View Full Version : Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
robertaas
07-07-2013, 23:49
Ble nevnt kanskje så mye som 30% under target approach speed som var 137Knop
Har flere ganger under innflygning med diverse selskaper kjent at de har måtte gi meget kraftige støt med høyere motorkraft (det er sikkert bedre tekniske termer for dette) for å få opp hastighet og høyde. Har ofte følt meg satt tilbake til egne tidligere nybegynnerfeil med flysimulator. Har vært sjokkert av at profesjonelle flygere ikke er bedre enn dette. Her er det jommen på tide at teknologien tar helt over.
Har flere ganger under innflygning med diverse selskaper kjent at de har måtte gi meget kraftige støt med høyere motorkraft (det er sikkert bedre tekniske termer for dette) for å få opp hastighet og høyde.
Man skal være rimelig heldig med klareringer og planlegging hvis man ikke behøver å justere noe på veien ned. Det skjer heller ikke sjelden at man får beskjed om å øke hastigheten pga annen trafikk. Dette har ingenting med dyktighet å gjøre. Man sitter 'midt på en motorvei' og får instruksjoner av ATC.
Har flere ganger under innflygning med diverse selskaper kjent at de har måtte gi meget kraftige støt med høyere motorkraft (det er sikkert bedre tekniske termer for dette) for å få opp hastighet og høyde. Har ofte følt meg satt tilbake til egne tidligere nybegynnerfeil med flysimulator. Har vært sjokkert av at profesjonelle flygere ikke er bedre enn dette. Her er det jommen på tide at teknologien tar helt over.
Vel, det er faktisk ikke simulatorer vi flyr.
Prøvd å lande på OSL i din simulator regner jeg med? Sannsynligvis i fint vær? Godt kjent med ballooning effekten på kort finale? Spesielt på bane 19? Nei?
I den høyst dynamiske værdnen vi flyr i, er det et utall kombinasjoner mellom særegenheter og flyplasser. Ting som aldri har blitt programert i en simulator på hobbyrommet ditt.
Sorry for OT, men dette blir for dumt.
-eggs
robertaas
08-07-2013, 00:17
Man skal være rimelig heldig med klareringer og planlegging hvis man ikke behøver å justere noe på veien ned.
Justeringer er det naturlig at det er, men det må da kunne bli gjort noe mere gradvis og ikke vente til det nesten er for sent og så plutselig gi full gass slik at passasjerene ser ut som nikkedukker.
Som sagt tror jeg at om automatikk overtar ville det gitt en mye bedre opplevelse for passasjerene.
robertaas
08-07-2013, 00:28
Prøvd å lande på OSL i din simulator regner jeg med? Sannsynligvis i fint vær? Godt kjent med ballooning effekten på kort finale? Spesielt på bane 19? Nei?
I den høyst dynamiske værdnen vi flyr i, er det et utall kombinasjoner mellom særegenheter og flyplasser.
Alt dette er veldig gode argumenter for å heller bruke systemer som kan gjøre automatiske justeringer flere tusen ganger i sekundet.
fjasebase
08-07-2013, 02:11
Og hva mener da herren skal gjøres når teknologien svikter?
Har flere ganger under innflygning med diverse selskaper kjent at de har måtte gi meget kraftige støt med høyere motorkraft (det er sikkert bedre tekniske termer for dette) for å få opp hastighet og høyde. Har ofte følt meg satt tilbake til egne tidligere nybegynnerfeil med flysimulator. Har vært sjokkert av at profesjonelle flygere ikke er bedre enn dette. Her er det jommen på tide at teknologien tar helt over.
Ok.. Her må det korrigeres litt. Altså: spesielt nå om sommeren så vil man ofte oppleve en god del termikk under innflyging, store endringer i vindretning og -styrke (ikke på windshear-nivå nødvendigvis, men allikevel merker man om man får eller mister 10 knop i nesen), updrafts når man passerer shore line og lignende. Vi forsøker å holde en stabil path ned mot rullebanen, på tross av disse forandringer. Du har kanskje opplevd at det føles som at flyet "detter litt gjennom", evt "spretter litt opp" når du nærmer deg bakkenivå? Det skyldes gjerne slike meteorologiske faktorer, og for å korrigere så må vi justere pitch og thrust. Vi har en speed vi skal holde ned til flare (vref + 5 eller mer), og det krever noen ganger så og si ingen justeringer mens andre ganger krever det mye.
Litt barnslig forklart dette, men jeg skjønner at det er nødvendig. Et fly som landet med autoland ville gjort nøyaktig det samme, bare enda mer overdrevet enn det vi gjør. Dette har absolutt overhodet ingenting å gjøre med manglende pilotferdigheter, snarere tvert om. For folk som aldri har flydd selv så kan jeg forstå at fenomenet virker snodig, men alle piloter har opplevd dette. Det spiller ingen rolle om du flyr B777 eller C172, lufta nær bakken er som regel litt urolig.
Alt dette er veldig gode argumenter for å heller bruke systemer som kan gjøre automatiske justeringer flere tusen ganger i sekundet.
Har du kjørt bil på cruise control? Har du lagt merke til hvordan gassen justerer seg når terrenget begynner å bli kupert? Og har du sett forkjellen i fuelforbruk ...?
Tommy777
08-07-2013, 03:53
Ok.. Her må det korrigeres litt. Altså: spesielt nå om sommeren så vil man ofte oppleve en god del termikk under innflyging, store endringer i vindretning og -styrke (ikke på windshear-nivå nødvendigvis, men allikevel merker man om man får eller mister 10 knop i nesen), updrafts når man passerer shore line og lignende. Vi forsøker å holde en stabil path ned mot rullebanen, på tross av disse forandringer. Du har kanskje opplevd at det føles som at flyet "detter litt gjennom", evt "spretter litt opp" når du nærmer deg bakkenivå? Det skyldes gjerne slike meteorologiske faktorer, og for å korrigere så må vi justere pitch og thrust. Vi har en speed vi skal holde ned til flare (vref + 5 eller mer), og det krever noen ganger så og si ingen justeringer mens andre ganger krever det mye.
Litt barnslig forklart dette, men jeg skjønner at det er nødvendig. Et fly som landet med autoland ville gjort nøyaktig det samme, bare enda mer overdrevet enn det vi gjør. Dette har absolutt overhodet ingenting å gjøre med manglende pilotferdigheter, snarere tvert om. For folk som aldri har flydd selv så kan jeg forstå at fenomenet virker snodig, men alle piloter har opplevd dette. Det spiller ingen rolle om du flyr B777 eller C172, lufta nær bakken er som regel litt urolig.
En liten korrigering. Ett fly på autoland gjør ofte mye verre korrigeringer som oppfattes enda mer ubehagelig for passasjerene enn om en pilot flyr flyet
Må ikke flyene sjekkes av tekniker etter en autoland på grunn av at det landes hardere enn normalt?
Må ikke flyene sjekkes av tekniker etter en autoland på grunn av at det landes hardere enn normalt?
Nei, det stemmer ikke. Behovet for "hard landing inspection" styres kun av om G-verdien flyet har blitt utsatt for er større enn en gitt verdi.
Og hvorvidt en autoland er hardere enn en manuell skal ikke jeg uttale meg om, regner med at piloter har et syn på den saken. Men jeg har aldri hørt om at det skal være tilfelle.
Dag Viking
08-07-2013, 09:56
Har flere ganger under innflygning med diverse selskaper kjent at de har måtte gi meget kraftige støt med høyere motorkraft (det er sikkert bedre tekniske termer for dette) for å få opp hastighet og høyde. Har ofte følt meg satt tilbake til egne tidligere nybegynnerfeil med flysimulator. Har vært sjokkert av at profesjonelle flygere ikke er bedre enn dette. Her er det jommen på tide at teknologien tar helt over.
Vet du som passasjer noe om det ble brukt autothrust eller ei?
En liten korrigering. Ett fly på autoland gjør ofte mye verre korrigeringer som oppfattes enda mer ubehagelig for passasjerene enn om en pilot flyr flyet
Det var det jeg mente å få frem, ja. Autopiloten vil ofte gjøre enda mer overdrevne korreksjoner, spesielt i urolig luft.
Og nei, å måtte ha inspeksjon etter hver autoland ville jo vært helt idiotisk. Faktisk vil jeg påstå at autopiloten i B737 lander ganske mykt og fint, i grunn. :)
robertaas
08-07-2013, 14:23
Vet du som passasjer noe om det ble brukt autothrust eller ei?
Nei, selv om jeg engang tok et skikkelig jalla flysertifikat er jeg å regne som legmann her. Jeg forstår likevel at det kan være raske og store endringer på termikk spesielt når man kommer nær bakken. Det jeg ikke skjønner er at en pilot kan reagere raskere enn elektronikk her.
Under landing med AY060 idag opplevde jeg det samme igjen. Det kjentes ut som om flyet skulle stalle og vi hadde to skikkelige kenguruhopp med motorer som ruste og passasjerer som hylte.
Så regulert som luftfarten er så kan jeg ikke skjønne at man kan fortsette med dette.
Så regulert som luftfarten er så kan jeg ikke skjønne at man kan fortsette med dette.
Nei, disse værforholdene bør setes under offentlig kontroll snarest. Ring Kate Bush og Donald Sutherland snarest! :p
http://www.youtube.com/watch?v=pllRW9wETzw
robertaas
08-07-2013, 14:44
Været kan vi gjøre lite med, men fly bør vi kunne få til å lande på en bedre måte. Har man virkelig ikke kommet lengere i utviklingen av systemer for automatisk kontroll av fly?
Været kan vi gjøre lite med, men fly bør vi kunne få til å lande på en bedre måte. Har man virkelig ikke kommet lengere i utviklingen av systemer for automatisk kontroll av fly?
Poenget er vel at disse fenomenene inntreffer så plutselig at motreaksjonen blir like plutselig og brå. Dette Uansett om det er en pilot eller automatikk som gjennomfører håndteringen.
Skal du ha mye bevegelser så må du ha tid til å gjøre korrigeringen. Men de marginene har man jo ikke nødvendigvis ved landing.
Problemet er vel at disse endringene i luftstrømninger er umulig å forutse. Værradar kan plukke opp turbulente områder pga refleksjon av vanndråper, men clear air turbulence klarer ingen systemer å fange opp. Flyet vil konstant søke å holde seg på glideslope, og pga massetreghet og spool up tid på motorer så vil aldri motreaksjonen klare å utligne forstyrrelsene.
Dette er uansett bare en ubehagelig greie for passasjerer, med mindre man snakker om windshear. Da går man ganske enkelt rundt og evt prøver på nytt.
En liten korrigering. Ett fly på autoland gjør ofte mye verre korrigeringer som oppfattes enda mer ubehagelig for passasjerene enn om en pilot flyr flyet
Er vel ofte at kun autotrottle er i funksjon på late finale, og den har vel en tendens til å ta litt i ?! Ser det er folk her som har førstehånds erfaring så de kan vel svare ?
Jeremiassen
08-07-2013, 18:55
Autothrottle er som regel i bruk under hele innflygningen og landing. Autoland kan også gjøres uten autothrottle. Dersom man gjør en autoland er det begrensninger på head/cross/tailwind og windshear er ikke tillatt...
robertaas
08-07-2013, 19:28
Poenget er vel at disse fenomenene inntreffer så plutselig at motreaksjonen blir like plutselig og brå. Dette Uansett om det er en pilot eller automatikk som gjennomfører håndteringen.
Skal du ha mye bevegelser så må du ha tid til å gjøre korrigeringen. Men de marginene har man jo ikke nødvendigvis ved landing.
Om man plutselig mister oppdrift 50 meter før landing skjønner jeg jo at det må være en kraftig korreksjon enten den er manuell eller automatisk, men det er ikke i det hele tatt noe slikt jeg har opplevd.
Idag hente det under innflygning anslagsvis 5 km fra flyplassen og i 1 km høyde. Man mistet gradvis hastighet og flyet begynte å stå brattere i luften (jada, vet jeg ikke har terminologien her). Det virket nesten som om de prøvde å lande 1 km oppe i luften. Etter flere sekunder var hastighet så lav og flyet sto så bratt at det virket som om det holdt på å stalle. Folk begynte å hyle og først da kom korrigeringen. Det oppstod altså ikke plutselig og det tok altfor lang tid før man reagerte.
Nå kobler jeg som regel ut autopilot og autothrottle rundt 1000' over bakken, men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
Autothrottle, i hvert fall på en 737, er egentlig litt for treg til store justeringer, og man må passe på den så man ikke faller for mye i speed. Autopiloten er derimot ganske ivrig i tjenesten, og korrigerer med attitude så det synger etter. Om du har opplevd å falle 50 ft så skjønner jeg at folk blir skeptiske, men man har altså full kontroll. Har man ikke det er det automatisk go-around.
Jeg tror ikke dette lar seg forklares så godt, det må nok oppleves, men av og til må man gjøre større korreksjoner. Poenget er uansett at det ville både autopilot og piloten selv ha gjort, det finnes ingen måte å forutsi disse elementene. Med mindre man faktisk er Gud / Allah / Allvitende. De jobber såvidt meg bekjent ikke i luftfartsbransjen.
scarebus
08-07-2013, 22:17
Det virket nesten som om de prøvde å lande 1 km oppe i luften. Etter flere sekunder var hastighet så lav og flyet sto så bratt at det virket som om det holdt på å stalle. Folk begynte å hyle og først da kom korrigeringen. Det oppstod altså ikke plutselig og det tok altfor lang tid før man reagerte.
Mon tro om de ikke oppfattet situasjonen før de hørte hylingen deres fra kabinen?
TRjumper
08-07-2013, 22:58
men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
Man kan vel også lave en CAT II autoland?
Vi kan også gjøre Autoland om banen kun har Cat I sålenge visse krav er oppfyllt. Vi kan fly manuelt, men med A/T på osv. Forskjellige fly, forskjellige selskap, forskjellige SOP.
Enn sålenge er jeg iallefall godkjent for kraftigere vind under landing enn det autopiloten er.
Ang. hyling og korreksjon kunne jeg ikke unngå å tenke på vitsen med de blinde pilotene som først trekker i stikka under take-off når passasjerene hyler ^_^
Må ikke flyene sjekkes av tekniker etter en autoland på grunn av at det landes hardere enn normalt?
Nei, det stemmer ikke. Behovet for "hard landing inspection" styres kun av om G-verdien flyet har blitt utsatt for er større enn en gitt verdi.
Og hvorvidt en autoland er hardere enn en manuell skal ikke jeg uttale meg om, regner med at piloter har et syn på den saken. Men jeg har aldri hørt om at det skal være tilfelle.
Okay.
Et annet spørsmål - har sett flere ganger at det blir skrevet "autoland preformed" i tech-logger. Hva vil teknisk gjøre med dette?
Nå kobler jeg som regel ut autopilot og autothrottle rundt 1000' over bakken, men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
For å pirke så er det vel strengt tatt ikke autoland om du kobler ut autopiloten og lander manuelt? ;) Er autoland påkrevet (f.eks. CAT IIIB med 0ft decision height) så kan man jo ikke koble ut autopiloten og lande manuelt...
Hva autothrust angår kan den sin evne til å proaktivt holde hastigheten variere betraktelig mellom flyindividene. De som er noe trege i reaksjonen kan bli litt vel ivrige når de først våkner til liv, men de gjør en jobb som er god nok i massevis for min del ihvertfall. Airbus anbefaler jo også at en benytter autothrust så lenge den fungerer og gjør en brukbar jobb, med eller uten autopilot.
Okay.
Et annet spørsmål - har sett flere ganger at det blir skrevet "autoland preformed" i tech-logger. Hva vil teknisk gjøre med dette?
Det kommer an på hvordan selskapet logger autoland - det kreves vel et antall slike i en gitt periode for at angjeldende flygere skal være current. Et eksempel var en periode i BU hvor vi la inn autoland sammen med flygernes ansattnummer i vårt datasystem, slik ble det hold orden på det da.
I andre tilfelle kan det være at flyet har feilet tidligere i en autoland og at man her bare gir beskjed om "denne gangen virket det".
Men det normale er vel at det blir logget på andre måter men at pilotene bare skriver det av "gammel vane", i systemet jeg jobber i nå har vi ingen prosedyre på å registrere det.
p.s. "preformed" er en velkjent "trykkfeil" for performed...;)
For å pirke så er det vel strengt tatt ikke autoland om du kobler ut autopiloten og lander manuelt? ;) Er autoland påkrevet (f.eks. CAT IIIB med 0ft decision height) så kan man jo ikke koble ut autopiloten og lande manuelt...
Hva autothrust angår kan den sin evne til å proaktivt holde hastigheten variere betraktelig mellom flyindividene. De som er noe trege i reaksjonen kan bli litt vel ivrige når de først våkner til liv, men de gjør en jobb som er god nok i massevis for min del ihvertfall. Airbus anbefaler jo også at en benytter autothrust så lenge den fungerer og gjør en brukbar jobb, med eller uten autopilot.
Nå må jeg holde tunga litt rett i munnen her siden jeg (foreløpig) ikke flyr classic, men om jeg har skjønt det riktig så kan en -300 gjøre CAT II autoland (og faktisk lande flyet selv) mens en NG ikke kan lande selv på CAT II. Det kan den kun på CAT III. CAT IIIb har også auto-rollout. Har prøvd det en gang (på LN-NIB, som er det eneste flyet i DY som har den kapasiteten), og det funket overraskende bra. Nå snakker jeg dog om operasjonelle forhold som tilsier bruken av det. Man kan fint bruke autoland som trening / holde seg current selv om ILS'en kun er CAT I, men nå snakker jeg om hvilke begrensninger som finnes på flyet. Ble mye vas dette, når temaet egentlig var noe helt annet. :p
Autothrottle på en -800 henger ikke alltid helt med, spesielt på gusty forhold på vestlandet og lignende. Må ofte være med og dytte litt ekstra på spakene så den holder speed'en.
Tråden handlet vel i utgangspunktet om hvorvidt piloter / fly er for dårlige når folk opplever store forandringer i pitch / thrust før landing, og min mening er at sånn vil det ganske enkelt alltid være pga umuligheten ved å skulle forutsi slike meteorologiske forhold. Enkelt og greit. Jeg kunne tegnet grafer og illustrert hvorfor vi flyr på denne måten, men det høres ut som jævlig mye arbeid. Og jeg er litt lat.
robertaas
09-07-2013, 02:34
Mon tro om de ikke oppfattet situasjonen før de hørte hylingen deres fra kabinen?
Det er godt mulig, men jeg satt der og lurte på hvorfor de ikke gjorde noe. Illebefinnende? Veddemål? Suicidal? Teknisk svikt?
Jeg synes det er helt galt at passasjerer utsettes for denslags opplevelser.
robertaas
09-07-2013, 02:40
Jeg tror ikke dette lar seg forklares så godt, det må nok oppleves, men av og til må man gjøre større korreksjoner. Poenget er uansett at det ville både autopilot og piloten selv ha gjort, det finnes ingen måte å forutsi disse elementene. Med mindre man faktisk er Gud / Allah / Allvitende. De jobber såvidt meg bekjent ikke i luftfartsbransjen.
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Noen ganger mister vi faktisk fart med vilje. Det blir litt håpløst å svare på når man ikke vet hva slags situasjon de hadde. Om du mener en computer hadde løst oppgaven bedre, så får du mene det.
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Sitter du og har oversikt over hvor høy fart pilotene holder på flyet? Ser du hvor nært stall merket de er? Tror neppe det! Så folks uvitenhet om hva pilotene holder på med der framme bør ikke få deg til å trekke den konklusjon at de fører flyet på bristepunktet.
Har opplevd folk som gisper når jeg kjører over et telehiv på tur nordover fra Bodø mot Sortland i buss. De som gisper oftest, er de som sitter og leser, ser film, eller sitter så langt bak at de ikke ser veien foran seg. Overraskelsesmomentet tar de på senga, og det tror jeg mange ganger at skjer i et fly også. Er sikker på at ti av ti ganger folk gisper eller hyler, er det fordi de ikke er forberedt på at det er en liten "hump" i luftveien der flyet er.
Nå må jeg holde tunga litt rett i munnen her siden jeg (foreløpig) ikke flyr classic, men om jeg har skjønt det riktig så kan en -300 gjøre CAT II autoland (og faktisk lande flyet selv) mens en NG ikke kan lande selv på CAT II. Det kan den kun på CAT III. CAT IIIb har også auto-rollout. Har prøvd det en gang (på LN-NIB, som er det eneste flyet i DY som har den kapasiteten), og det funket overraskende bra. Nå snakker jeg dog om operasjonelle forhold som tilsier bruken av det. Man kan fint bruke autoland som trening / holde seg current selv om ILS'en kun er CAT I, men nå snakker jeg om hvilke begrensninger som finnes på flyet. Ble mye vas dette, når temaet egentlig var noe helt annet. :p
Da må du lese OM B en gang til, for når du flyr CAT II så er det PÅKREVD med autoland i vårt selskap på NG. Mens med 300 så kan du velge selv.
robertaas
09-07-2013, 13:17
Noen ganger mister vi faktisk fart med vilje. Det blir litt håpløst å svare på når man ikke vet hva slags situasjon de hadde. Om du mener en computer hadde løst oppgaven bedre, så får du mene det.
Om man for å få andre fly unna rullebanen blir bedt om å bruke noen sekunder ekstra så er vel en bedre løsning å fly litt i sikk-sakk slik jeg enkelte ganger har opplevd.
robertaas
09-07-2013, 13:22
Sitter du og har oversikt over hvor høy fart pilotene holder på flyet? Ser du hvor nært stall merket de er? Tror neppe det! Så folks uvitenhet om hva pilotene holder på med der framme bør ikke få deg til å trekke den konklusjon at de fører flyet på bristepunktet.
Jeg har aldri sagt noe slikt, jeg bare sa det føltes slik for uinnvidde.
Når det for passasjerene føles som om flyet begynner å falle bakover og mange begynner hyle så er det ikke noen god opplevelse for noen av passasjerene uansett hva instrumentene måtte vise.
Da må du lese OM B en gang til, for når du flyr CAT II så er det PÅKREVD med autoland i vårt selskap på NG. Mens med 300 så kan du velge selv.
Right, jeg som blander. Noe trøtt. :)
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Her har du altså opp mot 66 tonn med fly og påfølgende massetreghet samt motorer som gjerne bruker 1-2 sekunder på å gi den thrust'en du ber om (hvis det er store forandringer), da skjer ikke motreaksjonen øyeblikkelig samme hvor kjapp man er på labben.
Blir bare en dum diskusjon dette. Sånn er det nå en gang, og så får vi bare fortsette å gjøre det så behagelig som mulig for passasjerene. Det har i hvert fall ingenting med dårlige fly eller udugelige piloter å gjøre.
Jeg har snakket med en del ex-BA kapteiner og noen current FO på B777 og B747 i forbindelse med diverse runder i simulator på Cranebank, og jeg har et klart inntrykk av at de gamle gutta (gjerne med militær bakgrunn) er nokså klare på at de helst flyr selv heller enn å la datamaskinen ordne opp (jeg forstod dette også som å styre hastigheten manuelt) da de mente at justeringene de selv gjorde ga en mer smooth flygning (i likhet med den en del snakker om her i tråden).
grindstein
14-07-2013, 23:44
.Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Alle fly har en max hastighet for når flaps og hjul kan settes, og får man da beskjed om å redusere hastigheta til 270kt, og max flaps speed er 260kt vil AoA på flyet variere etter flyets vekt for å holde vertikal profil. Når flyet har nåd ønsket hastighet vil gaspådraget øke, og dette igjen vil variere etter flyets AoA og vertikale profil.
Flyets CoG kan også spille inn. Vi som er oppvåkst med kortbaneflyplasser og Dash8 har mere en en gang opplevd at man må bytte setteplasering etter endt boarding for at flyets CoG skal være innenfor limiten til flyet.
Jaja, her var det jo også litt hummer og kanari ;) jeg skal prøve å forklare hvorfor det føles ukontrollert, og nøyaktig hva berg og dalbane følelsen skyldes.
Du beskriver ca 5 km fra landing, noe som ikke er mer 2.7 Nm, og ved en 3 graders glideslope har vi da en teoretisk høyde over "flyplassens høyde" på omtrentlig 800 fot. Dette er i en del av approachen hvor man normalt kan vente relativt store vindretningsforandringer. Dette avhenger selvsagt av lokale forhold, og noen flyplasser er mindre utsatt enn andre osv.
Hva skjer så med de forskjellige hastighetene når vi flyr en approach? Vi har KIAS (indikert hastighet i knop), KTAS (sann flygefart i knop og vi har GS (bakkefart i knop)
For å forklare det matematiske først, så vil jeg vise til én flight som gjør en approach i 20 knop steady tailwind (maks touchdown tailwind for fly/selskap varierer, men er sjelden over 15kt bakkeverdi), og én som gjør en approach i 20 knop steady headwind. Begge med Vref = 135, tailwind med Vfly=140 og headwind med Vfly = 145. For enkelhetens skyld sier vi at begge er fullt konfigurert ved 10 Nm finale, og at KIAS ~ KTAS siden vi er så nærme bakken, og til slutt at regnestykket starter på 10Nm finale.
Tailwind case:
140kt kias
20kt tailwind
=160kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 3:45, og required gjennomsnittlig V/S må være 800ft/min
Headwind case:
145kt kias
-20kt headwind
=125kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 4:48, og required gjennomsnittlig V/S må være 625ft/min
Som vi ser vil altså en approach med headwind skape en flygemessig flatere innflyging (lavere V/S) enn en tailwind approach. For å omsette dette til et tilfelle der du føler deg som en ufrivillig berg og dalbane testpilot, så vil jeg sette dette litt i system;
Flyr du i et tilfelle av headwind på 20 knop i 3000 fot, og denne headwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil du få et behov for å øke gjennomsynket (V/S) for å følge 3 graders glideslopen. Det innebærer enklest forklart at man i praksis må korrigere seg mot en brattere flygebane, og at KIAS midlertidig vil droppe siden luftmassen man flyr gjennom slutter å bevege seg mot deg. Så fort man har stabilisert gjennomsynket til den nye vinden, justerer man thrusten for å opprettholde den Vref man har kalkulert med (Vfly = Vref-0 / +20). Naturlig reaksjon når KIAS trender mot en hastighet lavere enn Vref, er å gi thrustpådrag, selv om det er en midlertidig korrigering på grunn av at vinden forsvinner, og når man må korrigere path i tillegg, samsvarer det med følelsen din; thrustpådrag og nose down. Ikke på grunn av at man holder på å stalle flyet, men på grunn av at vær og vind gjør det påkrevet for å fortsette sikker flight.
Reverserer vi da dette og går fra tailwind på 20 knop i 3000 fot, og denne tailwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil man måtte redusere gjennomsynket, samt at KIAS vil øke midlertidig (luftmassen beveger seg plutselig relativt sett 20 knop mot deg). Det vil da gi en feeling av at nesen heves og at thrustpådraget midlertidig blir litt lavere inntil man har stabilisert flighten i en flatere flygebane og opprettholder Vfly.
For å oppsummere din opplevelse, så er det først og fremst fordi at vær og vind er veldig dynamisk, og at det hører til sjeldenhetene at man flyr en hel approach med stabil vind og vindretning. Legger man så også til at de fleste flyselskaper konfigurerer i en etablert 3 graders glidepath, så vil du på grunn av konfigurasjonsendring også få en endring av hvordan flyet skal ligge i lufta, med dertil mulighet for balooning og thrustforanding. Dette gjelder både for automatiske piloter og menneskelige piloter, og jeg må også få påpeke som mange andre at det er slik at autopiloten ikke vurderer bakgrunnen eller årsaken til korrigeringen, og derfor i mange tilfeller overkorrigerer. Absolutt safe, men langt fra behagelig fra en passasjers synspunkt.
Ingen piloter (vanskelig å generalisere med tanke på Asiana) vil la hastigheten falle under Vref, og skulle man være i tvil, så er ikke Vref = Vs (stall), men rettere sagt 1,3 ganger stallverdien fully configured for landing. Vref=135 kt betyr dermed en Vs = 104 kt, og videre er Vref den hastigheten vi teoretisk skal ha 50 fot over threshold.
Som sagt ikke så enkelt å forklare din spesifikke hendelse, men dette kan forhåpentligvis gi deg en liten ide om hva som skjer ved frafall av vind i approach regnestykket. At det føles ubehagelig i større eller mindre grad betyr ikke at det er utrygt eller at vi i fronten prøver å gjøre det ubehagelig. Det er dessverre ikke så mye å gjøre med annet enn å ha tillit til at de som flyr faktisk kan jobben sin, og prøve å forstå hvorfor det er slik: Knowledge is king ;) Husk at vi piloter også har familie vi gjerne vil se igjen når vi lander ;)
En liten fotnote i forhold til 5 km bort vs 1 km opp; Det tilsvarer 20%, som igjen er det samme som en glidepath på 11,3 grader :) Jeg kjenner ikke til noen selskaper som flyr 11 graders approacher for øyeblikket :)
Takk 73H, meget god forklaring og på linje med det jeg har observert fra klappsete et par ganger.
waytogo74
31-10-2019, 15:55
Nå har autoland også funnet veien til GA-fly, i første omgang i form av Pipers nye M600 SLS:
https://www.piper.com/press-releases/piper-announces-new-m600-sls/
The Halo system, once engaged either automatically or by a passenger, gains immediate situational awareness and assumes control of all systems necessary to bring you and your passengers safely to the best suited runway. During all phases of flight it communicates with passengers and appropriate air traffic control facilities regarding the new flight plan route and estimated time until landing. Halo continually monitors all aircraft system parameters and real-time external inputs as if the pilot were at the controls. It takes into account runway size and orientation, wind, time, fuel range, glide path and considers weather conditions and terrain en route to the nearest suitable runway. Once Halo has landed the aircraft, the braking system will activate and will bring the aircraft to a full and complete stop. Finally, the engine will shut down and instructions will be provided on how to exit the aircraft.
Twin Otter
31-10-2019, 16:10
Cirrus Aircraft viser også frem samme teknologien på sin Vision Jet.
https://www.youtube.com/watch?v=PiGkzgfR_c0
Anders95
31-10-2019, 19:06
Test av systemet. Stilig :)
https://www.youtube.com/watch?v=d-ruFmgTpqA
Dette var en fornøyelig tråd! :)