.
Høres litt ut hva man sa om biler for 15 år siden... Elbil var bare sånne "skoesker", "lommelykter" og "dildoer". Det kom aldri til å kunne utkonkurrere forbrenningsmotorer, de som trodde noe annet var tullinger.
Nå i 2020 er det ikke noe tvil om at elbiler er fremtiden.
Spoler vi 15 år frem i så kommer biler med forbrenningsmotor til å være en kuriositet, et lite nisjemarked, og noe enkelte entusiaster har som hobbyprosjekter.
Tror ikke vi skal avskrive elfly... Hvilken type energilagring det blir det gjenstår enda å se. Det er uansett mye spennene som skjer med hensyn på enegitetthet.
Desk pilot
30-04-2020, 15:47
Vil anta at motorene er de siste komponentene på et fly som gjøres elektrisk. Et fly har jo mange andre mekaniske systemer som kan konverteres. Å bytte ut hydraulikk og pneumatikk med elektromotorer vil kunne spare vekt og dermed redusere energiforbruket. Neste generasjons fly vil antakelig bli mer elektrisk selv om motorene går på tradisjonelt drivstoff.
Plast og flybensin er vel noe av det mest fornuftige en kan bruke olje til. Elfly vil aldri bli noe mer enn for korte distanser. Jeg ville ikke satt meg i ett flyvende lithium batteri.
haakonks
30-04-2020, 17:31
Plast og flybensin er vel noe av det mest fornuftige en kan bruke olje til. Elfly vil aldri bli noe mer enn for korte distanser. Jeg ville ikke satt meg i ett flyvende lithium batteri.
Gamle fordommer? ;)
Mange færre ting som kan gå galt i en elmotor sammenlignet med en jetmotor...
Er jo uansett ikke gitt at det vil være lithium-batteri slik du kjenner det i dag.
Brant nesten ned garasjen selv når jeg ladet lithium batteriene mine til modellfly.
Jeg har vanskelig for å se at man skal klare å finne noe magisk ny og tryggere måte å lagre strøm på. En tank med flybensin går ikke plutselig i lufta, ett lithium batteri derimot:
https://www.youtube.com/watch?v=CUgbmCSmSNY
Rolls Royce har forresten ikke lagt konseptet på hylla, selv om flight testingen nå er lagt død. Uansett, i teknologiutvikling er det gjerne sånn man ikke lykkes på første forsøk, men man lærer gjerne endel underveis, og til slutt blir det et produkt som funker.
Da var jo ikke akkurat slik at verken mennskeheten eller Wright-brødrene fikk til å fly på første forsøk og med det første konseptet. Det tok ganske mange år og ganske mange forsøk, og hadde internett vært oppfunnet på den tiden hadde sikkert de samme typene som nå sitter her, både skrevet at det kommer aldri til å gå og at de aldri kommer til å sette seg ombord i et fly ;)
Og akkurat dette konseptet er jo heller ikke et elektrisk fly, men en hybridløsning
https://www.flightglobal.com/engines/why-rolls-royce-is-still-powering-ahead-with-hybrid-electric-development/138165.article
Why Rolls-Royce is still powering ahead with hybrid-electric development
Ja, det er mange hindre som må overkommes, og selv på lang sikt vil det være begrensninger i både kapasitet og rekkevidde, som gjør det kommersielt vanskelig.
Jeg personlig håper på katapulter slik som på hangar fly. Sparer mye strøm, batteri og vekt på det. https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_catapult
https://www.youtube.com/watch?v=XuLiluTpiAE
Med tanke på at de første elbilene kjørte rundt for snaut 140 år siden og det første elflyet tok av for snart 47 år siden, kan man si at elbilen har et visst forsprang. ;)
haakonks
30-04-2020, 18:55
Brant nesten ned garasjen selv når jeg ladet lithium batteriene mine til modellfly.
Jeg har vanskelig for å se at man skal klare å finne noe magisk ny og tryggere måte å lagre strøm på. En tank med flybensin går ikke plutselig i lufta, ett lithium batteri derimot:
Jaha... Flybensin er selvsagt aldri en faktor i flyulykke...
Sannsynligheten for at en elbil tar fyr er mye lavere enn for at en fossilbil tar fyr, det kommer til å bli akkurat det samme med fly.
Flybensin Jet A brenner overaskende dårlig:
https://www.youtube.com/watch?v=7nL10C7FSbE&feature=youtu.be
Batteri har sin egen oksygen kilde pga. kjemiske reaksjoner så umulig å slukke ved en ulykke ved take off eller landing.
Fordelen med flybensin er at vekten reduseres etter som energien forbrukes. Batteri har konstant vekt.
Jeg har aldri hørt om ett fly der flybensin tar fyr på tanken under flyving, det kan fort skje med batteri.
haakonks
30-04-2020, 19:46
Flybensin Jet A brenner overaskende dårlig:
https://www.youtube.com/watch?v=7nL10C7FSbE&feature=youtu.be
Batteri har sin egen oksygen kilde pga. kjemiske reaksjoner så umulig å slukke ved en ulykke ved take off eller landing.
Fordelen med flybensin er at vekten reduseres etter som energien forbrukes. Batteri har konstant vekt.
Jeg har aldri hørt om ett fly der flybensin tar fyr på tanken under flyving, det kan fort skje med batteri.
Dette er jo et godt eksempel på at det er ganske mange fordommer og utdatert kunnskap når det gjelder batterier...
Uansett. Denne flybensinen må jo fraktes fra tanken og inn i en motor hvor den så antennes, og det er flere eksempler hvor dette har endt katastrofalt. Men et konkret eksempel på hvor flybensin har blitt antent er jo TWA 800 som eksploderte kort tid etter avgang fra JFK grunnet kortslutning i en nesten tom tank med fuel.
Men, batterier er selvsagt i likhet med fossilt drivstoff farlig hvis de behandles og brukes feil. Det merket du jo selv når du holdt på å brenne opp garasjen din som du selv sier.
Høres litt ut hva man sa om biler for 15 år siden... Elbil var bare sånne "skoesker", "lommelykter" og "dildoer". Det kom aldri til å kunne utkonkurrere forbrenningsmotorer, de som trodde noe annet var tullinger.
Nå i 2020 er det ikke noe tvil om at elbiler er fremtiden.
Spoler vi 15 år frem i så kommer biler med forbrenningsmotor til å være en kuriositet, et lite nisjemarked, og noe enkelte entusiaster har som hobbyprosjekter.
Tror ikke vi skal avskrive elfly... Hvilken type energilagring det blir det gjenstår enda å se. Det er uansett mye spennene som skjer med hensyn på enegitetthet.
Tja, dersom det ikke hadde vært for klimahypen så hadde nok elbilene vært på det samme stadiet enda, hvilket de jo også er i størsteparten av verden.
Når man "gir opp" elektriske (passasjer)fly midt under den samme klimahypen så sier vel det alt :-)
Jeg sa i ett slik "forbifarten" intervju i 1999 "Hva blir den største nyvinningen på 2000 tallet?"
Jeg svarte "elbiler". Folk holdt på å le seg ihjel :) hehe
Nå i 2020, holder jeg på å le meg ihjel av de som tror vi har utbredt kommersiell luftfart på batteri i 2030/2040. :) :cry: :skep
Tja, dersom det ikke hadde vært for klimahypen så hadde nok elbilene vært på det samme stadiet enda, hvilket de jo også er i størsteparten av verden.
Når man "gir opp" elektriske (passasjer)fly midt under den samme klimahypen så sier vel det alt :-)
Menneskeskapte klimaendringer er høyst reelle og inget hysteri ;)
Elbiler er jo ikke noe nytt ref. CFM
Før batteridrevet fly blir en realitet trengs en revolusjon innen batteri som jeg heller ikke tror på før uti 2050 en gang.
Dette er jo et godt eksempel på at det er ganske mange fordommer og utdatert kunnskap når det gjelder batterier...
Uansett. Denne flybensinen må jo fraktes fra tanken og inn i en motor hvor den så antennes, og det er flere eksempler hvor dette har endt katastrofalt. Men et konkret eksempel på hvor flybensin har blitt antent er jo TWA 800 som eksploderte kort tid etter avgang fra JFK grunnet kortslutning i en nesten tom tank med fuel.
Men, batterier er selvsagt i likhet med fossilt drivstoff farlig hvis de behandles og brukes feil. Det merket du jo selv når du holdt på å brenne opp garasjen din som du selv sier.
Det er en av fordelene med å ha flytende drivstoff. Man kan stenge av drivstoff ved brann i motor og dumpe fuel før nødlanding. Man kan ikke dumpe elektrolytten på batteri.
Det er en av fordelene med å ha flytende drivstoff. Man kan stenge av drivstoff ved brann i motor og dumpe fuel før nødlanding. Man kan ikke dumpe elektrolytten på batteri.
De færreste fly kan dumpe fuel
Det sagt, så tror jeg man ser seg litt blind på at den ene eller andre drivstoffteknologien skal enten ha alt eller ingenting av markedet. Alt i dag finnes det jo elektriske småfly for korte distanser. Da er det ikke umulig man innen 10-20 år klarer utvikle dette til 20-50 seter over kortere distanser (opp mot 500km) og det dermed kan egne seg for korte ruter og feed fra mindre steder. Mens der det er behov for mer volum og større rekkevidde igjen, ikke vil være mulig.
Litt det samme prinsippet jeg ikke bruker samme sko til løping som til dress [emoji6]
Avinor kommer forresten med en del presiseringer og svarer på endel av påstandene i leserinnlegget i DN forrige uke
https://www.dn.no/innlegg/el-fly/klima/luftfart/innlegg-elektrifiserte-fly-er-hoyaktuelt/2-1-801834
I innlegget «Elfly-drømmen er satt på bakken» i DN 30. april kommer Einar Sørensen med påstander som ikke kan få stå uimotsagt. Vi nøyer oss med å kommentere noen av dem.
Nå er vel rekkevidden og nyttelast begrenset, men MagniX har nå fått en Cessna 208 Grand Caravan med elektrisk drift i luften
https://www.skiesmag.com/news/largest-electric-commercial-plane-takes-flight/
The next step in electric flight took place on Thursday morning, May 28, with the first flight of a Cessna 208B Grand Caravan powered by a magniX electric propulsion system.
Britiske Electric Aviation Group ser for seg å ha et 70 seters hybridelekstrisk fly med STOL egenskaper (som nødvendigvis ikke betyr 800m bane....) og 800-1200nm rekkevidde klart mot slutten av tiåret
https://www.electricaviationgroup.com/electric-flight/
En ny ting her, er foreslått drift også på hjulene for å spare 20% (av hva?) under takeoff
En ny ting her, er foreslått drift også på hjulene for å spare 20% (av hva?) under takeoff
Hvis jeg forstår det riktig bruke 20% mindre energi på take-off roll en uten hjelp av systemet.
Kann det gjenvinne noe under oppbremsing og, så ville jo det vært kjekt.
Les gjerne følgende artikkel:
https://www.document.no/2021/03/23/wideroe-ledelsen-fortsetter-sitt-farlige-fokus-pa-elektriske-fly/
Veldig mye godt der, av en som iallfall vet hva det er å fly småfly.
Midtiblinken
23-03-2021, 17:13
Du kan få et fly i lufta med batterier, men det er flere generasjoner til at det kan gjøres kommersielt med gevinst. Det er jo nettopp det som er hele poenget med en business. Kun i Norge MedDeGale i spissen vil dette være et tema. Helt til at de skrur av oljebrønnene og oppdager at det ikke er penger til ønsker og latte romantikk.
Les gjerne følgende artikkel:
https://www.document.no/2021/03/23/wideroe-ledelsen-fortsetter-sitt-farlige-fokus-pa-elektriske-fly/
Veldig mye godt der, av en som iallfall vet hva det er å fly småfly.
Bare lenka sier jo hva saken kommer til å inneholde...
Sakset fra Teknisk Ukeblad.
https://www.tu.no/artikler/elflyulykken-allerede-pa-fabrikken-opplevde-de-motorbortfall-ogsa-pa-tromso-universitetets-fly/508079
Gunnar90
23-03-2021, 21:31
Les gjerne følgende artikkel:
https://www.document.no/2021/03/23/wideroe-ledelsen-fortsetter-sitt-farlige-fokus-pa-elektriske-fly/
Veldig mye godt der, av en som iallfall vet hva det er å fly småfly.
Vil han bli tatt seriøst burde han legge det ut på andre medier enn Document.no...
Vil han bli tatt seriøst burde han legge det ut på andre medier enn Document.no...
Vil du bli tatt seriøst bør du kommentere innholdet og ikke komme med en overfladisk, forutinntatt og ubegrunnet bedømming av nettstedet.
livinspeed
28-06-2021, 14:41
Wendover har produsert en ny video der de trekker frem blant annet nettopp Widerøe som en god kandidat til bruk av elfly:
https://www.youtube.com/watch?v=aH4b3sAs-l8
Teknisk Ukeblad har en podcast om elfly med Widerøe og Rolls-Royce denne uken
https://www.tu.no/artikler/wideroe-skal-la-passasjerer-fly-elektrisk-om-fem-ar/512577
Vil han bli tatt seriøst burde han legge det ut på andre medier enn Document.no...
Kent Andersen er i partiet Demokratene og skribent i document.no. Sikkert derfor han bruker det som talerør.
Han uttaler seg om luftfartsspørsmål med den naturlige skråsikkerhet han som vekter, budbilsjåfør og innehaver av småflysertifikat er berettiget til.
Raytheon som utvikler en hybridelektrisk løsning til de små Dasjene har nå begynte å teste motoren de håper skal kutte 30% i utslippene. Foreløpig bare på bakken, så en eventuell første flyvninger er ennå først i 2024
https://www.aerotime.aero/articles/raytheon-completes-first-test-for-hybrid-eclectic-engine-to-fly-in-a-dash-8
Raytheon announced a successful first test of a new hybrid-electric engine to be mounted on a De Havilland Canada Dash 8 demonstrator.
joandreas
27-01-2023, 13:31
Regjeringen vil åpne for elektriske fly på kortbanenettet allerede fra 2024
https://www.nrk.no/nordland/regjeringen-med-ny-strategi-for-luftfart-_-vil-ha-elektriske-fly-pa-plass-raskt-1.16273687
Da kan det være at vi snakker om kontrakter som åpner for bruk av null- og lavutslippsfly dersom disse blir tilgjengelige i løpet av kontraktsperioden, sier han.
om det er i hele tatt realistisk er en annen sak.
Fint det .. Hvor skal de komme fra?
Det er vel par-tre som ser på elfly nå, så kanskje ikke helt utenkelig?
Og denne er jo grei å merke seg:
dersom disse blir tilgjengelige i løpet av kontraktsperioden
Fint det .. Hvor skal de komme fra?
Det ordner seg sikkert. Det er jo tross alt en bransje som er kjent for å komme opp med revolusjonerende løsninger på kort tid, og få de inn i passasjertrafikk på kort tid. No problemo, comprende?
Det ordner seg sikkert. Det er jo tross alt en bransje som er kjent for å komme opp med revolusjonerende løsninger på kort tid, og få de inn i passasjertrafikk på kort tid. No problemo, comprende?
HelMAX, Egon ... ;) :up:
Julenissen greier jo som kjent å reise fossilfritt på luftveiene , så dette går nok bra !? Er det i det hele tatt noe revolusjonerende ? :cool:
Cessna182
28-01-2023, 00:35
Bare tull. Typisk norsk naiv regjering. Alt mulig kan kreves, men dette er tull.
Cessna182
28-01-2023, 00:38
Widerøes direktør stod frem på det siste store flystevnet på Sola for få år siden og sa: Innen 2040 skal ALL innenlands flyging foregå elektrisk !!
Bare tull. Typisk norsk naiv regjering. Alt mulig kan kreves, men dette er tull.
Enig. Blir omtrent som om noen i 1935 hadde sagt at om 17 år skal vi ha jetfly i rutetrafikk. Særlig.
Bare tull. Typisk norsk naiv regjering. Alt mulig kan kreves, men dette er tull.
Nei, nå må du gi deg! Regjeringen har satt ned et utvalg som skal følge nøye med på utviklingen og vurdere alternativer. Det ligger ute stillingsannonser til et eget direktorat på 200 ansatte, hvorav 50 direktører.
Her var det mye negativitet og surpomp, som seg hør og bør så fort enkelte leser om elektrifisering og klimatiltak… Ære være WF og regjeringen som tør å gutse, dette er den eneste vegen mot bedring. Folk sa sikkert det samme om Wrightgutta; «bare tull». Look who’s laughing now.
Tror vi alle er enige om at det kommer. Det er tidslinja man ikke helt enes om. 2040 er realistisk. 2024 faller på sin egen urimelighet. Bare sertifisering av et nytt passasjerfly tar lenger tid .. Og man har jo ikke engang produktet klart. Ei heller har man batterier som kan klare jobben. Ennå.
2024 faller på sin egen urimelighet.
Men det er det egentlig ingen som sier heller. Med unntak av NRK-journalisten.
Det de sier, er at de skal åpne for det i kontraktene som starter i 2024. Det er heller ikke nødvendigvis snakk om elfly, men også andre typer lav- eller nullutslipp.
triple seven
28-01-2023, 14:40
Er litt vekt i batterier ja.For å erstatte 1tonn med jetfuel så må man med dagens batterier ha ca 50tonn.Sveitserne holder på å utvikle et som etter sigene skal klare 1kwh\1kg ,så da er man på 11x vekta av jetfuel pr kwh
Er litt vekt i batterier ja.For å erstatte 1tonn med jetfuel så må man med dagens batterier ha ca 50tonn.Sveitserne holder på å utvikle et som etter sigene skal klare 1kwh\1kg ,så da er man på 11x vekta av jetfuel pr kwh
Husk at effektiviteten til en el-motor er mye høyere enn en fosilmotor, så det blir feil å sammenligne antall kilowatt energi i jetdrivstoff med energibehovet i en el-motor. Men vekt er i høyeste grad et tema. Noen som har tall på vekt/effekt på hydrogen vs vekt/effekt i batterier?
En annen sak med batterier er at vekta er konstant, noe som gjør at skroget må forsterkes for å tåle høyere landingsvekt, i motsetning til i dag hvor fuelen brennes og skroget er konstruert for å tåle lavere landingsvekt.
Med mindre vekta på batteriene reduseres til veldig lett ..
Husk at effektiviteten til en el-motor er mye høyere enn en fosilmotor, så det blir feil å sammenligne antall kilowatt energi i jetdrivstoff med energibehovet i en el-motor. Men vekt er i høyeste grad et tema. Noen som har tall på vekt/effekt på hydrogen vs vekt/effekt i batterier?
Er egentlig effektiviteten veldig relevant da? Og er den egentlig så mye større?
Jeg ser noen artikler om dette, men jeg sliter litt med å forstå poengene.
Midtiblinken
28-01-2023, 16:02
Her var det mye negativitet og surpomp, som seg hør og bør så fort enkelte leser om elektrifisering og klimatiltak… Ære være WF og regjeringen som tør å gutse, dette er den eneste vegen mot bedring. Folk sa sikkert det samme om Wrightgutta; «bare tull». Look who’s laughing now.
Og hvor skal disse flyene komme fra? Hvem skal sertifisere dette?
Er egentlig effektiviteten veldig relevant da? Og er den egentlig så mye større?
Jeg ser noen artikler om dette, men jeg sliter litt med å forstå poengene.
Jeg skal være forsiktig med for mye teknisk, har ikke nok kunnskap. Men jeg har fløyet elfly, der oppnås marsjfart med 30-35% powersetting. På en fossilmotor ligger det vanligvis rundt 65-75%.
På elbiler tilsvarer energiforbruket 0,1-0,2 liter fossilt drivstoff pr mil, i praksis ca 25% av fossil drivstoffutnyttelse. Elmotorer i lokomotiv har 95-98% energieffektivitet, atskillig høyere enn diesel. Dreiemomentet er også atskillig høyere ift motorvekt og volum enn fossile motorer. Usikker på hydrogen, der må energien omdannes til elektrisitet før den kan brukes i en motor.
Mulig noen mer teknisk kyndige kan gi flere detaljer.
joandreas
28-01-2023, 18:31
vekt på batterier er forklart her.
https://www.youtube.com/watch?v=VNvzZfsC13o
hydrogen er minste atomet(brennverdi/lekke gjennom alt) og har nok egne problemer i forhold til feks metan.
om jeg så på BGO-SVG ville sagt at en 9 seters elfly må ha 10 runder for den ene a220 som flyr nå. (ikke medregnet ekstra crew og sannsynligvis vedlikehold)
om vi ikke regner med denne. teknisk sett ikke et fly. https://www.nrk.no/rogaland/heilelektrisk-luftfartoy-kan-bli-alternativ-til-ferje-og-hurtigbat-1.16274156
Eit heilelektrisk luftfartøy kan om få år bli eit nytt alternativ for hyttefolk og pendlarar som skal reisa mellom fastlandet og mindre øysamfunn.
Nei, nå må du gi deg! Regjeringen har satt ned et utvalg som skal følge nøye med på utviklingen og vurdere alternativer. Det ligger ute stillingsannonser til et eget direktorat på 200 ansatte, hvorav 50 direktører.
samme folk som har denne websiden. https://www.elflyportalen.no/
Midtiblinken
28-01-2023, 19:17
Og få et el fly i ufta er en ting. Og få det sertifisert, brukbart for kortbaner og mulighet for og tjene penger på det er noe helt annet.
Folk sa sikkert det samme om Wrightgutta; «bare tull». Look who’s laughing now.
Ja, hadde vært artig med ymse sosiale medier da, da hadde nok de "idiotene som bare klarte å lage et fly som fløy 100m" fått tyn. Så da var det bare å gi opp, først som sist :p
Og hvor skal disse flyene komme fra? Hvem skal sertifisere dette?
De kommer fra mange fabrikanter, her oppe i WOKE corner of the US er det 4 produsenter i full sving. Litt lenger nord er det naa 2 prototyper i gang med sertfiseringene, C-FJOD og C-FIFQ luftens Land Rover (DHC-2 Beaver) er vel underveis og jeg regner med aa fly eFly i 2024 eller tidlig 2025 fra British Columbia’s mest travle flyplass (regnet i avganger / ankomster).
Litt fra Harbour Air ePlane sider om Sertfiseringene:
Given the excellent performance so far, we have decided to move forward with a Hartzell and their 4-blade raptor composite propeller (Hartzell Propellers) . This is a prototype propeller and will be undergoing its own certification program concurrently. We decided on this particular propeller because it optimises the balance between improved performance and reduced noise. Investigation of the propeller governor and throttle control system is ongoing. We are designing it to include a reversing system for ground operations on this aircraft. We are also excited to let you know that magniX has made progress with their certification program, including gaining agreement from the FAA to classify their electric propulsion system as an aircraft engine. The Federal Aviation Authority (FAA) has also issued a Special Condition paper that will allow them to certify their system as an aircraft engine under FAA Aviation Regulation 14 CFR Part 33. This program is being run concurrently with Transport Canada, who is working on their own Special Condition paper to allow the same pathway to certification in Canada. Our battery partner, H55 has a pathway to certification with the European Union Aviation Safety Agency, however we are investigating what that looks like with Transport Canada as it is a path that has not been walked before. Preliminary meetings have been held with Transport Canada, who adopted the performance-based rules of FAA Aviation Regulation FAR 23 amendment 64 this fall, providing us the basis of certification necessary to approve this conversion.
Vi maa jo huske paa at naar forum medlem OJB pensjonerer seg blir jo totalt slutt paa all Olje Produksjon ;) LN-MOW maa kjoepe hest til aa trekke Corolla’en til Kroger’s (som paa den tiden kanskje vil ta Apple Pay :D )
Spoek til alvor, her lokalt har et Vin&Fly hver maaned - litt begrenset fremmøte en Boeing Direktör og meg, men vi får en ytterligere Boeing Direktör i Mars (hmm mindre vin :angry:) og det er veldig interessant aa hoere om utviklingene fra en som har meget gode bekjente i eviation (A Plane Called Alice) og Heart Aviation.
Er egentlig effektiviteten veldig relevant da? Og er den egentlig så mye større?
Jeg ser noen artikler om dette, men jeg sliter litt med å forstå poengene.
Effektiviteten har jo noe å si. Jo mer effektiv motoren (eller fremdriftsystemet) er, jo mindre energi kreves det for å utføre en bestemt flyging, i dette tilfelle.
Så hvis du har et fremdriftssystem som er 80% effektivt og sammenligner det med et system med 90% effektivitet, kan du redusere energikapasiteten med 10% for den samme flygingen og dermed spare 10% i vekt (disse tallene er tatt fullstendig ut av lufta som et eksempel på konseptet).
Jeg kan jo sammenligne A320CEO (A320) og A320NEO (A20N) som jo er samme flyet med samme typen fremdriftssystem men som har forskjellige motorer med forskjellig effektivitet.
For en flyging fra LHR til DUB er det vanlig med rundtom 4300 kg drivstoff for an A320 mens en A20N klarer seg med 3700 kg for samme flygingen under sammenlignbare forhold (alle lurte på om vi hadde lest feil tall ett eller annet sted siden de aller fleste vil fylle en A20N som en A320 siden det er tallene de er vant med å se). Motorene er ikke bare merkbart mer effektive, men det faktum at A20N, i dette tilfellet, trenger 600 kg mindre drivstoff ombord fører til ytterligere redusert drivstofforbruk p.g.a. at flyet er lettere. Det er imponerende hvor stor forskjellen faktisk er.
Så ja, effektiviteten til fremdriftssystemet er viktig da det reduserer mengden lagret energi ombord som trengs for å utføre en bestemt flyging. Dermed kan en enten fly lenger for en gitt vekt eller en kan lage flyet lettere for en gitt flyging. Fly trenger både høy energitetthet per vektenhet for energilageret (drivstoffet om du vil) og høy effektivitet på fremdriftssystemet for å få høy virkningsgrad på en gitt flyging. Har du høy effektivitet på fremdriftssystemet vil jo det kompensere for mindre effektivt lagring av energien siden en trenger mindre energi, og den høye effektiviteten er jo en av elektrisitetens fordeler.
Midtiblinken
28-01-2023, 22:28
De kommer fra mange fabrikanter, her oppe i WOKE corner of the US er det 4 produsenter i full sving. Litt lenger nord er det naa 2 prototyper i gang med sertfiseringene, C-FJOD og C-FIFQ luftens Land Rover (DHC-2 Beaver) er vel underveis og jeg regner med aa fly eFly i 2024 eller tidlig 2025 fra British Columbia’s mest travle flyplass (regnet i avganger / ankomster).
Litt fra Harbour Air ePlane sider om Sertfiseringene:
Given the excellent performance so far, we have decided to move forward with a Hartzell and their 4-blade raptor composite propeller (Hartzell Propellers) . This is a prototype propeller and will be undergoing its own certification program concurrently. We decided on this particular propeller because it optimises the balance between improved performance and reduced noise. Investigation of the propeller governor and throttle control system is ongoing. We are designing it to include a reversing system for ground operations on this aircraft. We are also excited to let you know that magniX has made progress with their certification program, including gaining agreement from the FAA to classify their electric propulsion system as an aircraft engine. The Federal Aviation Authority (FAA) has also issued a Special Condition paper that will allow them to certify their system as an aircraft engine under FAA Aviation Regulation 14 CFR Part 33. This program is being run concurrently with Transport Canada, who is working on their own Special Condition paper to allow the same pathway to certification in Canada. Our battery partner, H55 has a pathway to certification with the European Union Aviation Safety Agency, however we are investigating what that looks like with Transport Canada as it is a path that has not been walked before. Preliminary meetings have been held with Transport Canada, who adopted the performance-based rules of FAA Aviation Regulation FAR 23 amendment 64 this fall, providing us the basis of certification necessary to approve this conversion.
Vi maa jo huske paa at naar forum medlem OJB pensjonerer seg blir jo totalt slutt paa all Olje Produksjon ;) LN-MOW maa kjoepe hest til aa trekke Corolla’en til Kroger’s (som paa den tiden kanskje vil ta Apple Pay :D )
Spoek til alvor, her lokalt har et Vin&Fly hver maaned - litt begrenset fremmøte en Boeing Direktör og meg, men vi får en ytterligere Boeing Direktör i Mars (hmm mindre vin :angry:) og det er veldig interessant aa hoere om utviklingene fra en som har meget gode bekjente i eviation (A Plane Called Alice) og Heart Aviation.
Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.
Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.
Kortbane er ikke noe problem, plenty med kraft/vekt-forhold på elfly foreløpig.
Kortbanenettet er stort sett kryssubsidiert av både staten (FOT) og Avinor, så som foregangsprosjekt bør det kunne gjennomføres såfremt det teknisk-operative er i orden.
Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.
Det er neppe tilfeldig at Harbour Air er kommet såpass langt, de opererer DHC-2,3 og 6 i dag og tjener godt. 80-90% av rutenettet ligger godt innenfor rekkevidden til disse eBeavers - langsiktig ønsker Harbour å bli 100% elektrisk.Og de har hørt «dette vil dere aldri tjene penger på» når de startet å fly ut av Vancouver BC Coal Harbour - 30 år senere er selskapet ikke bare levedyktig men har hoveddelen av trafikken mellom Vancouver og Victoria.
Turtle:
Nå var tanken min el vs fosil.
Om du sammenligner vår familiebil med nesten 800 elektriske hester mot den gle amg med 800 bensinhester så får man større rekkevidde og mindre vekt med amg monsteret. EL har mer moment og absolutt kraft.
Turtle:
Nå var tanken min el vs fosil.
Om du sammenligner vår familiebil med nesten 800 elektriske hester mot den gle amg med 800 bensinhester så får man større rekkevidde og mindre vekt med amg monsteret. EL har mer moment og absolutt kraft.
Men elbilen bruker langt mindre energi i kWt på oppgaven. 2/3 av energien i bensinen går rett ut i lufta som varme, men på vinteren gjør en liten andel av spillvarmen nytte for seg som oppvarming av kupé.
Eller sagt annerledes, en 50L tank med bensin har rundt 450 kWt energi, og med 0,5L/mila kommer man 100 mil. Min elbil klarer samme jobben med 200 kWt energi, og da er vi ikke på et best case scenario en gang.
Så potensiale for el er absolutt tilstede for luftfarten også, bare man (drastisk) får ned vekten på lagring av energien
Jeg skal være forsiktig med for mye teknisk, har ikke nok kunnskap. Men jeg har fløyet elfly, der oppnås marsjfart med 30-35% powersetting. På en fossilmotor ligger det vanligvis rundt 65-75%.
Hvis det var Pipistrel sitt elektrofly du fløy med er det mulig å sammenligne endel med maskinen de tok utgangspunkt i som har fossilmotor som du sier. Den flyr vesentlig (rundt 50%) raskere enn elektroutgaven. De 30-35% er mere for å luske rundt og oppnå lengre flytid med den lille batterikapasiteten.
Hvis man skal dra paralleller til brødrene Wright vil jeg iallefall si at man kom vesentlig lengre på knapt 50 år etter deres første hopp enn hvor vi står nå med elektrofly snart 50 år etter første flygning med elektrofly.
Men realistiske tidsperspektiv og tall selger dårlig når man skal få inn investorer ;)