View Full Version : Fokus på sikkerhet framfor økonomi
Hvis man satte seg ned og skulle designe et fly som framfor alt var driftssikkert, herunder særlig tolerant for ekstremvær og ekstrem påkjenning - hvordan ville det sett ut? Hvilket materiale ville vært foretrukket hvis vekt og dertil fuel-consumption ikke hadde vært en aktuell problemstilling?
Trekk fra alle de banale tingene som går innunder dagens flydesignprosess: "vi må lage billige fly som kan lages raskt, bruke så lite fuel som mulig og være så aerodynamisk som overhodet mulig". I stedet skal tanken være "vi skal bygge det mest driftssikre flyet som går an, med substans, integritet og fokus på sikkerhet framfor økonomi".
Hvor stort ville skillet blitt til dagens "NEO" og "MAX" etc?
Jeg ville ta det som en selvfølge at alle disse punkter er inkludert i kriteriene for dagens konstruksjoner!?
Superhai
15-05-2013, 21:34
Driftssikkerhet (regularity) og sikkerhet (safety) er ikke det samme. Russerne har stort sett bygd fly hvor man prioriterer høy toleranse ved bruk på rullebaner av ymse kvalitet og tåler mer "vær". Men både Airbus og Boeing har da dette også som viktige punkter. Utseendemessig tror jeg ikke på store endringer, høyere vekt vil nok endre noe på konstruksjon av vingene, og høyere vekt kan bli konsekvensen om man skal lage noe som er mer solid. Motortype gjør også mye i forhold til hvor mye man tåler. Ekstremvær og påkjenneninger er ganske vidt begrep, alt fra snø, sand, aske, varme, kulde, vind osv.
Hvis man satte seg ned og skulle designe et fly som framfor alt var driftssikkert, herunder særlig tolerant for ekstremvær og ekstrem påkjenning - hvordan ville det sett ut?
Ville tippe omtrent slik .... :cool:
http://www.crazy4planes.com/commercial-aircraft/airline-drawing/ad-pics/airline-1-01-h.gif
Dagens fly er bygget med dette som mål, og de av oss som var på omvisning på Everett sist, fikk jo også se 'båsen' og fikk grundig beskrevet den prosessen flyet (i dette tilfellet Dreamliner) må igjennom før sertifisering.
Men man ville nok slengt på minst en motor til, motorene ville vært kraftigere, minst en pilot til, drivstoffet ville vært mindre brennbart, batteriene og andre skumle ting ville vært sikre i seg selv (ikke kapslet inn osv), flere doble og triple systemer, stag, bolter osv. Man ville nok gått mer for eliminering av feil, i steden for reduksjon av risiko.
Dag Viking
16-05-2013, 10:11
Driftssikkerhet (regularity) og sikkerhet (safety) er ikke det samme.
Godt poeng, siden mange systemer i flyet er bygget inn for sikkerhet. Disse kan feile, og dermed oppstår lavere driftssikkerhet. Hadde man kunnet fjerne hele systemet ville driftssikkerheten gått opp.
Et stort og komplekst tema er det i alle fall.
Godt poeng, ja. Det jeg har skrevet i post 5 vil muligens øke sikkerheten (safety), men vil redusere driftssikkerheten (regularity).
Er noe skeptisk til forslaget om en ekstra motor - denne må i såfall opp i halen - noe som medfører en god del mere kompleksitet og ikke minst ved motor havari kan en slik plassering kan skade andre systemer - tenker på UA 232 i Souix City.
Er noe skeptisk til forslaget om en ekstra motor - denne må i såfall opp i halen - noe som medfører en god del mere kompleksitet og ikke minst ved motor havari kan en slik plassering kan skade andre systemer - tenker på UA 232 i Souix City.
To, da? ;) Helt enig. Poenget er bare at med flere motorer, vil man ha mer å gå på hvis en, to eller tre motorer skulle havarere. Men det gjør det hele mer komplekst og øker risiko for at noe går galt (det blir jo bl.a. flere motorer det kan skje feil på), noe man må ta høyde for ved utvikling og konstruksjon. Og det kan bli dyrt osv.
Dag Viking
16-05-2013, 15:18
Er noe skeptisk til forslaget om en ekstra motor - denne må i såfall opp i halen - noe som medfører en god del mere kompleksitet og ikke minst ved motor havari kan en slik plassering kan skade andre systemer - tenker på UA 232 i Souix City.
Helt enig. Jeg kan ikke komme på noen ulykker med ETOPS twin som hadde vært forhindret om det hadde vært en tri-jet. UA232 ble en ulykke fordi det var en tri-jet, hadde motorproblemet skjedd på en twin hadde det vært en ikke-sak. Hudson river hadde vel heller ikke gått noe bedre om det var en tri-jet. Skal man først hive på ekstra motorer, må det være to. En quad kan i en del tilfeller fly med to motorer inop, mens en tri-jet vil ha store problemer. Fordelen med flere motorerer enn to er først og fremst take-off/climb- performance beregninger med en motor inop, der en twin av og til sliter (f.eks. SXM)
Helt enig. Jeg kan ikke komme på noen ulykker med ETOPS twin som hadde vært forhindret om det hadde vært en tri-jet. UA232 ble en ulykke fordi det var en tri-jet, hadde motorproblemet skjedd på en twin hadde det vært en ikke-sak. Hudson river hadde vel heller ikke gått noe bedre om det var en tri-jet. Skal man først hive på ekstra motorer, må det være to. En quad kan i en del tilfeller fly med to motorer inop, mens en tri-jet vil ha store problemer. Fordelen med flere motorerer enn to er først og fremst take-off/climb- performance beregninger med en motor inop, der en twin av og til sliter (f.eks. SXM)
Enig, men du legger inn mange begrensninger som vi vel ikke trenger å ta hensyn til i denne diskusjonen, jf. trådstarter. Vi må f.eks. forutsette at vi lager en twin som ikke sliter når en motor steiker ved avgang eller en quad som fint flyr på en motor. Vil da en eller to motorer til likevel øke sikkerhet (jeg antar at driftssikkerheten uansett vil minke for hver ekstra motor som settes på)?
Og kanskje mer interessant: Hvilke andre ting kan man gjøre for å oppnå bedre sikkerhet (eller driftssikkerhet), som vi ikke gjør nå pga. kost/nytte-vurderinger?
Dag Viking
16-05-2013, 16:08
Enig, men du legger inn mange begrensninger som vi vel ikke trenger å ta hensyn til i denne diskusjonen, jf. trådstarter. Vi må f.eks. forutsette at vi lager en twin som ikke sliter når en motor steiker ved avgang eller en quad som fint flyr på en motor. Vil da en eller to motorer til likevel øke sikkerhet (jeg antar at driftssikkerheten uansett vil minke for hver ekstra motor som settes på)?
Og kanskje mer interessant: Hvilke andre ting kan man gjøre for å oppnå bedre sikkerhet (eller driftssikkerhet), som vi ikke gjør nå pga. kost/nytte-vurderinger?
Ja, da kan man tenke seg at selv et lite fly ville ha mange motorer som hver er sterke nok til at flyet kunne ta av. F.eks. en 737 med 4x GE90. I så fall ville driftssikkerheten være på topp, siden flyet kunne dispatches med 2 av 4 motorer inop, og være flyvedyktig med 3 av 4 motorer inop (sikkert med mye drag av 3 windmilling GE90;) ). La oss for enkelhets skyld si at motoren virker med 99% sannsynlighet. Har du 4 motorer og kun er avhengig av den ene, vil sannsynligheten for at 1 av de 4 virker være 99,9999%. Har man derimot 4 motorer, og man er avhengig av at alle virker, er sannsynligheten for det kun 96%.
Dette blir jo svært hypotetisk.
Andre ting vil være å forsterke hele flykroppen til å tåle mer, flere sykluser før man når utmattingstretthet. Deformasjonssoner og airbag til passasjerene er også en mulighet.
Ser man på ulykker siste 10 år, så er det nok mer å hente helt andre steder enn dette.
Frequent Traveller
17-05-2013, 10:52
Risiko-momentet er störst ved (1) landing; og (2) take-off. Risikoen her er en direkt funksjon av fart : take-off speed og landing speed. Ved ä sette ned disse, senkes risiko-niväet. Et godt svar pä Polaris' problematikk er derfor et fly med forholdsvis större baere-evne vs vekt enn det som er kurant ved dagens fly. Jeg anbefaler en Prandtl-type double-decker ?
Superhai
17-05-2013, 12:38
F.eks. en 737 med 4x GE90.
Jeg prøver å forestille meg hvordan en slik doning ser ut. Flyverdenes svar på monster-truck!
Hva er poenget med en slik tråd? Få inn mange nok argumenter til å overbevise seg selv om at det i flyverdenen er penger som styrer, og at sikkerhget er nedprioritert, og at det dermed er farlig å fly? Jeg trodde du var kommet over det stadiet nå, Polaris?
Hva er poenget med en slik tråd? Få inn mange nok argumenter til å overbevise seg selv om at det i flyverdenen er penger som styrer, og at sikkerhget er nedprioritert, og at det dermed er farlig å fly? Jeg trodde du var kommet over det stadiet nå, Polaris?
Jeg er utelukkende ute etter å lese andres tanker om hvordan flydesign og produksjon hadde foregått uten økonomi som et krav. Hvorfor? Underholdning, nysgjerrighet og filosofering. At økonomi er et viktig krav for dagens flyproduksjon er da like åpenbart som at jorda er rund. Utdrag fra airbus.com's hjemmeside om nye fly:
"A350-800 - The 250-seater shapes efficiency with ideal size and best economics for long-range city-pair services "
"A350-900 - The 300-seater shapes efficiency with exceptional fuel economy"
"The company’s product line of passenger aircraft is characterised by high comfort, unmatched economics and versatility."
"To ensure this true market leader keeps its competitive edge, Airbus continues to invest in improvements across the product line, including development of the A320neo new engine option, enhancements to the jetliner’s aerodynamics such as Sharklets wingtip devices, upgrades to the widest passenger cabin in its class, and extended service intervals for the airframe."
"These improvements will deliver fuel savings of 15 per cent and an additional flight distance of 500 nautical miles (950 kilometres), or the ability to carry two tonnes more payload at a given range."
Når fokuset blir så ensidig begynner tankene å spinne om hvordan luftfarten hadde sett ut om ord som økonomi, fuel efficiency og payload//range hadde vært ute av bildet. Er det så rart å tenke på?
Til dere andre, takk for innspill og tanker. Det er akkurat slikt jeg tenker på. Tenkte ikke over at driftssikkerhet og generell sikkerhet kunne mixes, men det er jo utvilsomt to forskjellige begreper. Driftssikkerhet blir jo strengt tatt økonomifokus igjen, så det er neppe det jeg var ute etter... :)
EDIT: Forøvrig fristende å legge ut link til noe som er "vagt" relatert. http://tv.nrk.no/program/koid28001909/garantert-kort-levetid Kun tilgjengelig fram til 20 mai.
Når fokuset blir så ensidig begynner tankene å spinne om hvordan luftfarten hadde sett ut om ord som økonomi, fuel efficiency og payload//range hadde vært ute av bildet. Er det så rart å tenke på?
Nå spørs det vel hva produsentene legger i begrepet "efficiency". I min verden så er efficiency knyttet opp mot grad av måloppnåelse, og grad av måloppnåelse er igjen knyttet opp mot hva målene er.
Jeg er utelukkende ute etter å lese andres tanker om hvordan flydesign og produksjon hadde foregått uten økonomi som et krav. Hvorfor? Underholdning, nysgjerrighet og filosofering. At økonomi er et viktig krav for dagens flyproduksjon er da like åpenbart som at jorda er rund. Utdrag fra airbus.com's hjemmeside om nye fly:
"A350-800 - The 250-seater shapes efficiency with ideal size and best economics for long-range city-pair services "
"A350-900 - The 300-seater shapes efficiency with exceptional fuel economy"
"The company’s product line of passenger aircraft is characterised by high comfort, unmatched economics and versatility."
"To ensure this true market leader keeps its competitive edge, Airbus continues to invest in improvements across the product line, including development of the A320neo new engine option, enhancements to the jetliner’s aerodynamics such as Sharklets wingtip devices, upgrades to the widest passenger cabin in its class, and extended service intervals for the airframe."
"These improvements will deliver fuel savings of 15 per cent and an additional flight distance of 500 nautical miles (950 kilometres), or the ability to carry two tonnes more payload at a given range."
Når fokuset blir så ensidig begynner tankene å spinne om hvordan luftfarten hadde sett ut om ord som økonomi, fuel efficiency og payload//range hadde vært ute av bildet. Er det så rart å tenke på?
Til dere andre, takk for innspill og tanker. Det er akkurat slikt jeg tenker på. Tenkte ikke over at driftssikkerhet og generell sikkerhet kunne mixes, men det er jo utvilsomt to forskjellige begreper. Driftssikkerhet blir jo strengt tatt økonomifokus igjen, så det er neppe det jeg var ute etter... :)
EDIT: Forøvrig fristende å legge ut link til noe som er "vagt" relatert. http://tv.nrk.no/program/koid28001909/garantert-kort-levetid Kun tilgjengelig fram til 20 mai.
Neida, ingenting galt i dette. Forøvrig en ganske artig diskusjon.
Frequent Traveller
18-05-2013, 10:54
Et visst antall ulykkes-tilfeller (med brann ombord) hadde kanskje vist lavere antall dödsfall hvis hver passasjer (utenom vanlig surstoff-maske) hadde hatt adgang til en baerbar gass-maske m/surstoff (nok til 5 minutter, til evakuering etter f.eks. crashlanding ?). Vekt + vedlikehold av slike masker blir dog en dyr affaere ...
Hvis sikkerhet hadde vært første prioritet burde vel flyet hatt en gigantisk fallskjerm som kunne utløses ved en alvorlig krisesituasjon. Finnes jo småfly som har slike nødskjermer.
Et visst antall ulykkes-tilfeller (med brann ombord) hadde kanskje vist lavere antall dödsfall hvis hver passasjer (utenom vanlig surstoff-maske) hadde hatt adgang til en baerbar gass-maske m/surstoff (nok til 5 minutter, til evakuering etter f.eks. crashlanding ?).
Og når man da ser på hvor mange som ikke følger instrukser er det vel kanskje nytteløst. Hvor mange pax tok på seg redningsvest når de ditchet i Hudson for eksempel? Et bilde viser vel at vingen er full av folk som ikke har vest, men at enkelte har tatt med håndbagasjen o.l.
Hvis sikkerhet hadde vært første prioritet burde vel flyet hatt en gigantisk fallskjerm som kunne utløses ved en alvorlig krisesituasjon. Finnes jo småfly som har slike nødskjermer.
I hvilke situasjoner skal en slik skjerm brukes? En ting er småfly som kommer i ukontrollert spin, mister motorkraft, haleror eller andre sjeldne tilfeller. Det er vel ikke mange tilfeller i det siste der et passajerfly har ramlet ut av himmelen hvor en fallskjerm kunne reddet flyet? Derimot er det jo mange uhell med dagens moderne passasjerfly der det kun har vært lettere skader/få omkomne, som BA i gresset på LHR, USAir i Hudson, 737en som landet kort i Asia nylig m.v.
Dag Viking
21-05-2013, 17:44
I hvilke situasjoner skal en slik skjerm brukes? En ting er småfly som kommer i ukontrollert spin, mister motorkraft, haleror eller andre sjeldne tilfeller. Det er vel ikke mange tilfeller i det siste der et passajerfly har ramlet ut av himmelen hvor en fallskjerm kunne reddet flyet? Derimot er det jo mange uhell med dagens moderne passasjerfly der det kun har vært lettere skader/få omkomne, som BA i gresset på LHR, USAir i Hudson, 737en som landet kort i Asia nylig m.v.
Jeg tenkte på det samme, og kom frem til at AF447 hadde hatt stor nytte av en fallskjerm. Kanskje Colgan 3407 også hadde hatt nytte av dette? Fallskjermen burde i så fall blitt automatisk utløst, er ikke sikker på at noen av crewene så hva som kom og dermed hadde trukket i snora.
En slik fallskjerm på et passasjerfly er ikke realistisk. Den ville nok oppta alt for stor plass og bli sjelden brukt. Men om man kun tenker på sikkerhet ville det helt klart gjort en stor forskjell ved sjeldne uhell som fører til at man mister kontrollen over flyet på realtivt store høyder. Da burde kabinen som en kapsel kunne løses ut fra resten av flyet med egen fallskjerm.
Takeoff, landing osv ville det jo ikke hjulpet en døyt på. En nødbremse skjerm til bruk ved landing kunne vært nyttig.
EDa burde kabinen som en kapsel kunne løses ut fra resten av flyet med egen fallskjerm.
Alle sikkerhetsmekanismker har også feil, så sa må man regne på mulighet for utilsiktet utløsing av mekanismen og evt. konsekvenser av det. Ser for meg at kabinen forvinner i en turbulent avgang rett etter gear up.
Det ville mildt sagt vært uheldig. Men jeg ville heller tatt en sjansen på det, enn å falle fra 10km uten å ha noen mulighet til å forbedre situasjonen.
Det ville mildt sagt vært uheldig. Men jeg ville heller tatt en sjansen på det, enn å falle fra 10km uten å ha noen mulighet til å forbedre situasjonen.
Et fly faller sjelden 10 km rett ned med mindre det er ødelagt strukturelt. Se eks på "Gimli Glider", der gikk alt bra. Vil tippe sannsynligheten for skader ville vært større med en fallskjerm i det tilfellet.
En annen sak er at alle seter burde være vendt bakover, for å redusere belastningen på kroppen ved en bråstop. (Har ikke C5 Galaxy dette?)På en buss burde de f.eks ha 3 i bredden på middten med en gang på hver side, for å redusere skadene ved en sidekolisjon, men et fly blir sjelden påkjørt fra siden, det brekker opp. Fler punkt sikkerhetsbelte? Videre burde midtgangen vært dobbelt så bred og det burde vært seteløsning 2+2+2 og langt flere nødutganger. Det burde ikke vært mulighet for cargo eller bagasje i belly. All bagasje burde sendes med eget følgefly. Selvfølgelig bør antall crew minst dobbles. Det bør være fler sett med landingshjul, spesielt forran. Flykroppen burde vært montert under vingen og motorene over vingen, for å redusere faren for fremedlegemer i motorene. Alle burde selvfølgelig ha på seg overlevelses drakter som på helikoptrene til Nordsjøen og man må gå igjennom en praktisk sikkerhets test før man får borde flyet. Handicapede burde i alle fall bli nektet å reise, ja til og med de som bruker briller og høreapparat burde holde seg hjemme. Og ikke minst burde de bygge flyene av det samme materialet som de bygger de sorte boksene av.
Amen
Bakoverlente seter er ett fornuftig sikkerhetstilltak som ikke koster all verden.
Et fly faller sjelden 10 km rett ned med mindre det er ødelagt strukturelt. Se eks på "Gimli Glider", der gikk alt bra. Vil tippe sannsynligheten for skader ville vært større med en fallskjerm i det tilfellet.
Flyrt hadde jo ikke noen feil bortsett fra tom tank. Flyet fløy jo og da er ikke fallskjerm aktuelt.
Alle burde selvfølgelig ha på seg overlevelses drakter som på helikoptrene til Nordsjøen
Tror ikke jeg ville orket å sitte flere timer i den suiten, den er ikke akkurat behagelig å ha på
Tommy777
22-05-2013, 04:00
Jeg tenkte på det samme, og kom frem til at AF447 hadde hatt stor nytte av en fallskjerm. Kanskje Colgan 3407 også hadde hatt nytte av dette? Fallskjermen burde i så fall blitt automatisk utløst, er ikke sikker på at noen av crewene så hva som kom og dermed hadde trukket i snora.
Begge to skulle hatt en neve som kom ut og smekka deg rett over flabben og på kav nordnorsk sagt: nu må du pinadø hente dæ inn ;)