View Full Version : Rykter om "manipulert" cost-index på A340
Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..
W
MountainDew
21-06-2013, 16:22
Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..
W
Forklarer du denne en gang til? ;)
Forklarer du denne en gang til? ;)
Skal prøve :p
Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.
Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)
Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..
W
Skal prøve :p
Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.
Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)
Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..
W
Mountain Dew er pilot hos et selskap som flyr A340 i dag...
A340 cruiser vel i rangen M.80 - .82. Synes det du sier her virker litt merkelig.
grindstein
22-06-2013, 08:56
Vanligvis vil en høyere ci (cost index) gi høyere fart, men også et høyere fuelforbruk pr time. Så det å sette ci til -30 hørtes noe merkelig ut i denne sammenhengen. For de som ønsker å lære mere om dette med ci anbefaler jeg å få sett filmen Air Canada Boeing 777-200LR polar opperation. Det for vi følge dishpatch for å se hvordan dem planleggger å lager flightplans for langdistanseflygning, og hvordan de beregner hvilken ci som skal brukes.
Vanligvis vil en høyere ci (cost index) gi høyere fart, men også et høyere fuelforbruk pr time. Så det å sette ci til -30 hørtes noe merkelig ut i denne sammenhengen.
Dette er litt vannskelig å forklare, så forstår at det høres merkelig ut :)
Poenget fra Airbus er altså å få pilotene til ubevisst å fly fortere enn det de hadde tenkt (pga 340 dårlige performance),
slik at de skulle få bedre tracks/høyder av ATC over f.eks atlantern og ikke gi A340 ett dårlig rykte som sinker.
Å få bedre tracks/høyde vil spare tid, derfor kaller de det "time optimized cruise".
Problemet er at dette fører til ett overforbruk på 1-2 tonn fuel..
W
Dag Viking
22-06-2013, 11:14
A340 cruiser vel i rangen M.80 - .82. Synes det du sier her virker litt merkelig.
M0,82 er vanlig ja. Sas la nettopp ut et bilde med M0,825. 744 pleier ligge på M0,85
grindstein
22-06-2013, 11:23
Men en ci på -30 vil gi lavere hastighet en en ci på 0.
CI blir ofte også justert opp og ned i forhold til company standar for å optimalisere fuelbruk vs flytid i forhold til gjeldene vindforhold. Høyere ci ved motvind og lavere ci med medvind.
Høyere høyde? Her reqester vel man vanligvis optimal cruselevel. Denne finner man i fmc, og blir beregnet ut ifra flyets vekt. I samme slengen reqester man ønsket speed, for eksempel fl320, mach 0.82. Så er det oceanic clarence som tildelere høyde og mach utifra aktuelle trafikksituasjon. Under vanlige forhold der man har vanlig radardekkning reqester man ikke fart, men bare høyde. Flightplan files med den mach hastighet som er planlagt brukt på flighten, og denne blir sjelden endret av atc der man har radardekning.
M0,82 er vanlig ja. Sas la nettopp ut et bilde med M0,825. 744 pleier ligge på M0,85
Det kan hende, men da flyr de ikke på CI=0, best ECON speed og det er det som er hele poenget. Vil du fly best ECON må du sette CI = -30,
men det har ikke Airbus fortalt til noen.. for da flyr man i M.78 ;)
Airbus doc;
W
grindstein
22-06-2013, 12:58
Det kan hende, men da flyr de ikke på CI=0, best ECON speed og det er det som er hele poenget. Vil du fly best ECON må du sette CI = -30,
men det har ikke Airbus fortalt til noen.. for da flyr man i M.78
Ikke pokker at det skal være -30. Riktig er nok CI 30. CI0 gir 0.76 og CI 50 gir ca 0.797. Og CI 30 blir da ca 0.78 utifra den grafen. Laveste tallet for cost index er desuten 0, så det er ikke mulig å bruke -30 i det heletatt.
Er det i det hele tatt mulig å sette negativ cost index på airbus ? Det er ihvertfall ikke det på B737. Dette høres rart ut.
Dag Viking
22-06-2013, 13:24
Ikke pokker at det skal være -30. Riktig er nok CI 30. CI0 gir 0.76 og CI 50 gir ca 0.797. Og CI 30 blir da ca 0.78 utifra den grafen. Laveste tallet for cost index er desuten 0, så det er ikke mulig å bruke -30 i det heletatt.
Du bør vel gå ut fra opt, ikke FL310. Da havner du på litt over M0,80 med CI30.
grindstein
22-06-2013, 13:31
Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning. Om man ser hva Airbus sier, så er Cruising speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft).Vil jo tro at de setter en Mach som passer hele flightens vertikale profil, da det som sagt er vanlig med stepclimp på lengre turer nettop for å få optimal cruise level over en lengre del av turen.
Var ikke meningen å lage en stor egen diskusjon ut av dette, men bare
vise at 340'n sliter - kanskje mer enn det selskapene er klar over.
Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning. Om man ser hva Airbus sier, så er Cruising speed Mach 0.82 (871 km/h/537 mph at 11,000 m/36,000 ft).Vil jo tro at de setter en Mach som passer hele flightens vertikale profil, da det som sagt er vanlig med stepclimp på lengre turer nettop for å få optimal cruise level over en lengre del av turen.
Det er riktig, men optimum level er ikke veldig avhengig av cost index med mindre man bruker
høye CI>200. Under step climb vil vel en 340 også stort sett befinne seg under optimum altitude.
Ideelt er vel steps -3000' -> +1000' av optimum alt eller -4000' -> 0', og da vil jo optimum M# være enda lavere.
W
grindstein
22-06-2013, 15:54
Nå trur jeg du blander sakene litt her Wahoo. CI har ikke noe med stepclimb å gjøre i det heletatt, og har minimal invirkning på optimum FL, men mest på fuelburn kontra flytid. Optimum FL bergenes av fmc på bagrunn av cfw og mengde fuel som til en vær tid er ombord i flyet.
Stepclimp praktiseres litt ulikt ifra selskap til selskap. Men mange legger seg 2000ft over optimum, og blir der til man er 2000ft under optimum, og stepclimber 4000ft og da er man pånytt 2000ft over optimum FL. På lange turer kan man ha to å tre stepclimber.
Nå trur jeg du blander sakene litt her Wahoo. CI har ikke noe med stepclimb å gjøre i det heletatt
Det har jeg heller ikke sagt
Stepclimp praktiseres litt ulikt ifra selskap til selskap. Men mange legger seg 2000ft over optimum, og blir der til man er 2000ft under optimum, og stepclimber 4000ft og da er man pånytt 2000ft over optimum FL. På lange turer kan man ha to å tre stepclimber.
Dette kommer an på flytype, anbefaler deg å lese litt mer om A340n.
W
Jeg har hørt før at den optimale cruisespeed for A340-300 er mach 0.78-79 med tanke på fuelforbruk. Dette kom opp da jeg jobbet for Swissair/Sabena/Austrian her i ATL og Sabena og Austrian stadig byttet om mellom 330 og 340. Da forklarte pilotene at de som regel måtte 'speede opp' litt med 340'en for å holde rutetabellen.
Nå er jo dette 13-14 år siden, så det kan jo ha skjedd oppgraderinger på motorfronten siden det, men 340'en har alltid vært en sinke.
grindstein
22-06-2013, 16:41
Dette kommer an på flytype, anbefaler deg å lese litt mer om A340n.
Det skal jeg med glede gjøre, men det jaggu ikke lett å finne alle disse datan om man ikke vet nøyaktig hvor man skal gå får å finne de. Forsøkte å finne noe om performance til A340 inne på Airbus sine sider, uansett hvor jeg gikk inn kom det opp alt annet en det jeg søkte etter. Så om du har en link som er relevant her tar jeg med glede imot den.
Dag Viking
22-06-2013, 18:44
Optimal over lengre turer vil da endre seg pga redusert fuelbeholdning.
Ja, men for grafen vi diskuterte var vekt på flyet gitt, og dermed opt FL. Da blir det litt merkelig å gå ut fra FL310 for å finne cruise speed for CI30, siden man sjelden holder seg så langt under opt FL.
Styrmainn
22-06-2013, 20:26
Cost Index er avhengig av forholdet mellom tid, crewkostnader, fuelkostnader og vedlikeholds-/leasingkostnader. F.eks. kan man for motorene betale per time, antall cycler eller time-on-wing/TBO. Høye flight crew og timekostnader kan gjøre det lønnsomt å fly raskere, selv om man brenner litt mer fuel. Når tid er viktigst, øker man CI. A340 "sliter" ikke med performance. Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744, men så blir jo sistnevnte faset ut hos flere og flere operatører pga. høye kostnader. A340 klatrer saktere, men mer økonomisk osv. Det er mange variabler som vektlegges ulikt hos ulike operatører.
Software i FMS-en er også avgjørende, da B737 Classic kompenserer for vind og går opp til CI200, mens B737 NG ikke gjør dette, og går til CI500.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_article5.pdf
http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=Getting_To_Grips_With_The_Cost_Index.pdf
grindstein
22-06-2013, 21:28
Har studert det bilde Dag viking reffererte til som SAS hadde lagt ut. Bilde gir meg følgende fakta:
GW 224Tonn
tailwind ca 50KT
Cruiselevel 330
Mach 0.825
Ifølge tabelene til Airbus er optimal machnumber for groswight på 230tonn med en tailwind på 50kt på FL330 ved costindex på 200 blir da optimum Mach 0.826. Ifølge Optimum Mach Number tabellene til Airbus er det ingen andre CI settings som gir en mach som i det bilde DAG VIKING refererte til ved di parametere vi kan se ut ifra dette bilde.. Tabelene viser at laveste CI er 0 og at max CI er 500.
Grunnen til at jeg har brukt en vekt på 230tonn er at det er den tabbelen som kommer nermest den aktuelel vekta på det bilde DAG VIKING referete til som SAS hadde lagt ut. Alternativet hadde vert å se på en tabel for 210TONN, noe som gir 14 tonn avik i forhold til flyets aktuelle vekt, kontra 6 tonn avik på 230TONN.
Gäller detta för tidiga byggda A340-300 på 1990-talet eller nyare A340-300E byggda på 2000-talet?
A340-300E har bla starkare och mer bränsleeffektiva CFM motorer
Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744,
..og B777... derav tuklingen med CI. (Iflg mine kilder)
Gäller detta för tidiga byggda A340-300 på 1990-talet eller nyare A340-300E byggda på 2000-talet?
A340-300E har bla starkare och mer bränsleeffektiva CFM motorer
Det er vinge-designet som er den primære faktoren for hvor optimum level/speed ligger (Lift/Drag ratio)
W
grindstein
23-06-2013, 16:27
Med tanke på at negativ CI ikke er mulig stiller jeg meg et spørsmål om din kildes kunskaper om dette. Laveste CI er 0, og det er ikke mulig å legge inn negativ CI som det din kilde hevder blir gjort.
Om det hadde vert mulig med negativ CI, ville en CI på -30 gi enda lavere hastighet en CI0, så bare der faller hele greiene sammen som at papirhus.
Med tanke på at negativ CI ikke er mulig stiller jeg meg et spørsmål om din kildes kunskaper om dette. Laveste CI er 0, og det er ikke mulig å legge inn negativ CI som det din kilde hevder blir gjort
Hva de praktisk gjør, om de legger inn -30 eller har fått Airbus til å åpne for det på andre måter vet ikke jeg.
Om det hadde vert mulig med negativ CI, ville en CI på -30 gi enda lavere hastighet en CI0, så bare der faller hele greiene sammen som at papirhus.
Du har tydligvis ikke forstått noe som helst av dette - gratulerer :D
W
grindstein
23-06-2013, 18:16
Tallens tale ifra tabelene til Airbus sier dette.
Airbus A340-300
GW 230Tonn
Wind 0
Cruiselevel 330
CI 0 gir mach 0.788
CI 100 gir mach 0.814
CI 200 gir mach 0.828
CI 300 gir mach 0.830
Så da vil jeg mer en gjerne be om at du forklarer hvordan negativ CI gir økt hastighet.
Tabellene som tallene er hentet ifra er Tabell 46,47 og 48 optimum mach number
Hva de praktisk gjør, om de legger inn -30
Gir følgende melding i FMC "Invalid entry"
Tallene dine er riktige, men du har gått glipp av selve poenget.. prøv å lese de første postene en gang til.
W
Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener :)
Synd vi ikke har Airbus 340-kapteinen vår her inne lenger. Eller styrmannen. Eller noen av de andre. Tro hvor de forsvant.
grindstein
23-06-2013, 19:17
Cost index = 0 skal i teorien gi best økonomi, men selskapet fant ut at CI =-30 (saktere) ga best økonomi.
Etter å ha konfrontert Airbus innrømmet de å ha tuklet med FMC'n for å få selskapene til å fly fortere (CI=0)
for at 340'n ikke skulle virke som en sinke i forhold til andre fly å dermed få dårlige tracks pg høyde av ATC.
De kaller det "time optimized cruise". Med andre ord, skal du ha best økonomi må du fly med CI = -30 (ikke 0), noe
dette selskapet nå gjør.
Altså var det ett forsøk på å "pynte på" 340s allerede dårlige performance fra Airbus.
(De fleste 340 cruiser rundt M.79 og 744 rundt M.84)
Sikkert noen piloter som kan forklare dette bedre..
Er to piloter som alt har komentert dette, og de er vist nok ikke med på tankegangen din, noe jeg heller ikke er.
Ifølge figur 40 og 41 ifra Airbus er det ikke noe som heter "time optimized cruise"
Ifra figur 40
MRC (maximums range cruise) CI 0 Dette gir en mach mellom 0.78 og 0.80 avhengig av FL
LRC (Long range cruise) CI 80 Dette gir en mach mellom 0.80 og 0.82 avhengig av FL.
MCR (Maximum cruise rating) Gir en mach mellom 0.83 og 0.84 avhengig av FL.
Samme figur viser også hvor man havner med CI 100. Og da havner man mellom Mach 0.80 og 0.83 avhengig av FL.
GW ifra 215 til 245 tonn alt etter om man er på FL310 og opp til FL390.
Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener :)
Poenget er at Airbus bevisst har holdt tilbake informasjonen om at 340'n er mest
økonomisk på lavere hastighet enn CI=0, med tvilsom begrunnelse.
Så får dere velge å tro på det eller la være ;)
W
Ifølge figur 40 og 41 ifra Airbus er det ikke noe som heter "time optimized cruise"
Nettopp, dette begrep ble først kjent etter at Airbus ble konfrontert med det. Dette står ikke i noen manualer, det er hele poenget så du kan slutte å lete.
W
grindstein
23-06-2013, 20:06
At de har nyere "DATA" som ikke er med i de datan som er ifra 1998 som jeg har foran meg er ikke utenkelig. Men at du mener de bruker negativ CI er det jeg reagerer på. Riktig nok vil man bruke mindre fuel pr minutt, men tiden i lufta vil øke litt, og så kommer spørsmålet om vedlikeholdskostnader og crewcostnader inn som også skal legges til grunn når man skal finne den CI som selskapet mener er den beste for dem. Og på toppen av det hele vil vindsituasjonen, og eventuel flightplans lengde spille inn. På langdistanseflyvninger er vær og vindene en viktig faktor, og har større betydning en på en flight som er på 55min.
Ditshpach bruker forsjellige modeller når dem lager en FP, Eksempel på slike profiler er lavest fuel kostnad, Korteste vei i nm, rasketse flytid og den mest økonomiske CI basert på de faktorer som alt er nevnt. Men så har man det om man velger den mest økonomiske rent flymessig kan man komme sent inn, noe som kan gi extra kostnader med holding, da man risikerer å miste blocktid, og må gå i holding pga ny slott tid.
Så det å se kun på figurene og tabeller blir egenetlig ikke riktig, da det er så utrolig mye annet som spiller inn i det totale bilde når de skal finne en CI.
grindstein
23-06-2013, 22:49
Poenget er at Airbus bevisst har holdt tilbake informasjonen om at 340'n er mest
økonomisk på lavere hastighet enn CI=0, med tvilsom begrunnelse.
Så får dere velge å tro på det eller la være
Airbus sin atopilot kan styres på to måter. Managed mode og Selected mode. Managed mode er helt automatisk, det vil si at FMC styrer fart, høyde osv mens Selected mode lar piloten sette andre verdier for høyde og fart, VS osv. Så om man ønsker å fly på en mach som er lavere en CI 0 kan gi kan man bara trykke inn speedknappen på MCP og velge den mach man måtte ønske, så flyr flyet på den uavheng av hva fmc settings er.
Er ikke poenget her at Cost Index = 0 i utgangsounktet skulle gitt laveste kostnader (andre forhold som crew kostnader osv holdt utenfor), og at CI = 0 hos A340 ikke gir dette? At man har andre forhold som evt overstyrer valg av CI er en annen sak.
grindstein
23-06-2013, 23:59
I figur 40 som jeg referete til litt lengre opp i tråden er CI 0 som gir max range cruise, ikke nødvendigvis de laveste kostnadene. CI 80 går som long range cruise.
Om man planlegger en rute, og i utgangspunktet bruker CI 100. Distansen er 5000nm ( tilsvarer Oslo-Bangkok) og tow er 250tonn, og velger å fly denne turen på CI 0 blir flytiden forlenget med 32minutter, og man ha brukt groft sett 1500kg mindre fuel. Da er climp, stepclimp og decent tatt med i kalkulasjonen, men man har ikke tatt hensyn til vind.
Men det virker fremdeles ikke som om du helt har oppfattet poenget til trådstarter, Grindstein. Min tolkning er at Airbus har (som alle andre) en CI-skala, der all dokumentasjon og opplæring tilsier at 0 = mest økonomisk, og den andre enden av skalaen er raskest men minst økonomisk. Derimot viser det seg, i følge trådstarters kilder, at det på 340'n ikke er 0 som er bunnen av CI-skalaen, men -30. Dette for å gjøre 0 på CI-skalaen litt raskere enn det faktiske bunnpunktet, som skal få selskapene til å tenke at 340'en er raskere på bunnen av CI-skalaen enn det den faktisk er.
Såvidt jeg kan se så argumenterer du for/mot noe som ikke er en del av emnet i utgangspunktet.
grindstein
24-06-2013, 07:04
Men negativ CI er ikke mulig.
Cost Index er avhengig av forholdet mellom tid, crewkostnader, fuelkostnader og vedlikeholds-/leasingkostnader. F.eks. kan man for motorene betale per time, antall cycler eller time-on-wing/TBO. Høye flight crew og timekostnader kan gjøre det lønnsomt å fly raskere, selv om man brenner litt mer fuel. Når tid er viktigst, øker man CI. A340 "sliter" ikke med performance. Den er designet for et visst speed regime. Dette er tilfeldigvis lavere enn B744, men så blir jo sistnevnte faset ut hos flere og flere operatører pga. høye kostnader. A340 klatrer saktere, men mer økonomisk osv. Det er mange variabler som vektlegges ulikt hos ulike operatører.
Software i FMS-en er også avgjørende, da B737 Classic kompenserer for vind og går opp til CI200, mens B737 NG ikke gjør dette, og går til CI500.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_2_07/AERO_Q207_article5.pdf
http://www.smartcockpit.com/download.php?path=docs/&file=Getting_To_Grips_With_The_Cost_Index.pdf
Nå er vel A340 sitt "Speed Regime" lavere enn de fleste andre typer på markedet i dag og alderen på 747-400 spiller nok en vel stor rolle i utfasingen.
A340 sitt lavere "Speed Regime" kan i mange tilfelle bli dyrt, det finnes mange IC destinsjoner hvor en A340 ikke klarer T/R i løpet av 24 timer, som medfører at en Destinasjon ikke betjenes av et Individ - og det er rent operasjonellt ofte betydlig mer kostbart - se f.eks. Lufthansa sine ruter FRA - SEA og MUC - YVR hvor man "strekker" A330-300 til omtrent det ytterste av hva den kan klare - men A330 klarer T/R innen 24 timer noe A340 ikke klarer og de tilgjengelige A340 i LH systemet har vært i bruk på f.eks. DUS-EWR.
Når Air France mistet en A330 i AF447 ble CDG-SEA "nedgradert" til A340 fra A330 og tidltabellen ble justert deretter (over en time lenger reisetid T/R) og etterhvert ble ruten overtatt av Delta.
A340 ble vel ikke designet rundt CFM moterene - var ikke CFM et "nødvalg" etter at den opprinnelige Motoren til A340 ikke ble utviklet ?
Nå har jeg lest 2 ganger, og det står framdeles at du mener det legges inn et negativt tall. Kan du quote poenget ditt slik at en kan forstå hva du mener :)
Synd vi ikke har Airbus 340-kapteinen vår her inne lenger. Eller styrmannen. Eller noen av de andre. Tro hvor de forsvant.
A340 Kapteinen "vår" var jo både ansatt i SAS og medlem av Fagforening - så han var vel like "velkommen" her inne etterhvert som en Roma familie på et FrP Landsmøte! Det var ikke veldig rart at han og andre forsvant - bare se hvilke "meninger Pilotene i Fatigue Tråden blir tillagt :o
Dag Viking
24-06-2013, 08:11
Problemet er at dette fører til ett overforbruk på 1-2 tonn fuel..
W
Dette er kanskje litt overdrevet? Forskjellen på CI0 og CI100 er 1,3%, og forskjellen på CI0 og CI30 er 0,3%. Man kan kanskje tro at forskjellen på CI-30 (hvis det eksisterer, det aner jeg ikke) og CI0 vil være rundt 0,3% også? I så fall er det snakk om 300kg for en typisk LH-flight.
Airbus skriver selv
To summarize, we can say that there is no advantage whatsoever gained by flying at
low cost indices (i.e below LRC cost indices) since fuel gains are not at all meaningful
when traded far time, especially for the A340.
grindstein
24-06-2013, 09:18
Om man vil gå utenfor CI sin tabell som for A340 er ifra 0 til 500 må man sette ønsket mach hastighet selv, og da er det lengre ikke snakk om CI.
Dette er kanskje litt overdrevet? Forskjellen på CI0 og CI100 er 1,3%, og forskjellen på CI0 og CI30 er 0,3%. Man kan kanskje tro at forskjellen på CI-30 (hvis det eksisterer, det aner jeg ikke) og CI0 vil være rundt 0,3% også? I så fall er det snakk om 300kg for en typisk LH-flight.
Airbus skriver selv
Tallet 1-2 tonn er tall som kommer fra selskapet, og er jo veldig høye, derav sikkert oppstyret.
CI grafene er også logaritmiske for lave CI, så litt vannskelig å tolke hvor mye CI=-30 blir under 0.
De har også lengere versjoner av 340 så kan være at tallet stammer fra dem. (Lengere fly vil ha
mer parasite og induced drag og vil tjene mer på å ligge i "riktig" AoA). De har vel også en wing-extension
hvis jeg husker riktig.
Hvis informasjonen stemmer, så blir jo quoten din fra Airbus helt på trynet.
Men, jeg kan altså ikke dokumentere dette og vil ikke røpe kilden da den kan få problemer.
Så vi får ta det for hva det er, utsagn fra en pålitelig kilde. Hadde ikke tenkt å lage noe stort oppstyr rundt dette, den
opprinnelige posten ble splittet av mod'ene fra ett annet topic.
A340 Kapteinen "vår" var jo både ansatt i SAS og medlem av Fagforening - så han var vel like "velkommen" her inne etterhvert som en Roma familie på et FrP Landsmøte! Det var ikke veldig rart at han og andre forsvant - bare se hvilke "meninger Pilotene i Fatigue Tråden blir tillagt :o
Lol..det var vel heller ett par av oss som ble tatt imot som "Rabies" og personangrepene haglet når vi våget å ha
litt andre meninger enn foreningene.
W
Tally-Ho
24-06-2013, 13:52
Hørte forresten noen pålitelige rykter om 340'n her om dagen.
Ett navngitt europeisk selskap fant ut at 340ene deres beste fuel economy var ved CI = -30 og ikke 0 (best eco)!
De spurte Airbus om saken og de inrømmet å i hemmelighet ha tuklet med FMC's performance factor
fordi 340 fløy mye saktere enn f.eks 747. Dette førte til at de fikk dårligere tracks og høyde over f.eks atlantern
da de flyr for sakte, noe som gjorde tingene enda verre...
Så tipper Kjos gleder seg til å få 787'n på plass..
W
---
Her var det veldig mange interessante teorier om det ene og det andre. Jeg kan kun fastslå (med min egen bakgrunn fra A330 North Atlantic) at man ikke flyr på cost index her, men på Mach. No - typisk 0,81 eller 0,82 - og det er på den måten trafikken separeres. Man får da selvfølgelig ikke dårligere tracks...så dette er bare tull.
A340 er typisk en dårligere "climber" performancemessig enn A330, noe som kan gi mer ufordelaktige høyder, spesielt i starten.
Ut over dette så vil det enkelte selskap selv kunne gå inn og justere performancefactor via MCDU, grunnet slitasje eller lavere ytelser enn forventet. En costindex justeres etter cost (fuel, gangtid på motorene..etc) mot spart tid, og vil normalt variere med hensyn til hvilken destinasjon (fuelpriser etc) man forventer.
Tally-Ho
Men negativ CI er ikke mulig.
Du virker svært sikker i din sak. Hva baserer du svaret ditt på? Hvis dette i utgangspunktet var noe Airbus ikke tok med i sine manualer, annen dokumentasjon eller treningsregimer, så er det vel bare de som jobber med/på flyet og som kan tukle med MCDU som faktisk kan si dette sikkert.
Jeg sier ikke det ene eller det andre, jeg prøver bare å rette fokus mot hva du baserer påstandene dine på :)
---
Her var det veldig mange interessante teorier om det ene og det andre. Jeg kan kun fastslå (med min egen bakgrunn fra A330 North Atlantic) at man ikke flyr på cost index her, men på Mach. No - typisk 0,81 eller 0,82 - og det er på den måten trafikken separeres. Man får da selvfølgelig ikke dårligere tracks...så dette er bare tull.
Men hva hvis du flyr i M.78 (ikke .81-.82), det var jo poenget her? Her mener ihvertfall en 744 pilot jeg kjenner man kan risikere dårligere "vilkår" over atlantern.
W
Nå er dette langt unna mitt kompetanseområde, men jeg vil anta at CI = 0 er en kalibrering slik at man har en mest mulig fuel effektiv drift. Boeing sier følgende om dette "For all models, entering zero for the CI results in maximum range airspeed and minimum trip fuel. This speed schedule ignores the cost of time."
Slik jeg leser Wahoo sine innlegg så er poenget at om man setter inn CI = 0 i A340 så er ikke dette max range airspeed og minimum trip fuel, og at en rekalibrering til CI = -30 gir nettopp det som iallefall Boeing forklarer CI = 0 som. Er jeg helt på jordet?
CI = (tidsrelaterte koster USD/time)/(Fuel kostnad i cents/time), så CI gir oss en avveining mellom fuel kostnad og andre kostnader.
Tally-Ho
24-06-2013, 18:11
Men hva hvis du flyr i M.78 (ikke .81-.82), det var jo poenget her? Her mener ihvertfall en 744 pilot jeg kjenner man kan risikere dårligere "vilkår" over atlantern.
W
---
Det vil være nesten usansynlig at en A340 / A330 blir klarert på Mach 0,78 - 0,79 på en North Atlantic (har ikke hørt om det selv), fordi de som styrer med Flow control etc vet at et slikt fly ikke har det optimalt på en slikt lavt Mach.nr. At man derimot får ugunstige høyder en periode, og re-routing er derimot ikke uvanlig.
Men om man nå tenker seg at gjeldende fly må holde 0,78, så er det en fix. speed, som ikke må sammenblendes med managed speed på costindex, nettopp fordi man separerer trafikken med bl.a Mach-nr.
En A320/1 derimot "trives" bedre på Mach 0,78 og 0,79...så mulig du blander her. Men de flyr normalt ikke North Atlantic.
Annen trafikk (ikke NAT/MNPS) f.eks i europeisk luftrom, flyr derimot normalt på costindex, og de er normalt under radarovervåking.
Tally-Ho
grindstein
24-06-2013, 18:21
Du virker svært sikker i din sak. Hva baserer du svaret ditt på? Hvis dette i utgangspunktet var noe Airbus ikke tok med i sine manualer, annen dokumentasjon eller treningsregimer, så er det vel bare de som jobber med/på flyet og som kan tukle med MCDU som faktisk kan si dette sikkert.
Via en bekjent som er pilot på A330 og 340.
grindstein
24-06-2013, 18:39
Slik jeg leser Wahoo sine innlegg så er poenget at om man setter inn CI = 0 i A340 så er ikke dette max range airspeed og minimum trip fuel, og at en rekalibrering til CI = -30 gir nettopp det som iallefall Boeing forklarer CI = 0 som. Er jeg helt på jordet?
Dette er nok ikke usannsynlig, men da ha man gjort en av to ting. Enten flyr man på fixed speed (mach.no), eller så har man som Tally-Ho sier endret på performencedatan i MCDU slik at CI 0 tilsvarer den fixed speed som man ønsker. Men det er fortsatt ikke mulig å taste inn -30, og legge denne inn som CI når man setter opp fmc/MCDU for flight inne på performence siden i FMC/MCDU
---
Det vil være nesten usansynlig at en A340 / A330 blir klarert på Mach 0,78 - 0,79 på en North Atlantic (har ikke hørt om det selv), fordi de som styrer med Flow control etc vet at et slikt fly ikke har det optimalt på en slikt lavt Mach.nr. At man derimot får ugunstige høyder en periode, og re-routing er derimot ikke
Vel, nå var det jo akkurat det som var poenget, at 340n trives best på mye lavere Mach en det alle trodde.. ;)
W
grindstein
24-06-2013, 21:25
Vel, nå var det jo akkurat det som var poenget, at 340n trives best på mye lavere Mach en det alle trodde..
?? Nå sier jo Tally-Ho at flyet IKKE har det optimalt på et så lavt mach.nr.
?? Nå sier jo Tally-Ho at flyet IKKE har det optimalt på et så lavt mach.nr.
Vi vet jo allerede at CI=0 (best econ) ligger rundt M.79, så at 340n trives best ved lave Mach er udiskutabelt! Hva flyselskapene trives best med er en annen
sak, da de har flere variable å ta hensyn til som du selv har vært inne på.
W
grindstein
24-06-2013, 22:25
Vi vet jo allerede at CI=0 (best econ) ligger rundt M.79
Stemmer.
Hva flyselskapene trives best med er en annen
sak, da de har flere variable å ta hensyn til som du selv har vært inne på.
Dette stemmer også. Men det er ikke dermed sagt at de dataen som Airbus har lagt inn i performencetabellene ikke stemmer. Et vert selskap kan velge de hastigeter (mach.nr) som dem ønsker utifra hva de mener er best. Men at man skal under det som alt er laveste en det de offisiele tabellene for CI 0 gir anser jeg som litt tvilsomt. Lavere Mach vil øke AoA, og det vil igjen øke drag, som igjen vil føre til høyere fuelforbruk. Ved Mach 0.82 har flyet en nose up på ca 3 grader, noe som er helt normalt.
Lavere Mach vil øke AoA, og det vil igjen øke drag, som igjen vil føre til høyere fuelforbruk.
Dette stemmer ikke, lavere Mach og høyere AoA fører ikke nødvendigvis til økt drag. Tvert imot i dette tilfellet vil drag reduseres fra .82 til .79/78 deretter
Vil det øke igjen. Det er dette "sweet spot" man altså mener ligger lavere
Enn Airbus har fortalt.
W
Dag Viking
25-06-2013, 16:22
Dette stemmer ikke, lavere Mach og høyere AoA fører ikke nødvendigvis til økt drag. Tvert imot i dette tilfellet vil drag reduseres fra .82 til .79/78 deretter
Vil det øke igjen. Det er dette "sweet spot" man altså mener ligger lavere
Enn Airbus har fortalt.
W
Dette sweetspot (litt forenklet parasite drag + induced drag) kalles max endurance, minimalt med drag og thrust required.
Det må ikke forveksles med max range.
DragonflyNo
26-06-2013, 20:45
Tre siste talere beskriver virkeligheten slik jeg kjenner den etter noen år i høyresetet på A330-340.
Angående cruisespeed på 340 så er den lavere enn 747/777. Fordelen til 340 er at den generelt klarer å ta høyere levels tidligere og derved okkupere høyden. Speedene på 330/340 opplevde jeg ikke at divergerte.
Jeg skal prøve å forklare litt nærmeren noe av det som skjer med en vinge i subsonic hastighet.
Som de fleste av dere vet vil luften som passerer over forkanten av vingen øke hastigheten etterhvert som farten øker, og vil etterhvert
nå Mach 1. (selv om hastigheten til flyet ligger langt under Mach 1). Dette punktet kalles Mcrit. Det dannes da en sjokkbølge
litt lenger bak på vingen som skaper drag. Øker man hastigheten ytterligere vil drag øke betydlig!
Når drag er 20% over det den var ved Mcrit, har man nådd ett punkt som heter Mcdr, Mach critical dragrise (eller Mdd).
Her er det farlig å være da man risikerer stall og controllene ikke lenger fungerer særlig godt.
En "vanlig" vingeprofil vil nå Mcrit lenge før man kommer opp i de hastigheter hvor man flyr idag.
Derfor har man utviklet egne airfoils som utsetter både Mcrit og Mcdr. Disse kaller vi Supercritical airfoils.
Disse er flatere på toppen av vingen og smalere (thickness ratio) slik at den lokale hastighetsøkningen ikke blir så stor.
I tillegg har de en økt camber på undersiden bak for å øke løftet.
Dermed får man også en svakere sjokkbølge og mindre drag men fortsatt løft. Man kan da faktisk fly godt over Mcrit og allikevel
ha kontroll over flyet.
Hvis dere tar en titt på grafene nedenfor kan dere se drag sammenlikning av en tradisjonel vinge med supercritical.
Den hvor det står "early" er noe 'ala den 744 har, mens den nederste er mer lik f.eks 767. En 744 cruiser
altså OVER Mcdr, mens en 767 aldri vil klare dette, men flyr mye mer økonomisk og saktere. Som dere kan se, var det
derfor mye å hente på drag ved å gi B748 en ny vinge. En tynn og bakover bøyd vinge vil vil også ha ett høyere Mcrit/Mcdr
enn en rett tykk en. Derfor når vi nå ser fly laget av mer og mer kompositt som 787/748/350 så er det mulig å
bygge sterke tynne vinger med høyt sweep uten samtidig å gå på en smell på vekten. I tillegg har man nå begynt med
"cruise flap" (787) hvor man kan endre camber med +/- 1,5 grader under cruise dersom det trengs for bedre effektivitet. Derfor ser vi
disse cruise i M.85 under Mcdr.
Dere kan også se "sweet spot" rett før kurven peker oppover mot Mcdr. Det er her man ønsker å cruise på CI=0. Cruiser man på høyere
index enn 0 vil man altså befinne seg i "oppoverbakken" på slutten og nærme seg Mcdr.
For å komme tilbake til topic, så er altså påstanden at Airbus CI=0 idag ligger ved punkt (1) i grafen mens den burde ha ligget i punkt (2)
W
Figurene dine er vel generiske?
Ja det stemmer, dette er gamle data fra generelle bøker for å illustrere.
W
TRjumper
08-07-2013, 23:10
Men, jeg kan altså ikke dokumentere dette og vil ikke røpe kilden da den kan få problemer.
Så vi får ta det for hva det er, utsagn fra en pålitelig kilde.
Ok, det er der jo normalt ingen her der har problemer med så det siger vi bare.