Hva ønskes forbedret rundt sikkerhetsdetaljer på nye fly

[branserud]

Satt å fundere rundt sikkerheten på nybyggde fly. Veldig stort fokus på å bygge lettere fly. Må si at svært lite har skjedd siden 50 tallet. At fly brytes opp i store sjeksjoner er veldig vanlig. Biler blir jo bare sikrere og sikrere. Hadde det feks vært en ide at forsterknings bjelker i for å hinder at flyet deles opp i seksjoner? Hva med airbagger i stoler?
Noe annet jeg oppgitt over er at det er så vanskelig å finne vrak, voicerecorder og flightrecorder. Hvorfor kommer det ikke krav om at gps kordinater sendes ut?

Noen andre som har andre funderinger?

[STARSHIP 2]

For kun få år siden byttet alle nødpeilesendere, kostet litt det :p

Copy fra Wikipedia:

De eldste nødpeilesenderene sendte på VHF flybåndets nødfrekvens 121,5 MHz. Litt nyere enheter sender også på flybåndets nødfrekvens på UHF, 243 MHz. De nyeste sender på 121,5 og 406 MHz. Den høyeste frekvensen taes imot av satellitter i Cospas-Sarsat 406 systemet og videresendes til hovedredningssentralene. Etter råd fra ICAO til Cospas-Sarsat avsluttes satellittenes overvåkning av frekvensene 121,5 MHz og 243 MHz 1. februar 2009.

De nyere nødpeilesenderene programmeres for å sende skipets eller flyets kallesignal og skipets navn. I tillegg sendes kartreferanse som er generert av en innebygget GPS-mottaker.

I regelverket for småfly er det krav om nye nødpeilesendere med 406 MHz utsending fra 1.februar 2009. På grunn av vanskeligheter med å skaffe nok nødpeilesendere og kapasiteten til å få peilerene montert, er fristen for å ha ny nødpeilesender i forhold til flyets luftdyktighetsbevis utsatt til 2.juli 2009.

I småfly der flyger og passasjer bruker fallskjerm, kan det tillates at PLB erstatte ELT for flyet.

[Someone]

At fly brytes opp i store sjeksjoner er veldig vanlig. Biler blir jo bare sikrere og sikrere. Hadde det feks vært en ide at forsterknings bjelker i for å hinder at flyet deles opp i seksjoner?

Vil ikke det går hardere ut over de som sitter inni? På biler er det deformasjonsonene som tar opp mye av energien ved krasj, og på fly et fly som ikke brekker opp må vel energien gå et annet sted?

[branserud]

Vil ikke det går hardere ut over de som sitter inni? På biler er det deformasjonsonene som tar opp mye av energien ved krasj, og på fly et fly som ikke brekker opp må vel energien gå et annet sted?

Visst tar det opp eneregi men tror det er mulig konstruere at man gjør deformasjonssoner. Bil industrien er jo milevis foran fly industrien og til dels tog industrien. Er vel allerhelst ved nødlandinger utenfor rullebane og på vann jeg tror man kunne spart en del menskeliv. Siste exsemplet på det er red wings maskinen. Har ingen fasit svar men ønsker en liten diskusjon rundt det :-)

[Dag Johnsen]

Heisann branserud!

Satt å fundere rundt sikkerheten på nybyggde fly. Veldig stort fokus på å bygge lettere fly. Må si at svært lite har skjedd siden 50 tallet. At fly brytes opp i store sjeksjoner er veldig vanlig. Biler blir jo bare sikrere og sikrere. Hadde det feks vært en ide at forsterknings bjelker i for å hinder at flyet deles opp i seksjoner? Hva med airbagger i stoler?
Noe annet jeg oppgitt over er at det er så vanskelig å finne vrak, voicerecorder og flightrecorder. Hvorfor kommer det ikke krav om at gps kordinater sendes ut?

Noen andre som har andre funderinger?

Naa kjenner jeg ikke til din bakgrunn, men jeg skal proeve aa svare paa noen av spoersmaalene dine;

For det foerste saa har det skjedd en enorm utvikling av fly siden 50 tallet. Fly i dag er lettere og mye, mye mer effektive... selv om de kan ligne de samme flyene fra utsiden.

Passasjer setene i flyet har ogsaa gaatt igjennom en stor utvikling, og de er sterkere og lettere enn det som ble brukt tidligere. Etter 2009 er de sertifisert til 16 G i motsetning til tidligere 9 G.

Dette med en bjelke inne i skroget for aa hindre at flyet brytes opp er selfoelgelig ikke praktisk, og samme debatt som "naar ferdsskriveren overlever et uhell, hvorfor da ikke lage flyet av samme materiale"...? Selv om "ferdsskriver" flyet hadde vaert helt etter et uhell ville det nok ikke vaert mye liv i passasjerene inne i flyet med de G kreftene en ferdsskriver kan utsettes for...

... og du maatte ha et lokalt kjaernekraftverk for aa faa dette opp i luften...:rolleyes:

I enkelte seter der det ikke er nok "struktur" foran saa maa det settes inn airbags i dag...!

Det er ogsaa skjedd mye utvikling med ferdsskivere siden aluminium-foil flight recorder ble brukt paa 50 aarene, og i tillegg til dette STARSHIP 2 nevner om 243 MHz sendere har de ogsaa blitt mere og mere robuste og sender ut peilesignaler. Se paa den enorme prestasjonen at de klarte aa finne AF 447 sin ferdskriver paa bunnen av Atlanterhavet? Det er ikke kort av et mirakel naar du ser paa det omraadet de maatte lete.

Dette med energi-absorberende design er allerede i bruk ved design av skrog , og seter som jeg har forklart ovenfor, og la oss vente aa se hva aarsaken til Red Wings uhellet var foer vi spekulerer hva som maa fikses.

Dag

[Discus]

Er vel allerhelst ved nødlandinger utenfor rullebane og på vann jeg tror man kunne spart en del menskeliv. Siste exsemplet på det er red wings maskinen. Har ingen fasit svar men ønsker en liten diskusjon rundt det :-)

Et fly holder vesentlig høyere hastighet enn en bil, og det er enorme krefter som skal absorberes. Det har blitt gjort mye på flysiden de siste 50 årene, særlig rundt prosedyrer/regler for å unngå ulykker. I tillegg mener jeg å huske at det ble gjort mye på 70-tallet(?) rundet dette med brannhemmende materialer osv.

Vedr. airbags så finnes det allerede seler med innebygget airbag i bruk, og noen selskaper bruker tre-punktseler på enkelte seter.

Men for å snu det rundt, se på SK751 (Gotröra), AF som dro av banen i Canada, BA-777 som landet på gresset på LHR, USAirways i elva og TK på jorde i AMS - der gikk det meget bra med de ombord. Og iflg. tekst-tv var 2012 et

[Turtle]

En kan jo alltids gjøre flyet om til en tanks, men det største problemet du kommer ut for er vekt. Økt vekt = mer drivstoff = mer kostbart å operere. Så har du sterke, men lette materialer og problemet med dem er at de koster det hvite ut av øynene så det blir også økonomisk probelmatisk.

Du kan vel sånnsett ikke sammenligne større fly med biler (personbiler) men må se mot bussverden. Hvis en buss går ut av veien i 200km/t (om de kunne kjøre så fort) tror jeg det vil stå heller skralt til med de ombord etterpå selv med den mest moderne bussen. Selv ved maks hastighet for en buss (90km/t??) er der stor sjanse for store skader, avhengig av forholdene der uhellet skjer.

Et annet problem er plassen. Skal du ha deformasjonssoner som er store nok til å absorbere kreftene ved si 200km/t blir de ganske så store og dermed får en mye dødplass med dertilhørende redusert inntektsgrunnlag. Når det er sagt har jo et fly vingene, og disse vil ta opp mye av kreftene mens selve flykroppen spares. Det er jo bare å se på British Airways sin B777 som endte opp i gresset på Heathrow.

Du nevner vann, og da kan en jo se på Ethiopian B767 som endte opp ved en strand på Comoros øyene. Mange av de som omkom der, omkom p.g.a. drukning fordi de tok på seg redningsvesten og blåste den opp inni flyet. Ettersom kabinen ble fyllt av vann og redningsvestene virket som de skulle, gikk det som det måtte gå og de kunne ikke komme seg ut.

Der er så ufattelig mange variabler, og mange utenfor kontroll, da spesielt det menneskelige aspektet (ref. redningsvestene over). Risiko vil der alltid være, men kan den gjøres mindre? Det kan den helt sikkert... For landingsulykker er det vel mer hva som kan gjøres rundt rullebanen, men igjen blir det snakk om økonomi (og i mange tilfeller tilgjengelig plass/landmasse) vs. sannsynlig risiko.

[Discus]

Kan jo også minne om denne tråden:
"2012 sikreste året i luftfart siden 1945"
http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=113092

[Frequent Traveller]

Passasjerens egen kroppslige inertia i et fly som crasher er et sterkt minus i sjansen for ä overleve ... derimot har man en relativt bedre sjanse for ä overleve en crash-landing, hvor flyet forutsettes ä vaere manoeuvrerbart til det kommer i kontakt med jordflaten. Deretter kommer Emergency Evacuation inn i bildet som et meget aktuelt tema. Med EE i tanken, har jeg selv forsökt ä fremkreve at Flyselskapene oppgir informasjon ang. de säkalte "döds-rekkene" (eller mer detaljert : "döds-setene") i flytypene de operer, dvs hvilke seter/rader man har störst sjanse for ä evakueres fra sist eller pä andre mäter bli utsatt for skade i et nödsfall. Dette har jeg ikke vunnet gehör for. Men det er riktig ä nevne at sjansene ikke er like for alle när först flyet kommer i nödsfall (heldigvis er dette skjeldent). Informasjonen er tilgjengelig hos EASA/FAA, fordi evakuerings-testene utföres med video-kamera og plass-nummer pä brystet og ryggen. Det er konstant "de samme setene" som kommer sist ut ned the Escape Chutes ...

[branserud]

Heisann branserud!



Naa kjenner jeg ikke til din bakgrunn, men jeg skal proeve aa svare paa noen av spoersmaalene dine;

For det foerste saa har det skjedd en enorm utvikling av fly siden 50 tallet. Fly i dag er lettere og mye, mye mer effektive... selv om de kan ligne de samme flyene fra utsiden.

Passasjer setene i flyet har ogsaa gaatt igjennom en stor utvikling, og de er sterkere og lettere enn det som ble brukt tidligere. Etter 2009 er de sertifisert til 16 G i motsetning til tidligere 9 G.

Dette med en bjelke inne i skroget for aa hindre at flyet brytes opp er selfoelgelig ikke praktisk, og samme debatt som "naar ferdsskriveren overlever et uhell, hvorfor da ikke lage flyet av samme materiale"...? Selv om "ferdsskriver" flyet hadde vaert helt etter et uhell ville det nok ikke vaert mye liv i passasjerene inne i flyet med de G kreftene en ferdsskriver kan utsettes for...

... og du maatte ha et lokalt kjaernekraftverk for aa faa dette opp i luften...:rolleyes:

I enkelte seter der det ikke er nok "struktur" foran saa maa det settes inn airbags i dag...!

Det er ogsaa skjedd mye utvikling med ferdsskivere siden aluminium-foil flight recorder ble brukt paa 50 aarene, og i tillegg til dette STARSHIP 2 nevner om 243 MHz sendere har de ogsaa blitt mere og mere robuste og sender ut peilesignaler. Se paa den enorme prestasjonen at de klarte aa finne AF 447 sin ferdskriver paa bunnen av Atlanterhavet? Det er ikke kort av et mirakel naar du ser paa det omraadet de maatte lete.

Dette med energi-absorberende design er allerede i bruk ved design av skrog , og seter som jeg har forklart ovenfor, og la oss vente aa se hva aarsaken til Red Wings uhellet var foer vi spekulerer hva som maa fikses.

Dag
Hei Dag. (Er flytekniker med rundt 15 år i yrket) Jeg skal ikke spekulere i årsaker, bare konsekvenser. Bra at andre har synspunkter og det var det jeg ønsket å få fram. :-)
Det skjedde en rivende utcikling på 50 og 60 tallet. Concord, sr71,747 osv. Følelsen jeg sitter med i dag at det er kostnader som begrenser utviklingen. Ingen ting får koste. Selvfølgelig kommer endringer og en utvikling men langt fra i den takt jeg skulle ønske. A380 og b787 drar utviklingen framover kanskje spesielt med karbonfiber og nue komunikasjons signaler i form av fiber optikk.Og loade software inn på en nyprodusert NG tar like lang tid som å loade med disketter. Satt litt på spissen "Mange faresignaler og advarsler ble sjelden tatt alvorlig før ulykken har skjedd" Overbevisst om at mye kunne värt gjort på tidligere stadie men at det bremses.
Feks hvorfor sender ikke en a330 ut gps cordinater ved automatiske acars til bakken. Parametrer finns alerede der.
Klar over 406 hz. Men Gps signalet fra voice recoder og flt recoder er vel ikke obligatorisk(AD). ATC kommer å motta GPS signaler dette ta også tid. Nye transponder standarer
DO-260B og ADS-B.
Frequent Traveller er inne på noe.
Ha en bra dag :-)

[Turtle]

Du nevner kompositter, og da er jo spørsmålet hvordan de oppfører seg ved et eventuelt uhell sammenlignet med metaller. Kompositt er vel sterkere i utgangspunktet men når det først kommer til brytningspunktet så bryter vel komposittstrukturen sammen og det blir vel å finne fram kost og feiebrett for å samle opp smulene, satt på spissen. En så jo interessant nok hvordan B727 oppførte seg under den kontrollerte krasjlandingen og spørsmålet er jo om hvordan et komposittfly vil oppføre seg under samme forhold. Dette vet sikker Dag Johnsen mye mer om ;)

For ATC vs. flygere har en jo hatt mode S en stund nå og det er ingen tvil om at ATC har snappet opp f.eks. feil insatt høyde fra flygerne. For de som ikke vet, ser ATC (hvis de har utstyret) alle valg som blir gjort til autopiloten av flygerne på flight deck. I travle luftrom som der hvor jeg ofte befinner meg (London) er det ingen tvil om at dette er en betydelig sikkerhetsfaktor.

Men som du sier, det er til slutt og rest et økonomisk spørsmål. Mye av tankegangen er også "why fix it if it isn't broken" da ting har virket i mange år og gjør det fortsatt og der virker å være en ekstrem motstand mot enhver forandring innen bransjen generelt. Dette gjør at kostnaden og risikoen ved å utvikle nytt er høy med potensielt liten avkastning. Samtidig skulle det ikke forundre meg om nåværende produsenter er interessert i å holde på sin teknologi så lenge som mulig for å få best mulig avkastning på den.

Dette ligger også på det operasjonelle plan og hvordan flyene opereres av de forskjellige selskapene. Ofte blir det til at selskapet, basert på selskapets tradisjon, "vet bedre" enn produsenten og en ender opp med f.eks. sjekklister etc. som er en avart av hvordan en opererte en Viscount eller Trident når en sitter i en A320 eller tilsvarende. :p

[Frequent Traveller]

Med henblikk pä forbedringer av sikkerheten i selve fly-konstruksjonen gir material-teknologiene rike muligheter for videre fremskritt ... se f. eks. :
http://www.technology-licensing.com/etl/int/en/What-we-offer/Technologies-for-licensing/Metallics-and-related-manufacturing-technologies/Scalmalloy.htm
http://www.afsinc.org/about/content.cfm?ItemNumber=10484
http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs00170-012-4297-7#page-1

Ovennevnte artikler päpeker bl.a. at det lönner seg ä lete etter Scandium !

[Desk pilot]

Aluminiumlegeringer med scandium ligger vel noen år frem i tid (med unntak av russerne som begynte å bruke dem i sine jagerfly for mange år siden).

I skyggen av karbonfiberkompositter, eller kanskje på grunn av konkurransen fra disse, har det skjedd en stor utvikling av Aluminium-Litium de senere årene. For tiden er det '3rd Gen. Al-Li alloys' som tas i bruk.

http://en.wikipedia.org/wiki/Al-Li

[O_K_]

Teknologimessig er Al-Scandium veldig spennende. Det gjenstår nok noe med tanke på sertifisering av materialet for bruk i fly, samt at prisen på Scandium er hinsides enhver fornuft, men kunnskapen rundt Al-Sc legeringer generellt er ganske bra. Styrken i disse materialene er helt fantastisk.

Al-Li er som du nevner også spennende, og ikke minst titan. Titan er ikke akkurat nytt, men nye maskineringsmetoder, samt utvikling av nye titanlegeringer gjør at bruken av titan har eksplodert i nye fly. Nye titanlegeringer kan nok komme etterhvert siden titan er et relativt lite utforsket metall i forhold til stål og aluminium. Dette fordi at volumene titan som brukes på verdensmarkedet er relativt små sammenlikned med andre konstruksjonsmetaller, og således blir det heller ikke investert like mye i utvikling av legeringssystemer. Med synkende pris på titan som har økt bruken av titan vesentlig så tror jeg denne forskningen kommer til å skyte fart.

Magnesium er også et interessant metall, det letteste av alle metaller som er aktuelle for konstruksjon, men også her er det relativt lite utviklede legeringssystemer pga lavt årlig forbruk. En sterk Mg legering tillsvarende Al-Sc kunne nok gjort underverker med vekten på en del fly.

[Frequent Traveller]

... Frequent Traveller er inne på noe ... Sä lenge EASA/FAA, samtlige OEM og Operatörene er enige seg imellom at det er best ä holde lukkete böker om fenomenet, er det ikke stort som kan gjöres annet enn ä grösse när man ender plassert v/visse seter i flyene ... igjen det kjente "tre kinesiske aper"-syndromet ? I tog stär det "e pericoloso spongersi" og i biler skal barn sette seg bak og alle vet hvorfor ...

[sail4fun]

Fjerner man all mulighet for cary-on , og tar bort overhead bins så økes sikkerheten.
Kundevennlig nei, økt sikkerhet ja.

[Frequent Traveller]

Fjerner man all mulighet for carry-on ... så økes sikkerheten.
Kundevennlig nei, økt sikkerhet ja.I allfall er jeg enig med innföring av forbud mot ä ta med spritvarer inn i kabinen : en flaske Absolutt Vodka som knuses ved fall fra Overhead Stowage + gnist fra statisk elektrisitet = unödvendig brannfare i kabinen ?

[sail4fun]

I allfall er jeg enig med innföring av forbud mot ä ta med spritvarer inn i kabinen : en flaske Absolutt Vodka som knuses ved fall fra Overhead Stowage + gnist fra statisk elektrisitet = unödvendig brannfare i kabinen ?

Helt enig , det er det første som må bort.

[sail4fun]

Seating face bakover vil nok også spare endel fysiske skader .

[jameson82]

er ett paradoks at det er forbudt og ta med en flaske imsdal igjennom security men man kan spasere rett inn i tax free, hvor man kan kjøpe brennbare alkoholer,aftershave og parfymer med 80% alc som man bare trenge ett GK i kjemi til å lage noe som brenner heftig.

[bamseh]

er ett paradoks at det er forbudt og ta med en flaske imsdal igjennom security men man kan spasere rett inn i tax free, hvor man kan kjøpe brennbare alkoholer,aftershave og parfymer med 80% alc som man bare trenge ett GK i kjemi til å lage noe som brenner heftig.Det er da ingen som mener at Imsdal er farlig. Det er hva som kan være på Imsdal-flasken din som kan være farlig. Paradokset er heller at det faktisk er lov til å ta med væske inn gjennom sikkerhetskontrollen (i 100ml beholdere). Hvis man trenger 1 liter av SuperFarligFlytendeVæske(r), kan man jo dele det opp i 10 beholdere og lovlig ta det med gjennom, og trenger man 2 liter kan man gå gjennom to ganger..

Men hele det er jo litt OT i forhold til trådstarter..

Airbus har jo utviklet et system som skal advare piloten om at han har for lite landingsbane tilgjengelig, og i følge Airbus vil det kunne hindre mange overruns (som er bortimot den vanligste av ulykkene). Men det har jo lite med materialer å gjøre, det er mer utstyr som skal hindre at man må bygge stridsvogns-fly..

Nye C172 har blant annet airbag i setebeltet, som noen nevnte tidligere..

[Frequent Traveller]

Kanskje er det aktuelt ä spe pä i denne oppramsingen med et nytt punkt : nye fly skal ha gjennom-gätt en revidert sertifiserings-prosedyre for klarering av Electrical System (hvorav Battery System) ?