Varme bremser.

[kjeandersen]

Var ute å fløy i går og under Climb kom kapteinen på PA og fortalte at bremsene var for varme til å ha inne i flykroppen så han måtte ta de ut litt. Beåka litt men ikke noe mere dramatisk enn det. Virka ikke som om han stoppa Climb heller. Er dette noe som skjer fra tid til annen? Er jo absolutt bedre og kjøle ned bremsene og heller ha litt bråk enn at de skal ligge varme i hjulbrønnen. Får sånne hendelser noen konsekvenser for flyet etter landing av sjekk og slike ting?

Takk for svar;)

[BSSW]

Dette er noe som skjer fra tid til annen, og det er ikke mer alvorlig enn at de tas ut for å bli kjølt ned av luften rundt.

Pleier å skje hvis bremsene har blir brukt mye under landing/taxing med påfølgende kort turnaround.

[Trevln]

Problemet ligger ikke i at bremsene er for varme når de ligger inne i flykroppen, men at de må avkjøles før neste take-off. På så mange korte turer og hyppige flygninger som vi har i Norge så er egentlig varmen på bremsene på grensen til å være et problem. Det finnes masse grafer på dette som jeg ikke har tenkt å finne frem nå, men problemet oppstår egentlig ved take-off. Jo kaldere bremser, jo bedre effekt (veldig forenklet). Sertifiseringen av påkrevd stoppdistanse på flyene er gjerne utført med helt kalde bremser, så om man stiller opp for avgang med varme bremser så har man egentlig ikke den bremseeffekten som performancekalkulasjonen for take-off er beregnet på. Eller på norsk: man kan risikere at man ikke klarer å stoppe på den distansen man har beregnet.

Å ta ut hjulene i lufta er derfor en svært effektiv måte å kjøle ned bremsene på, og man holder så den måten temperaturen lav nok til at man er "innenfor" på temperaturen før neste avgang. Alternativet er å bli stående på gate til bremsene er kalde nok, og det kan ta _lang_ tid..

Se http://www.737ng.co.uk/B737-700%20Quick%20Reference%20Handbook%20(QRH).pdf på side 314 og 315 for tabellen som brukes. Kanskje litt vanskelig å lese, men som du ser så kan temperatur bygge seg opp gradvis gjennom dagen og etter 3-4 sektorer kan man bli nødt til å fly litt med hjulene ute for å få ned temperaturen igjen. Ser du litt ned på side 315 så ser du tabellen over Cooling Time, som brukes til å avgjøre om man må ha ekstra kjøling. Her ser man at å fly med hjulene ute er ti ganger så effektivt som å stå på bakken. :)

[kjeandersen]

Takk for svar kan jo nevne at det var snakk om tcas sin A321 på vei fra Varna til OSL. Så ikke snakk om noen kort tur(selvom 3 timer ikke er lenge) men den måtte mellomlande pga medical på vei ned så var sikkert den ekstra stoppen som hadde litt med det å gjøre;) Kpt sa at de hadde måtte bremse litt mye pga dårlig rullebane;)

[ENTO]

Har spurt om dette før på forumet. Har sett Wizzair (A320) ut fra Torp noen ganger hvor de flyr ut med hjula ute. Dette var et veldig bra utfyllende svar.

[Dreyer]

Har hørt at hvis bremsene er for varme etter avgang, at brannalarmen går av da det blir for varmt i hjulbrønnen, så dette kan vel også være en grunn til at man ikke vil ta inn hjulene med engang.

[FamilyGuy]

Trevln: hvis neste take-off er utfordringen, hvorfor ikke bare kjøre hjulene tidligere ut ved approach? Sånn istedet for å brenne ekstra fuel ved take-off tenker jeg på?

[LN-MOW]

Ettersom det er ved landing varmen oppstår, vil nok ikke dette ha noen effekt. ;)

[Paraninja]

Hvor mye brukes hjulbremsene i forhold til reverse thrust ved landing?

[flappflapp]

Hvor mye brukes hjulbremsene i forhold til reverse thrust ved landing?

Det varierer veldig, spesielt med tanke på baneforholdene. Har ikke tallene i hodet, men mener at hjulbremsene (ved ideelle forhold) skal kunne stå for godt over 50% av bremseeffekten på et moderne passasjerfly. Mener å huske at reverse thrust bare ga 10-20% av total bremseeffekt under slike forhold, noen får rette meg om det er veldig feil!

Er banen glatt, stiller det seg helt annerledes. Litt om hvordan baneforhold påvirker bremselengde med og uten reverse thrust kan du lese her (http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Briefing%20Leaflets/Aircraft%20Design%20&%20Operation/12ADOBL03%20-%20Certified%20vs%20advisory%20data%20on%20Boeing% 20aircraft.pdf).

[Dag Johnsen]

Heisan Paeaninja!

Hvor mye brukes hjulbremsene i forhold til reverse thrust ved landing?

Som flappflapp nevner saa vil dette variere, men under "normal" bremsing, d.v.s. bruk av (power) reverse thrust etter touchdown til ca. 60 kts, vil hjulbremsene utgjoere rundt 80% av det totale arbeidet.

Reverse thrust er veldig effektiv ved hoey hastighet og paa dette punktet vil de utgjoere mer av bremse effekten, men ettersom hastigheten avtar vil ogsaa effekten av reverse thrust avta og bremsene maa jobbe mer og mer.

Et high-bypass thrust reverser system vil kun gi mellom 20-30% av indikert thrust. De fleste systemene reverserer bare bypass air (70-80%) og du kan bare snu denne luften rundt 45 grader i forhold til fartsretningen. Trekker du fra core thrust, som virker i motsatt retning d.v.s. framover, og tar du horisontal komponenten (cosine) av bypass thrust vil du fort se hvor lite dette utgjoer.

Til slutt saa kan det ogsaa nevnes at selv om spoilere ser inponerende ut der de spretter opp ved landing, men effekten av disse paa aerodynamisk bremsing er ikke saa stor. De hjelper aa ta bort loeftet fra vingene, men effekten av disse hjelper ogsaa aa presse flyet ned ved stoerre hastighet og oeker normalkraften paa hjulene for bedre kontakt med rullebanen.

Saa reverse thrust er godt aa ha og boer brukes ved hoeye hastigheter, spesielt ved glatte baner som flappflapp ogsaa nevner, men hjulbremsene maa stort sett gjoere mesteparten av bremse jobben...;)

Dag

[CFM]

Er annet moment er at det på mange flyplasser er forbudt å bruke mere enn idle reverse med unntak av sikkerhetsgrunner slik at effekten vil være enda mindre. Siden motorene gir noe skyvekraft også ved tomgang er det greit å åpne reverse for å i det minste ikke ha den ekstra skyvekraften.

[Paraninja]

Takk for interessant og utfyllende svar, Dag :)