Kutte motorer i marsjhøyde?

[FamilyGuy]

Har tenkt lenge på å spørre om dette, men glemmer det av hver gang..

I fjor på denne tiden av året hadde jeg en flight fra osl til trd med en norwegian -800.

For å komme til poenget; i marsjhøyde, noen få minutter før descend så kutter piloten motorene helt noen sekunder(det høres og føles iallefall slik), for så å gasse på igjen. Dette skjer to ganger.

Noen som har noe input her?

[Trevln]

Ja, det kalles idle. Jeg tror vi med rimelig stor sikkerhet kan fastslå at begge motorene ikke stoppet, samtidig, to ganger. Det er statistisk nærmest umulig. Idle kan ofte føles som om de slås helt av (dette vet du sikkert), og om du satt langt fremme så vil jo motorlyden nærmest forsvinne.

Om det blir gitt på litt underveis så skyldes dette mest sannsynlig endringer i ruten inn (at man plutselig ligger lavere enn den vertikale profilen) eller at vinden under descent ikke stemmer med det som er lagt inn.

Om du faktisk så at begge motorene gikk helt i windmilling uten å yte thrust (altså at du var i cockpit og så motorinstrumentene selv) så vil jeg påstå at det er en rimelig kritisk situasjon som jeg mest sannsynlig hadde fått med meg gjennom interne flight safety rapporter.

[FamilyGuy]

Nei, nei. Ikke i cockpit.

Tror jeg satt på rad 6 eller 7.

Er sikkert bare jeg som vaser, men det føltes som om alt stoppet opp. Hadde det vært en gang hadde jeg trodd at det var en justering, men to ganger på rad?

Er sikkert bare idle som du sier, men har ikke vært borti lignende på andre flighter.

[Il-86]

Litt OT, men er rart med de lydene... kan ikke noe for det, men foretrekker gamle kjerrer som bråker skikkelig. Sist gang jeg fløy med Norwegian (737-800), så hørtes det ut som sentralstøvsugeren til nabo'n - ikke motorstøy.

[oyvind-t]

Sagelyden / Støvsugerlyden som man hører på moderne high bypass fan motorer kommer av at tuppene på fanbladene går gjennom lydmuren. Et resultat at man øker diameteren på Fan for å øke effekten av motoren

[Wahoo]

Nå er ikke jeg pilot, men hvis man pluttselig får en kraftig endringen i vindrettning eller vindhastighet
vil vel autopiloten forsøke å kompensere. F.eks hvis man "pluttselig" flyr inn i motvind vil den relative hastigheten
til flyet øke og autopiloten vil redusere gasspådraget til man igjen når opprinnelig indikert hastighet, for så å øke pådraget igjen.

[Trevln]

Det skal mye til før det reduseres så mye at det er veldig merkbart / lyden forsvinner. Spool up time er såpass lang i den tynne luften der oppe at auto throttle holder ganske lenge på N1%. Vår prosedyre er i stedet å dra i speed brake i slike situasjoner, nettopp fordi man plutselig kan havne i en situasjon med for lite thrust til å holde høyde / fart.

[CFM]

Det hender jeg opplever at A/T korrigerer ganske kraftig når man passerer ytterkantene på en jetstrøm, men opplever egentlig størst korreksjoner i lebølger. Da hender det at den trekker ganske kjapt til idle for så like etter å gi på igjen når man kommer til et område med synk. Da er det behageligst å slå av A/T og rett og slett la hastigheten vandre litt fram og tilbake en stund.

[Wahoo]

Hvor store endringer i IAS kan man oppleve i.f.m. jetstream på noen sekunder?

W

[Trevln]

Over et par sekunder? Jeg har aldri opplevd noe mer enn 1 kt IAS per sekund (sånn roughly etter hukommelsen), men det er gjerne mer enn nok. En endring på 1 kt / sek ville raskt ført til at man nærmet seg red line, og A/T logic endrer seg til å reagere langt kjappere når den kommer nærme nok til red line. Jeg har dog kommet opp i Mach 0.813 (maks er 0.82 på 737-800) uten at A/T gjorde særlig tegn til å redusere thrust. Da får man gjerne hjelpe til litt selv. :)