View Full Version : Sommerutfordringer for Avinor, flygeledermangel
Chaos Controller
20-07-2012, 20:18
Det "morsomme" er at jeg idag fikk høre av faren til en flyveleder at sønnen hans hadde sagt opp jobben sin på en flyplass i nordnorge,og flyttet sørover pga familiere årsaker. Han sitter nå på ett kontor å flytter papir, fordi han ikke hadde lang nok ansiennitet til å få jobb på Osl eller røyken. Litt sløsing av ressurser eller......
Var I samme situasjon selv, jeg var stasjonert paa Bardufoss for plikttjeneste min, og da den var ferdig I 2004 ble jeg lovet overforing til Royken I 2010... Saa jeg pakket da kofferten og flyttet til midt-oesten, og har vaert her siden da... Hadde jeg faatt overfoering dit jeg ville etter endt plikttjeneste hadde det nok vaert en ekstra person tilgjengelig paa vaktlisten.
Joda, kunne nok kommet til Oslo I dag om jeg ville, men liker ikke tanken paa aa bare jobbe overtid, saa er nok ennaa en stund til jeg flytter hjem...
Gladnyheter; 3 mann på ACC i morgen formiddag nå! (Hvorav én ble beordret fra ferie.) Dette betyr i klartekst at man kan ha to sektorer oppe istedet for én. Den estimerte delayen er nå på 4-5000 minutter totalt istedet for det tidligere ragnarok scenarioet. (Dette er *meget* grove anslag hvis noen var i tvil, ting kan endre seg.)
robertaas
20-07-2012, 21:22
Hvorav én ble beordret fra ferie.
Hvordan ser dette ut i praksis?
Blir de kompensert for eksempel for bestilt sydentur for familien til 37.000 kr? Blir de kompensert for at partner som ikke kan bruke ferien som planlagt, men må ta ny ferie når vedkommende senere får fri igjen? Betaler de for straks å transportere personen eller hele familien til Norge?
Gladnyheter; 3 mann på ACC i morgen formiddag nå! (Hvorav én ble beordret fra ferie.) Dette betyr i klartekst at man kan ha to sektorer oppe istedet for én. Den estimerte delayen er nå på 4-5000 minutter totalt istedet for det tidligere ragnarok scenarioet. (Dette er *meget* grove anslag hvis noen var i tvil, ting kan endre seg.)
Gladnyhet med bismak. Flott at det ikke blir ragnarok men fryktelig synd at det må gjøres på denne måten.
Gladnyhet med bismak. Flott at det ikke blir ragnarok men fryktelig synd at det må gjøres på denne måten.
Ja, da blir det vel som SAS holdt på, man går "tom" for arbeidstid og folk utpå høsten. Men da går det jo "bare" ut over forretningsreisende.
Den estimerte delayen er nå på 4-5000 minutter totalt istedet for det tidligere ragnarok scenarioet.
Muligens dumt spørsmål: Er det total delay for alle planlagte flyvninger?
(For 3+ dager delay høres smådrøyt ut...)
Siden jeg har bidratt med oppklaring av arbeidsmiljølovgivningen før, her en til siden Discus er litt ute på isen og slit. Beregninger overtid er ikke basert på kalenderår, men enhver 12-månedersperiode og enhver 7-dagersperiode. Med andre ord kan lovlig årsovertid være oppbrukt fra enhver dag til en annen.
Siden jeg har bidratt med oppklaring av arbeidsmiljølovgivningen før, her en til siden Discus er litt ute på isen og slit. Beregninger overtid er ikke basert på kalenderår, men enhver 12-månedersperiode og enhver 7-dagersperiode. Med andre ord kan lovlig årsovertid være oppbrukt fra enhver dag til en annen.
Avinor bruker kalenderår på 52 uker, siste 4 uker og siste kalenderuke. Det kan bety at man har brutt loven så det synger etter i løpet av 52 uker, men kun har 195 timer på de siste 36 uker (f.eks.). Og man kan også jobbe 16 timer på søndag med 16 påfølgende timer mandagen etter uten å bryte 7-dagers teksten (med fratrekk for AML-timer...).
Slik er nå Avinor sin tolkning av det hele...
Hvordan er status for bemanningen for kommende søndag, er det noen her som vet noe:)?
Siden jeg har bidratt med oppklaring av arbeidsmiljølovgivningen før, her en til siden Discus er litt ute på isen og slit.
Nå sa jeg heller ikke at det nødvendig vis var lovlig overtid de gikk tom for, hvis du absolutt skal spikke fliser ;)
Jeg må korrigere meg selv litt: Én mann på ACC ble beordret, han var ikke på ferie men hadde vanlig frihelg. En mann på Farris TMA ble beordret (antar det var for å unngå nullrate i perioder), han hadde kun denne helgen igjen av ferien sin.. Såh, så veldig dramatisk var det kanskje ikke.. Dette er riktignok ekstremt uvanlig for oss. Jeg er ikke kjent med om dette har blitt gjort tidligere, ei heller hvordan slikt evt kompenserer.
Muligens dumt spørsmål: Er det total delay for alle planlagte flyvninger?
(For 3+ dager delay høres smådrøyt ut...)
Ja det er totalt for hele dagen jeg snakker om.. (4-5000 er ikke veldig mye, tror det var drøye 8000 idag fredag.)
Ja, da blir det vel som SAS holdt på, man går "tom" for arbeidstid og folk utpå høsten. Men da går det jo "bare" ut over forretningsreisende.
Selv om det kan koste å misse møter synes jeg faktisk det er bedre med kaos i forretningsreisetiden. Vi har ofte større ressurser (utover bare penger) og erfaring til å redde dagen. Ferie er ikke så lett å flytte og det betyr kollosalt mye for de involverte.
Men det er noe skjit uansett. Det ender jo med at det er vi som får ubetalt overtid med å ta inn jobben. Men altså om man skal sammenligne pest og kolera.
Selv om det kan koste å misse møter synes jeg faktisk det er bedre med kaos i forretningsreisetiden. Vi har ofte større ressurser (utover bare penger) og erfaring til å redde dagen. Ferie er ikke så lett å flytte og det betyr kollosalt mye for de involverte.
Men det er noe skjit uansett. Det ender jo med at det er vi som får ubetalt overtid med å ta inn jobben. Men altså om man skal sammenligne pest og kolera.
Enig der. Det som skjer i arbeidstida er typisk "shit happens" for min del. Litt uregelmessigheter tar jeg som kryder i hverdagen. Men ikke kød med fritida mi!!! :baeh
Jeg må si jeg er fryktelig spent på hvordan det blir på både lørsdag og søndag. Og så lurer jeg litt på hva 4-5000 timer vil bety i praksis. Snakker vi da om opp til 3-4 timer forsinkelse kanskje?
Nei, selvsagt kan de også gå tom for flygeledere på grunn av at de ikke orker mer, men det ser ut til at presiseringen fra sommerresidensen var nødvendig. Forøvrig hadde det vært en fornøyelse å ha vært flue på veggen under en inspeksjon fra Arbeidstilsynet hos Avinor ser det ut til, spesielt med de opplysninger som har kommet frem i kveld.
Og så lurer jeg litt på hva 4-5000 timer vil bety i praksis. Snakker vi da om opp til 3-4 timer forsinkelse kanskje?
Et par timer før jeg gikk fra jobb i kveld var estimatet 48 min average delay.. Det er mildt sagt usikkert dog.. Sikkert en hel del flights som ikke var meldt inn ennå, samt usikkerhet rundt overflights m.m. Ta det med en feit neve salt. Søndagen mangler også noen vakter, men tror ikke det blir voldsomme utslag med mindre noe uforutsett skjer mellom nå og da.
Dag Viking
21-07-2012, 12:36
Hva gjør selskapene med tanke på forpleining når forsinkelsen er over 2 timer? Kommer dette under ekstraordinære omstendigheter? Noen som har erfaringer med dette de siste ukene?
http://www.forbrukerrådet.no/tips-og-r%C3%A5d/reise/flyreise/forsinkelser
Nei, selvsagt kan de også gå tom for flygeledere på grunn av at de ikke orker mer, men det ser ut til at presiseringen fra sommerresidensen var nødvendig. Forøvrig hadde det vært en fornøyelse å ha vært flue på veggen under en inspeksjon fra Arbeidstilsynet hos Avinor ser det ut til, spesielt med de opplysninger som har kommet frem i kveld.
Har sjekket litt, og Avinor gjør ingenting galt i forhold til hvordan man tolker periodene. Det er faktisk opp til arbeidsgiver om de vil ha løpende eller kalenderordnet timetelling.
sail4fun
24-07-2012, 08:18
Norske flyselskaper mener den norske og europeiske flysikringstjenesten må omstruktureres for å unngå kaos med forsinkelser og innstilte fly.
http://www.nettavisen.no/nyheter/article3439794.ece
I Europa er det 70 flykontrollsentraler. I Nord-Amerika er det 20. Nord-Amerika er jo dessuten et veldig stort geografisk område med svært mye flytrafikk, og amerikanerne sier selv at 20 er for mange. Åpenbart må man redusere antallet i Europa også, sier Torbjørn Lothe, direktør i bransjeforeningen NHO Luftfart, der blant annet norske flyselskaper er organisert.
Ser at Lothe vil ha overlappende tjenester levert fra forskjellige sentraler. Tydelig at han ikke vet hva han snakker om...
catocontrol
24-07-2012, 10:14
Ja, det er litt morro når bedrevitere uttaler seg. Bare synd folk tror alt det han påstår, lar seg gjennomføre.
Baksiden av finansavisen må være litt pinlig for flygelederene.
Har ikke noe link, men de har tydelig sakset ut vitsen i siste magasin av flygelederen.
Samme hvem som er ansvarlig så kommer man ikke heldig ut.
catocontrol
24-07-2012, 12:45
Det er ganske normalt at vi flygeledere blir fremstilt som den store stygge ulven, og nasjonens riksklyser. Det er ikke spesielt morro å lese avisen for tiden. Og ja man blir påvirket av det, men vi lar det ikke gå utover det operative arbeidet.
Det er ganske normalt at vi flygeledere blir fremstilt som den store stygge ulven, og nasjonens riksklyser. Det er ikke spesielt morro å lese avisen for tiden. Og ja man blir påvirket av det, men vi lar det ikke gå utover det operative arbeidet.
nå har vel bildet blitt mer nyansert. Avinor får mye pepper, men slenger jo mye tilbake også. Flygelederforeningen syntes jeg er alt for lite på banen, men det er kanskje en bevisst strategi. Når det er sagt så kom nok den vitsen litt på feil tid.
Trent600
24-07-2012, 13:13
Har ikke noe link, men de har tydelig sakset ut vitsen i siste magasin av flygelederen.
http://www.swamp.com.au/strips/8410.gif (http://www.swamp.com.au/archives.php?c=8410&ch=17)
http://www.swamp.com.au/strips/8410.gif
For øvrig en mengde "Air Traffic Controller" Sumpen striper:
http://www.swamp.com.au/archives.php?ch=17
http://www.swamp.com.au/archives.php?c=8410&ch=17 (http://www.swamp.com.au/archives.php?c=8410&ch=17)
sail4fun
24-07-2012, 13:56
Ser at Lothe vil ha overlappende tjenester levert fra forskjellige sentraler. Tydelig at han ikke vet hva han snakker om...
Ja, det er litt morro når bedrevitere uttaler seg. Bare synd folk tror alt det han påstår, lar seg gjennomføre.
Arrogant å tro at det ikke er rom for stordriftsfordeler , viktig å tenkte litt lenger enn til neste sommerferie, men se dette i 5-10- års perspektiv.
Tror man virkelig ikke at det er noe å hente på større enheter i europeisk sammenheng ?
Lothe setter seg ikke særlig godt inn i ting. Det viser seg hver gang han blir intervjuet. Forøvrig er det vel 24 ACC i USA og 7 i Canada. En annen ting som viser seg ofte er at man slett ikke får stordriftsfordeler i denne bransjen. De minste enhetene er som regel de billigste og mest effektive per hode.
Dag Viking
24-07-2012, 15:11
Lothe representere tross alt deres kunder, merkelig å latterliggjøre han på den måten.
I papirutgaven av aftenposten står blant annet følgende:
De (flygelederne) har for stor makt, og kan lamme kritisk virksomhet. Men dette er nok i ferd med å endre seg på grunn av ny teknologi og overnasjonale løsninger.
Samferdselsdepartementet bekrefter at en omogranisering vil komme.
Latterliggjøringen står han for selv.
Latterliggjøringen står han for selv.
Uten at man har lest alt han har sagt, så representerer han tross alt kundene til Avinor og fortjener muligens litt mer respekt. Det er utopi å tro at flygeleder tjenesten ikke kan forbedres. Selskapene og publikum kan ikke bli skadelidende hver gang noen bommer på ferieplaner eller når akutt frafall oppstår.
Nå er jeg kanskje på tynn is, men når jeg ser på noen av postene i denne tråden, så virker det også som om det ikke finnes noe samarbeid eller dialog mellom flygelederene og Avinor. Det i seg selv er jo katastrofalt.
I bunn å grunn må faktisk både Avinor og flygelederene skjerpe seg hvis man skal komme til løsninger som kundene kan leve med. Dere jobber i samme konsern og er her for kundene.
Dag Viking
24-07-2012, 16:02
Latterliggjøringen står han for selv.
Hvis dette synspunktet representerer den vanlige meningen i Avinor, så er det Avinor som er problemet, og ikke Lothe. En total mangel på respekt for sine kunder kan man kun ha når man har monopol. Normalt sett har man respekt for både kundene og deres ønsker, men det eksisterer kanskje ikke her?
sail4fun
24-07-2012, 16:17
Hvis dette synspunktet representerer den vanlige meningen i Avinor, så er det Avinor som er problemet, og ikke Lothe. En total mangel på respekt for sine kunder kan man kun ha når man har monopol. Normalt sett har man respekt for både kundene og deres ønsker, men det eksisterer kanskje ikke her?
Det synes vel å ha kommet klart nok frem i den siste tid ?
Dette dreier seg om en person som fra dag en har forgifta konstruktive tiltak med feilinformasjon og direkte løgn. Som media (og noen av dere) sluker rått. Klart man har respekt for sine kunder. Uten dem hadde det vært lite vits. Men det ble litt avsporing uansett det her. Vi får se hva som blir resultatet fremover.
STARSHIP 2
24-07-2012, 16:26
Det Lothe snakker om er vel Sesar/ses, et gigantprosjekt som skal reformere europeisk luftfart. Det er ikke noe nytt og har ingenting med de problemene vi ser i dag. Det er endringer som kommer. Behovet for flygeledere kommer ikke til å bli mindre. For snart to år siden var jeg i Luxembourg i en uke for å lære om prosjektet som allerede da var godt i gang..
http://www.eurocontrol.int/content/sesar-and-research
Problemet med Lothe er for meg at han skyter fra hofta med ammunisjon som ikke er relevant.. (vet ikke om den metaforen funker?)
Uansett om han skyter fra hofta eller ikke så fortjener han respekt. Som jeg skrev i sted så representerer han selskapene som lider under mangel på styring og samarbeid i Avinor.
Hovedessensen i hele situasjonen er at Avinor ikke har gjort jobben sin med å sørge for at det er nok flygeledere til å håndtere trafikken. Dette er noe som er en "arvelig belastning", da Luftfartsverket ikke sørget for dette heller før Avinor ble konstruert i 2003. At man så gjør seg avhengig av at de ansatte skal omtrent selge seg med hud og hår for at trafikken skal gå på skinner, da gjør man seg selv og kundene sine en relativt stor bjørnetjeneste. Avinor har kjent til bemanningssituasjonen både ved Gardermoen TWR og Oslo Kontrollsentral i flere år, men har ikke foretatt de nødvendige grep for å få bukt med problemene. Derfor er det riktig å peke på dem i forhold til manglende respekt for kundene deres. Forøvrig opplever jeg som ansatt et Avinor som opptrer rimelig arrogant over både kundene og sine egne ansatte i forhold til de uttalelsene som har kommet gjennom sommeren.
Hva Lothe i NHO mener om saken, oppfatter jeg som en lite gjennomtenkt blanding av oppgulp og selvfølgeligheter. Jeg forstår at mannen er frustrert pga. situasjonen, men det unntar ham ikke fra å sette seg ordentlig inn i det han skal uttale seg om. Desverre er nok media også en del av dette, da de ikke nødvendigvis har nok kunnskap om saken til å arrestere ham i noen av de faktafeilene han kommer med.
En annen ting som viser seg ofte er at man slett ikke får stordriftsfordeler i denne bransjen. De minste enhetene er som regel de billigste og mest effektive per hode.
Det interessante her, er vel først og fremst hva kostnaden er for å avvikle en gitt trafikk, ikke kostnaden per ansatt.
Jeg forstår at mannen er frustrert pga. situasjonen, men det unntar ham ikke fra å sette seg ordentlig inn i det han skal uttale seg om. Desverre er nok media også en del av dette, da de ikke nødvendigvis har nok kunnskap om saken til å arrestere ham i noen av de faktafeilene han kommer med.
Da må leverandøren (les: Avinor) få en god dialog med kunden (her: NHO luftfart) slik at kunden faktisk får korrekte fakta og kan uttale seg om situasjonen. Det virker mer og mer som dette sirkuset er en eneste lapskaus av dårlig kommunikasjon mellom alle parter, samtidig som media er en svamp som trekker til seg alle oppgulp som kommer. Det er ikke rart det ikke funker :headbang
Mange gode innlegg her. Slik jeg tolker det, ser det ikke ut som om verken Avinor eller deres ansatte forstår alvoret. Selskapene flyr forsinket, de flyr lenger for å komme utenom Oslo, de kjøper inn ekstra crew, de kaller inn ekstra folk. Selskapene gjør det Avinor og deres ansatte skulle gjort. De skulle sette seg sammen, lage løsninger og strekke seg litt lenger for kunden. Men det er nok bare i det private man er dumme nok til å gjøre slik.
Mange gode innlegg her. Slik jeg tolker det, ser det ikke ut som om verken Avinor eller deres ansatte forstår alvoret. Selskapene flyr forsinket, de flyr lenger for å komme utenom Oslo, de kjøper inn ekstra crew, de kaller inn ekstra folk. Selskapene gjør det Avinor og deres ansatte skulle gjort. De skulle sette seg sammen, lage løsninger og strekke seg litt lenger for kunden. Men det er nok bare i det private man er dumme nok til å gjøre slik.
Nok en gang; Hadde det svidd i lommeboka, ville nok dette vært ordnet for lenge siden.
Det er jo nettopp denne foreslåtte konkuranseutsettingen som er med å skape de problemene vi ser nå. Avinor prøver å gjøre seg mer "attraktive" som tjenesteleverandør ved å fremstå som mer effektive enn før. Den raskeste måten å levere en bedre "bunnlinje" er å kutte i personellkostnader. Jeg føler at ledelsen i Avinor skyver problemet nedover, og ber mellomledere levere en uendret tjeneste med mindre antall hoder. Her leker man butikk i et selskap som går med flere hundre mill i overskudd. Avinor har riktig nok et ansvar for å levere en mest mulig kostnadseffektiv tjeneste. Men de har først og fremst ansvar for å levere selve tjenesten. Kostnader/priser får komme i annen rekke. I mine øyne er Avinor (eller burde være...) primært en forvalter av nasjonal infrastruktur, og ikke et firma som selger tjenester i privat sektor. Kundene trenger en god og pålitelig tjeneste, ikke på død og liv en marginalt billigere tjeneste.
Se på disse tallene
Fra statsbudsjettet 2011
Avinor
Som følgje av den internasjonale finanskrisa, gav staten i 2009 og 2010 Avinor avdragsfritak på lånet som finansierte bygginga av Oslo lufthamn, Gardermoen. I tillegg tok ikkje staten utbyte frå Avinor for dei same to åra. Sidan situasjonen no har stabilisert seg, budsjetterer Samferdselsdepartementet med eit utbyte på 315 millionar kroner og eit avdrag på statslånet på 444 millionar kroner i 2011.
Fra statsbudsjettet 2012
Avinor AS:
• 502 millioner kroner i utbytte
• 444,4 millioner kroner til avdrag på statslån til Oslo Lufthavn AS
Fra Avinor
Utbytte
Avinors utbyttepolitikk er definert i Stortingsmelding nr. 49 (2008-2009).
Utbyttepolitikk
I selskap der staten eier alle aksjene, som i Avinor, er generalforsamlingen ikke bundet av styrets forslag til utdeling av utbytte, jf. aksjeloven/allmennaksjeloven paragraf 20-4.
Eier har skissert utbyttepolitikken i Stortingsmelding nr. 49 (2008-2009) kapittel 6.4. Eier legger til grunn et forventet utbytte for de neste tre til fem årene (2010-2012/2014) på 50 prosent av konsernets årlige resultat etter skatt. Stortingsmeldingen signaliserer at det ved fastsettelsen av utbyttet for det enkelte regnskapsår skal tas hensyn til Avinors finansielle stilling herunder fremtidig investeringsnivå, finansieringsbehov og kapitalstruktur.
Utbytte betalt
Avinor AS har betalt utbytte til staten basert på følgende regnskapsår:
2003: 0
2004: 151,5 millioner kroner
2005: 26,4 millioner kroner
2006: 324,5 millioner kroner
2007: 396,9 millioner kroner
2008: 0
2009: 0
2010: 504,0 millioner kroner
2011: 421,8 millioner kroner
Det viktige her er hva som står først hos Avinor. "Han stat" er ikke bundet av styrets forslag til utbytteutbetaling. Generalforsamlingen, "Ho Samferdselsministeren", tar utbytte ut fra hvilke finansering "Han stat" trenger. For regnskapsåret 2012 forventes et utbytte på 502 mill. Dette skal da være 50% av konsernets resultat, som da må være på vel 1 milliard.
Eieren bestemmer altså før regnskapsåret starter hvor mye de skal ha i utbytte i motsetning til andre aksjeselskap hvor utbytte vedtas etter at regnskapet er avsluttet. Dette må etter mitt syn sette store begrensinger i selskapets muligheter til å løse sine utfordringer og fleksibiliteten som selskapet er avhengig av.
Mitt poeng er at man kanskje skyter pianisten for noe som er komponistens feil.
Vidar
Alt kundene etterspør er pålitelighet. Det er helt riktig.
Nå syntes det helt umulig å levere og evnen til å finne løsninger virker fullstendig fraværende i alle ledd i organisasjonen. Man sitter på hver sin tue å skyter mot hverandre, når man i virkeligheten skulle samarbeidet for og finne ut av de åpenbare samarbeidsproblemene.
For meg som sitter på utsiden, virker det som om organisasjonen er handlingslammet og ute av stand til å bidra til løsninger.
Når man samtidig sliter ut x antall ledere på x antall år så kan man også lure på om dette virkelig er et ledelses problem?
Hvis dette synspunktet representerer den vanlige meningen i Avinor, så er det Avinor som er problemet, og ikke Lothe. En total mangel på respekt for sine kunder kan man kun ha når man har monopol. Normalt sett har man respekt for både kundene og deres ønsker, men det eksisterer kanskje ikke her?
Godt oppsummert.
Når samfunnet en vakker dag våkner opp og sier at nok er nok, vil dette treffe flygelederne så kraftig at de vil ikke vil skjønne hva som traff dem før det er for sent.
Det kalles å strekke strikken for langt.
Imidlertid er vi i Norge så bedøvet av god økonomi at det kan ta lang tid før noen med makt våkner og det vil under ingen omstendighet skje i tåkefyrsten Jens sin regjeringstid.
Så dette er altså bare et problem i Norge? Ser restriksjoner andre steder i Europa. Privatisering hadde nok løst alt :donk
https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html
Reason DelayDelay (%)
ATC Staffing 13489 48%
ATC Capacity 9069 32%
Så dette er altså bare et problem i Norge? Ser restriksjoner andre steder i Europa. Privatisering hadde nok løst alt :donk
https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html
Reason DelayDelay (%)
ATC Staffing 13489 48%
ATC Capacity 9069 32%
Om 10000 av de min skyldes norske flyveledere så sier det fint lite om tilstanden i europa.
Jeg synes flyselskapene SK,DY og WF burde holde igjen avgiftene til Avinor, og ta en rettsak på hele greia. For de betaler iallefall for an vare som i bestefall kan klassifiseres til å være en b vare.
Først når Avinor merker at det "svir" økonomisk så vil de gjøre noe konstruktivt, tenker jeg.
Synes som om den andre siden begynner å få litt plass i media også nå:
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8252055
Synes som om den andre siden begynner å få litt plass i media også nå:
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8252055
Det er nok på tide at den siden av saken kommer frem også.
Enkelte her har pekt på arroganse hos de ansatte i Avinor overfor kundene deres. De aller, aller fleste av mine kolleger føler at de står på mer enn forventet for å holde hjulene i gang. Desverre ser det ikke ut til at vår arbeidsgiver setter pris på denne innsatsen, og heller etterlyser enda mer velvilje. Min oppfatning er at Avinor har brukt opp denne ekstra velviljen for lenge siden, i forhold til at de ikke oppfyller sin del av ansvaret for å bemanne lufttrafikktjenesten forsvarlig. Desverre går dette utover flyselskapene og passasjerene, noe jeg synes er svært trist. Jeg personlig har stått på lenge nå, men min tålmodighet med arbeidsgiveren min er snart slutt, noe jeg antar er en følelse jeg deler med flere. :angry:
Range Rover
25-07-2012, 16:23
Artikkelen viser i alle fall at NHO Luftfart evner å snu kappen etter vinden!
Bare for å ha det sagt. Jeg skjønner godt flyveledernes frustrasjon over arbeidsgiver, og det er ikke dems feil at arbeidsgiver ikke har bemannet godt nok opp.
Men hvorfor er det flyveledere som sitter på kontor å "flytter papir", bare fordi ansiennitetslista ikke kvalifiserer til en jobb i røyken evt twr Osl ? Det er da sløsing med resurser spør du meg.
Og dermed kom det også frem at vi reelt ikke snakker 160 timer overtid pr. år i snitt, men rundt 50 (2,5 timer a 47 arbeidsuker er ikke å regne som overtid). Dette er ikke mer enn det som er helt normalt i arbeidslivet.
Og dermed kom det også frem at vi reelt ikke snakker 160 timer overtid pr. år i snitt, men rundt 50 (2,5 timer a 47 arbeidsuker er ikke å regne som overtid). Dette er ikke mer enn det som er helt normalt i arbeidslivet.
Den skjønte jeg ikke. Mener du AML tid kanskje? Gjennomsnittberegning er 35,5t for flygelederne, mens AML overtid regnes fra 38t. På en turnus kan du ha uker med f.eks 48t (6 dagers uke) mens andre uker har du f.eks 24t, (3 dagers uke/langfriperiode). Det vil si at går du overtid i en "24t uke" teller ikke AML før 38t er passert men går du i en "38t+ uke" teller AML fra 1. Minutt.
Så de 130-180 timene Avinor refererer til er nok AML timer (maks 200 i året) og ikke reelle OT timer. Det vil si at antall reelle overtidtimer for de fleste er mye høyere enn AML tilsier...uten at jeg har tall på det tipper jeg at det er godt over 250 reelle timer for mange.
...Så svaret er vel helt motsatt...det er reelt mye høyere Hickok :)
Men hvorfor er det flyveledere som sitter på kontor å "flytter papir", bare fordi ansiennitetslista ikke kvalifiserer til en jobb i røyken evt twr Osl ? Det er da sløsing med resurser spør du meg.
DET er et godt spørsmål. Som passelig eksempel ble jeg selv beordret til en enhet hvor det ikke er noen ledige stillinger/underbemanning. Skjønn det den som kan.
Og dermed kom det også frem at vi reelt ikke snakker 160 timer overtid pr. år i snitt, men rundt 50 (2,5 timer a 47 arbeidsuker er ikke å regne som overtid). Dette er ikke mer enn det som er helt normalt i arbeidslivet.
Men burde ikke all overtid regnes som overtid? Det er da en grunn til at operative flygeledere har mindre arbeidstid enn administrativt arbeid. Man har jo kranglet om hva slags definisjon som skal brukes på flygeledere, enten det er døgnkontinuerlig skiftarbeid eller turnusarbeid. Og det at man har en ordinær arbeidstid på 35,5 timer per uke betyr ikke at alle uker er slik. Man kan jobbe 15 timer overtid med loven i hånd i tillegg til en 48-timers uke (som forøvrig er maks antall timer man kan få på vaktlister), noe som gir 63 timer på 5,5 døgn. Er det forsvarlig i et sikkerhetsrelatert yrke??
Og som det allerede er nevnt, slik Avinor tolker AML, så kan man jobbe 15 timer overtid på søndag, for så å følge opp med 15 timer påfølgende mandag. Er det slik vi vil ha det? Jeg er ikke sikker på at mannen i gata synes dette er så greit.
Når det gjelder fratrekk på 2,5 timer x 47 uker, så ender man fremdeles opp med over 450 timer overtid for den som jobbet mest i Røyken i fjor. Ikke veldig bra, synes nå jeg.
Men burde ikke all overtid regnes som overtid? Det er da en grunn til at operative flygeledere har mindre arbeidstid enn administrativt arbeid. Man har jo kranglet om hva slags definisjon som skal brukes på flygeledere, enten det er døgnkontinuerlig skiftarbeid eller turnusarbeid. Og det at man har en ordinær arbeidstid på 35,5 timer per uke betyr ikke at alle uker er slik. Man kan jobbe 15 timer overtid med loven i hånd i tillegg til en 48-timers uke (som forøvrig er maks antall timer man kan få på vaktlister), noe som gir 63 timer på 5,5 døgn. Er det forsvarlig i et sikkerhetsrelatert yrke??
Og som det allerede er nevnt, slik Avinor tolker AML, så kan man jobbe 15 timer overtid på søndag, for så å følge opp med 15 timer påfølgende mandag. Er det slik vi vil ha det? Jeg er ikke sikker på at mannen i gata synes dette er så greit.
Når det gjelder fratrekk på 2,5 timer x 47 uker, så ender man fremdeles opp med over 450 timer overtid for den som jobbet mest i Røyken i fjor. Ikke veldig bra, synes nå jeg.
En kan ikke dømme etter det verste tilfellet. Det er alltid noen som jobber mye, og noen lite. Hvis artikkelen stemmer, så er det snakk om ca. 160 t/år med overtid, avhengig av år og arbeidssted. Legger en på de 2,5t/uke som er AML timer, så er en nede i 50 AML overtid pr år i snitt. Dette er, som jeg sa i mitt forrige innlegg, ikke mer enn det de fleste jobber av overtid i snitt pr. år.
Dag Viking
25-07-2012, 17:50
Man kan jobbe 15 timer overtid med loven i hånd i tillegg til en 48-timers uke (som forøvrig er maks antall timer man kan få på vaktlister), noe som gir 63 timer på 5,5 døgn. Er det forsvarlig i et sikkerhetsrelatert yrke??
Mener du at hele arbeidstidsordningen på oljeplattformer er uforsvarlig?
Der har man 72 timer på 5,5døgn, og 168 timer på 14 døgn, pluss overtid.
Jeg har aldri hørt om at noen har klaget på det, og sikkerhetsrelatert er det i høyeste grad.
Mener du at hele arbeidstidsordningen på oljeplattformer er uforsvarlig?
Der har man 72 timer på 5,5døgn, og 168 timer på 14 døgn, pluss overtid.
Jeg har aldri hørt om at noen har klaget på det, og sikkerhetsrelatert er det i høyeste grad.
Jeg kjenner ikke nok til hva som gjøres på en oljeplattform til at jeg kan kommentere det.
Generelt vil jeg si at å basere driften på at hver ansatt i snitt skal jobbe 150-180 kompenserte timer overtid i året er ikke heldig. Så får andre ta seg av vurderingen av hva de timene består av AML-messig. Men jeg oppfatter det slik at det er en grunn til at min arbeidstid er 35,5 timer i snitt per uke, med diverse maksgrenser for vaktlengder, arbeidstid per dag, per uke og snitt. Og den effekten dette har på mine kolleger er udiskutabel.
AirbusTrond
25-07-2012, 19:24
Så uttrykker også SAS en viss bekymring:
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8257579
En kan ikke dømme etter det verste tilfellet. Det er alltid noen som jobber mye, og noen lite. Hvis artikkelen stemmer, så er det snakk om ca. 160 t/år med overtid, avhengig av år og arbeidssted. Legger en på de 2,5t/uke som er AML timer, så er en nede i 50 AML overtid pr år i snitt. Dette er, som jeg sa i mitt forrige innlegg, ikke mer enn det de fleste jobber av overtid i snitt pr. år.
Hickok... De 160t som Avinor refererer er AML timer... Som så mye annet velger de sannheten med omhu;) bedre enn og si det faktiske timetallet som er mye høyere.
Og og trekke fra 2,5t i forhold til 38t blir også meningsløst. Vi prater ikke om en man-fre 8-4 jobb...da hadde gjenomsnitlig timetall vært lavt;)
35,5t for helårlig døgntjeneste er vel også litt i overkant i forhold til det det burde være;)
Hickok... De 160t som Avinor refererer er AML timer... Som så mye annet velger de sannheten med omhu;) bedre enn og si det faktiske timetallet som er mye høyere.
Og og trekke fra 2,5t i forhold til 38t blir også meningsløst. Vi prater ikke om en man-fre 8-4 jobb...da hadde gjenomsnitlig timetall vært lavt;)
35,5t for helårlig døgntjeneste er vel også litt i overkant i forhold til det det burde være;)
Nå er vel ikke flygelederne de eneste i landet som jobber skift, så den kjøper jeg ikke.
På den annen side, om det er rett du sier at det er 160 AML timer i snitt, så stiller saken seg annerledes. Det er et for høyt snittall.
Det er for meg åpenbart at verken Avinor eller flygelederene tar dette veldig alvorlig. For meg virker man mer opptatt av å slenge dritt i media.
Finnes det ingen andre muligheter enn å vente på nye flygeledere?
Hvis svaret på det siste er ja, så har man virkelig klart å sette Norge på kartet som ATC verstingen i Europa.
Det er for meg åpenbart at verken Avinor eller flygelederene tar dette veldig alvorlig. For meg virker man mer opptatt av å slenge dritt i media.
Finnes det ingen andre muligheter enn å vente på nye flygeledere?
Hvis svaret på det siste er ja, så har man virkelig klart å sette Norge på kartet som ATC verstingen i Europa.
Tro meg, flygelederne tar dette alvorlig. Om Avinor gjør det, det tror jeg er en helt annen sak.
Det er uansett viktig å få frem den kløften som er mellom hva flygelederne mener og hva Avinor mener, slik at utenforstående ser hva vi sliter med internt i selskapet. Hvordan skal en skarve tillitsvalgt ved landets største enhet nå frem internt når selskapets kommunikasjonsdirektør står foran kamera og ljuger? Hele oppfatningen om at det er et alvorlig problem blir mer og mer fjern jo lenger opp i tåka man kommer i Avinor (med et par hederlige unntak). Og tiltaksløsheten er påtakelig. Derfor tyr Avinor til å pynte på sannheten for å unngå rettmessig kritikk, samtidig som de forsøker å fremstille de ansatte som lite velvillige og vrange.
Hadde det vært en quick-fix på dette, så ville jeg og resten av de ansatte kastet oss ut i det med entusiasme for å rydde opp. Men dessverre er de åpenbare løsningene tid- og ressurskrevende, noe som betyr en bratt bakke fremover både for Avinor, men også for kundene.
Og som det har vært påpekt før, det er ikke gjort over natten å hente inn utenlandske flygeledere, eller dele opp luftrommet for så å fordele det til andre.
STARSHIP 2
25-07-2012, 22:59
Finnes det ingen andre muligheter enn å vente på nye flygeledere?
Hvis svaret på det siste er ja, så har man virkelig klart å sette Norge på kartet som ATC verstingen i Europa.
Det er ikke bra nok i dag, det er alle enige om.. men det er ganske langt igjen før Norge er ATC-versting i Europa. Ta en titt på Spania..
Hva kan flygelederene gjøre med situasjonen? Utenom å gå på jobb ofte...
Mener du at hele arbeidstidsordningen på oljeplattformer er uforsvarlig?
Der har man 72 timer på 5,5døgn, og 168 timer på 14 døgn, pluss overtid.
Jeg har aldri hørt om at noen har klaget på det, og sikkerhetsrelatert er det i høyeste grad.
Dette er i overkant av det f.eks. flygere har som restriksjoner på duty hours, er det ikke (max 190 duty hours over 28 dager, eller max 60 duty hours over en 7 dagers periode)?
Noen har tidligere ment at flygere ikke bør jobbe mer enn dette. Det er to muligheter her: 1. Offshore jobber man da mer enn flygere og mer enn flygeledere, eller 2. Jeg har misforstått regelverket. Jeg utelukker ikke de sistnevnte, og man har kanskje en lang periode fri etter en slik intensiv arbeidsøkt offshore?
Utdrag fra Arbeidsmiljøloven. Det er en lov og skal dermed ikke brytes:
http://www.lovdata.no/all/hl-20050617-062.html#10-6
§ 10-6. Overtid
(1) Arbeid utover avtalt arbeidstid må ikke gjennomføres uten at det foreligger et særlig og tidsavgrenset behov for det.
(2) Varer arbeidet for noen arbeidstaker ut over lovens grense for den alminnelige arbeidstid regnes det overskytende som overtidsarbeid.
(3) Før arbeid som nevnt i denne paragraf iverksettes skal arbeidsgiver, dersom det er mulig, drøfte nødvendigheten av det med arbeidstakernes tillitsvalgte.
(4) Overtidsarbeidet må ikke overstige ti timer i løpet av sju dager, 25 timer i fire sammenhengende uker og 200 timer innenfor en periode på 52 uker.
(5) Arbeidsgiver og arbeidstakernes tillitsvalgte i virksomhet som er bundet av tariffavtale kan skriftlig avtale overtidsarbeid inntil 15 timer i løpet av sju dager, men slik at samlet overtidsarbeid ikke overstiger 40 timer i fire sammenhengende uker. Overtidsarbeidet må ikke overstige 300 timer innenfor en periode på 52 uker.
(6) Arbeidstilsynet kan etter søknad i særlige tilfeller tillate samlet overtidsarbeid inntil 20 timer i løpet av sju dager og 200 timer i løpet av en periode på 26 uker. Referat fra drøftingene jf. tredje ledd skal vedlegges søknaden. Fremmer virksomheten søknad om overtid innenfor rammen i femte ledd, skal årsaken til at saken ikke er løst ved avtale med de tillitsvalgte alltid oppgis. Arbeidstilsynet skal ved sin avgjørelse legge særlig vekt på hensynet til arbeidstakernes helse og velferd.
(7) Overtidsarbeid utover rammen i fjerde ledd kan bare pålegges arbeidstakere som i det enkelte tilfellet har sagt seg villig til det.
(8) Samlet arbeidstid må ikke overstige 13 timer i løpet av 24 timer eller 48 timer i løpet av sju dager. Grensen på 48 timer i løpet av sju dager kan gjennomsnittsberegnes over en periode på åtte uker.
(9) Arbeidsgiver og arbeidstakernes tillitsvalgte i virksomhet som er bundet av tariffavtale, kan skriftlig avtale unntak fra grensen på 13 timer i åttende ledd, men slik at den samlede arbeidstid ikke overstiger 16 timer i løpet av 24 timer. Arbeidstaker skal i så fall sikres tilsvarende kompenserende hvileperioder eller, der dette ikke er mulig, annet passende vern.
Overtidsarbeid innenfor disse rammene er helt ok. Hvis det med AML timer menes overtid som bryter med arbeidsmiljøloven, er dette faktisk ulovelig og straffbart.
Hvis Avinor med overtid mener kun timer som bryter med arbeidsmiljøloven, skjuler de nok et stort antall timer som er i samsvar med den. I tillegg bryter de loven, i likhet med en rekke andre offentlige institusjoner som feks helsevesenet.
Som det ble nevnt i en tidligere post, har turnusarbeidere uker med høy belastning og ukermed lav belastning i turnusen. Det går helt fint å jobbe ganske mye overtid i lavintensitetsperioder, mens arbeidsmiljøloven fort brytes i høyintensitetsperioder.
Utdrag fra Arbeidsmiljøloven. Det er en lov og skal dermed ikke brytes:
Sannhet med modifikasjoner. Forskrifter og avtaler kan godt gjøre at det gjelder andre regler enn AML. (Se "Unntak" bl.a.)
Flygeledere har vel en slik avtale?
Sannhet med modifikasjoner. Forskrifter og avtaler kan godt gjøre at det gjelder andre regler enn AML. (Se "Unntak" bl.a.)
Flygeledere har vel en slik avtale?
For hyppig søndagstjeneste.
Tommy777
26-07-2012, 16:09
Det er soleklart at Avinor har malt seg inn i ett hjoerne her. Man feiler gang paa gang og kan ikke levere det kundene betaler milliarder av kroner for og siden man er en del av ett statlig monopol, kan man ture frem akkurat som man vil.
Man har en beryktet gruppe ansatte som sitter med alle kortene paa haanden. Istedetfor en konflikt, kjoeper man seg ut av problemene med heftige loennsoekninger.
Med det presset man har paa seg i dag, har Avinor heldigvis ikke noe annet valg enn aa utdanne mer enn nok flygeledere slik at man eliminerer problemet.
Men da har man en situasjon at man har en gruppe ansatte som er meget godt betalt og man kan selvsagt ikke redusere loennen til flygelederen fordi de fortsatt har alle kortene paa haanden.
Som man reder ligger man. Det er ihvertfall helt sikkert.
Det beste hadde vaert om man la ut disse tjenestene paa anbud. Da hadde ett private selskap som har litt bedre peiling paa HR faatt orden paa sysakene og man hadde redusert kostnadene
Hva er det private aktører skal gjøre annerledes? Eneste forskjellen er å utdanne mer folk eller benytte de eksisterende annerledes, lønnen er jo heller lite relevant her. Som flere andre skriver i tråden, norge er langt fra noen lønnsvinner innenfor atc yrket... Privatiserte områder oppererer med lik eller høyere lønn, se bare til sverige etter ACR kom inn i flere tårn der.
Dag Viking
26-07-2012, 20:01
Hva er det private aktører skal gjøre annerledes? Eneste forskjellen er å utdanne mer folk eller benytte de eksisterende annerledes, lønnen er jo heller lite relevant her. Som flere andre skriver i tråden, norge er langt fra noen lønnsvinner innenfor atc yrket... Privatiserte områder oppererer med lik eller høyere lønn, se bare til sverige etter ACR kom inn i flere tårn der.
Private aktører har vel stort sett en smule kundefokus?
Jeg vet at det ikke er helt sammenlignbart, men se på FOT operasjonen til Widerøe:
-De vinner mange anbud
-De har høy fokus på sikkerhet
-De har høy kundetilfredshet
-De behandler de ansatte bra, og er en attraktiv arbeidsgiver
Før de vinner et anbud må de dokumentere at de kan tilfredsstille kravene i anbudet, samtidlig som de må ha lavest pris. Fungerer ikke dette bedre enn hvis staten skulle drevet sitt eget kortbane-selskap?
En smule kundefokus har nok avinor også, det vet vi nok begge :) Ting kan selvsagt gjøres bedre, det ses vel på denne sommeren og tidligere problemer med bemanning. Om privatisering er en bedre løsning vet ikke jeg, er nok av tilfeller hvor det privat heller ikke har gjort en spesielt bra jobb uten at det trekkes nevneverdig frem i debatter som dette. Staten er som alltid den stygge ulven og privatisering er "alltid" bedre;)
Tommy777
27-07-2012, 01:26
En smule kundefokus har nok avinor også, det vet vi nok begge :) Ting kan selvsagt gjøres bedre, det ses vel på denne sommeren og tidligere problemer med bemanning. Om privatisering er en bedre løsning vet ikke jeg, er nok av tilfeller hvor det privat heller ikke har gjort en spesielt bra jobb uten at det trekkes nevneverdig frem i debatter som dette. Staten er som alltid den stygge ulven og privatisering er "alltid" bedre;)
LOL.. Og hvilken annen bedrift har kommet seg unna med gjentatte problemer som dette i aarevis som koster kunder tap i milliardklassen?
Det riktige hadde vaert aa refundere alle avgifter, kostnader og gi kompensasjon naar det er Avinors skyld, akkurat som flyselskapene naar de maa punge ut.
Saa ja, staten er den stygge ulven -- med god grunn
LOL.. Og hvilken annen bedrift har kommet seg unna med gjentatte problemer som dette i aarevis som koster kunder tap i milliardklassen?
Det riktige hadde vaert aa refundere alle avgifter, kostnader og gi kompensasjon naar det er Avinors skyld, akkurat som flyselskapene naar de maa punge ut.
Saa ja, staten er den stygge ulven -- med god grunn
Mens jeg er helt enig i at løsningen er å gjøre Avinor ansvarlige for å levere - og når de ikke leverer kan man redusere avgifter / betaling til leveransen er på plass - så er jeg ikke sikker på at private aktører nødvendigvis er løsningen. Jeg er overrasket over hvor kort hukommelse enkelte her har - det er ikke mange uker siden vi stod i lange køer - ja noen flyplasser var stengt i dagevis - og det fordi de private aktørene var i streik - og se på den jobben G4S har levert til OL i London - der snakker vi om en stor stygg ulv !!
Hvis artikkelen stemmer, så er det snakk om ca. 160 t/år med overtid, avhengig av år og arbeidssted.
Tallet som fagforeningen sitter på er såvidt jeg vet 214 timer i snitt på Røyken, så det ligger altså noe høyere enn det som kom frem i mediene.. Budskapet har vel forsåvidt uansett kommet frem nå.
LOL.. Og hvilken annen bedrift har kommet seg unna med gjentatte problemer som dette i aarevis som koster kunder tap i milliardklassen?
Det riktige hadde vaert aa refundere alle avgifter, kostnader og gi kompensasjon naar det er Avinors skyld, akkurat som flyselskapene naar de maa punge ut.
Saa ja, staten er den stygge ulven -- med god grunn
Mens jeg er helt enig i at løsningen er å gjøre Avinor ansvarlige for å levere - og når de ikke leverer kan man redusere avgifter / betaling til leveransen er på plass - så er jeg ikke sikker på at private aktører nødvendigvis er løsningen. Jeg er overrasket over hvor kort hukommelse enkelte her har - det er ikke mange uker siden vi stod i lange køer - ja noen flyplasser var stengt i dagevis - og det fordi de private aktørene var i streik - og se på den jobben G4S har levert til OL i London - der snakker vi om en stor stygg ulv !!
Man har jo noe som kalles Chicago-skolen innenfor økonomifaget, og de har en særdeles stor tro på at det frie markedet løser alle problemer. Vi kaller dem ofte for ferskvannsøkonomer. Det kan synes som om Tommy har litt av samme grunnholdning...;) Som dc-8-63 korrekt påpeker så er ikke dette nødvendigvis et problem fordi det er staten som driver Avinor. Staten driver en mengde andre kommersielle aktiviteter uten at det som leveres er et dårlig produkt. Det som er kjerneproblemet her er vel ansvarlighet overfor kundene sine.
Som dc-8-63 også påpeker så er det ingen garanti at en privat aktør leverer bare fordi det er en privat aktør (eksempelet med G4S er jo i så måte spesielt aktuelt og slående, og vi kan vel også nevne manipulering med interbankrenter osv....). Det er altså ikke eierskap, men andre ting som betyr noe her. Den aktiviteten Avinor driver med er jo heller ikke egnet som et standard marked. Vi vil ikke se flere bedrifter i samme område som leverer de samme tjenestene på samme tid, så derfor ville en privat aktør som ikke var forpliktet til å levere uten finansiell straff ved avvik, opptre på samme vis som Avinor, for kundene har på et gitt tidspunkt ikke noen alternative tilbydere.
Men det er jo mere normalt med at en privat aktør blir holdt til ansvar for det som blir gjort feil. G4S har fjort en for dårlig jobb, og de må betale det. Rente saken var kriminalitet. Adecco mistet driften av sykehjem, mens offentlige sykehjem som brøt AML over en lav sko slapp fra det uten konsekvenser.
Så helt feil er det jo ikke, men heller ingen tvil om at det offentlige kan gjøre ting riktig og bra. Akkurat som private kan fucke opp. Det har med ledelse å gjøre.
Men det er jo mere normalt med at en privat aktør blir holdt til ansvar for det som blir gjort feil. G4S har fjort en for dårlig jobb, og de må betale det. Rente saken var kriminalitet. Adecco mistet driften av sykehjem, mens offentlige sykehjem som brøt AML over en lav sko slapp fra det uten konsekvenser.
Så helt feil er det jo ikke, men heller ingen tvil om at det offentlige kan gjøre ting riktig og bra. Akkurat som private kan fucke opp. Det har med ledelse å gjøre.
Det riktige er vel å si at det ikke er eierskap som betyr noe, men hvordan aktørene kontrolleres og følges opp. Et Avinor i privat eie med samme handlingsrom som Avinor i offentlig eie er neppe noe bedre. Det er egentlig bare mitt lille poeng.:)
En liten rapport fra en truffet av Avinortullet:
1. Innkommende fly forsinket med 35 minutter
2. Hurtig turn around på 20 minutter
3. Klar til avgang 25 minutter etter oppsatt
4. Første opplysning er at avgangsslot var gitt til 61 minutter etter planlagt tid
5. Ny melding kom fra cockpit - nå 86 minutter forsinkelse
6. Jeg regner med at det kommer mer om denne turen senere. Regn med at her blir det skikkelig Avinor og flygeleder bashing!!!
En liten rapport fra en truffet av Avinortullet:
1. Innkommende fly forsinket med 35 minutter
2. Hurtig turn around på 20 minutter
3. Klar til avgang 25 minutter etter oppsatt
4. Første opplysning er at avgangsslot var gitt til 61 minutter etter planlagt tid
5. Ny melding kom fra cockpit - nå 86 minutter forsinkelse
6. Jeg regner med at det kommer mer om denne turen senere. Regn med at her blir det skikkelig Avinor og flygeleder bashing!!!
Var dette i ettermiddag?
jameson82
27-07-2012, 19:58
Det er isfront mellom flygelederne på Østlandet og resten av landet. Årsaken er at flygelederne på Gardermoen og Røyken krever et eget overtidstillegg på 3000 kroner timen.
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.8260225
Tommy777
27-07-2012, 20:07
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.8260225
Lol.. "det er ikke pengene det staar paa" oppgulpet i denne traaden og i pressen tidligere ble rimelig raskt skutt ned naa.
Det er atter en gang bekreftet at det frynsete ryktet er velfortjent. Blir vel mye "trassesykdom" igjen utover hoesten :D
PointMergeArrival
27-07-2012, 20:11
Lol.. "det er ikke pengene det staar paa" oppgulpet i denne traaden og i pressen tidligere ble rimelig raskt skutt ned naa.
Det er atter en gang bekreftet at det frynsete ryktet er velfortjent. Blir vel mye "trassesykdom" igjen utover hoesten :D
Tror vi skal avvente og se om dette stemmer. Ser i artikkelen at det er ukjent for tillitsvalgt ved Røyken og det er det for meg og. (men jeg er i pappaperm og ikke oppdatert på alt:))
Var dette i ettermiddag?
Ja, og nå er jeg om bord i DY1258 på FL380
Tommy777
27-07-2012, 20:34
Det riktige er vel å si at det ikke er eierskap som betyr noe, men hvordan aktørene kontrolleres og følges opp. Et Avinor i privat eie med samme handlingsrom som Avinor i offentlig eie er neppe noe bedre. Det er egentlig bare mitt lille poeng.:)
Og da blir man i Tromsoe brakkvannoekonomer ;)
Det blir vel opp til staten aa ha en penalty struktur i RFPen og kontraktene slik at det vil svi dersom man ikke leverer.
En annen meget viktig ting er at man unngaar problemene med loennsgalloppen som aapenbart er helt ute av kontroll i Avinor for tiden. Det er ogsaa ett stort problem naar de ansatte har kontroll over hvordan bedriften drives, de har en alt for stor makt over bedriften som betaler loenningene deres, det er overhodet ikke sunt.
Det kaoset vi ser naa vil ikke slutte selv om bemanningen gaar opp, Avinor vil for alltid ha problemer med de ansatte rett og slett fordi de har rotet seg opp i en situasjon de ikke kommer seg ut av.
En liten rapport fra en truffet av Avinortullet:
1. Innkommende fly forsinket med 35 minutter
2. Hurtig turn around på 20 minutter
3. Klar til avgang 25 minutter etter oppsatt
4. Første opplysning er at avgangsslot var gitt til 61 minutter etter planlagt tid
5. Ny melding kom fra cockpit - nå 86 minutter forsinkelse
6. Jeg regner med at det kommer mer om denne turen senere. Regn med at her blir det skikkelig Avinor og flygeleder bashing!!!
Ja, og nå er jeg om bord i DY1258 på FL380
6 minutter sen, iflg osl.no ... :question:
Oslo Amsterdam Avg. 19:50 Norwegian 44 Avreist 19:56
Før rutetid i AMS .....
Schema Origin Flight no. Expected
Fri 27 Jul 21:35 Oslo DY 1258 21:27
Og da blir man i Tromsoe brakkvannoekonomer ;)
Vi har da ordentlig saltvann, vi... Oslo er kanskje mer utsatt for brakkvann...:)
Det blir vel opp til staten aa ha en penalty struktur i RFPen og kontraktene slik at det vil svi dersom man ikke leverer.
Det er helt korrekt. Poenget er at det er her problemet ligger i dag. En eventuell konkurranseutsetting ville naturligvis nødvendiggjort en stor innsats for å sikre nettopp dette, men det er ingenting prinsipielt i veien for at Samferdselsdepartementet gjør dette også overfor et statseid Avinor.
Tommy777
27-07-2012, 21:23
6 minutter sen, iflg osl.no ... :question:
Oslo Amsterdam Avg. 19:50 Norwegian 44 Avreist 19:56
Før rutetid i AMS .....
Schema Origin Flight no. Expected
Fri 27 Jul 21:35 Oslo DY 1258 21:27
Major inconvenience :D;)
Lol.. "det er ikke pengene det staar paa" oppgulpet i denne traaden og i pressen tidligere ble rimelig raskt skutt ned naa.
Det er atter en gang bekreftet at det frynsete ryktet er velfortjent. Blir vel mye "trassesykdom" igjen utover hoesten :D
Lol, som du skriver, ikke tro på alt i media. Helt ukjent for meg og andre kollegaer at det er noen som helst form av isfront her.
Og det med at det kreves mer penger for overtiden er vel ingen suprise? Poengene som er nevnt før er at bemanningen er for lav men ingen i avinor kan trylle frem flere folk, tro det eller ei. Og for de da som allerede har gått store mengder overtid er mer penger selvsagt eneste plasteret på såret/incentivet avinor kan bruke og de som flygeledere kan kreve.. Ikke kan det gis mer avspassering, ferie eller oftere helgefri. Helgefri er jo ett av punktene som faktisk veide tungt for foreningen ved årets oppgjør, ikke overtidstillegget.
Lol.. "det er ikke pengene det staar paa" oppgulpet i denne traaden og i pressen tidligere ble rimelig raskt skutt ned naa.
Det er atter en gang bekreftet at det frynsete ryktet er velfortjent. Blir vel mye "trassesykdom" igjen utover hoesten :D
Med all respekt å melde, dette er tøys og tull fra ende til annen. Det er ikke fremmet krav til hverken Avinor eller noen andre om "ekstra" betaling. Disse summene er hentet ut av luften av noen som tydeligvis har en agenda om å sverte flygelederne i Røyken og på Gardermoen for egen vinnings skyld. Og å kalle bemanningsmangel for lønnskamp, det er et patetisk forsøk på å røyklegge hele situasjonen. Tilfeldig at dette kom to dager etter at Avinor måtte svare for overetidsbruk? Neppe....:angry:
Lol, som du skriver, ikke tro på alt i media. Helt ukjent for meg og andre kollegaer at det er noen som helst form av isfront her.
Jeg var heller ikke kjent med noen isfront. Dog, denne type utspill fra en tillitsvalgt kan vel fort bidra til å skape en.
Tviler hardt på at det er utspill fra den tillitsvalgte, men mer svar og spørsmål som er tatt ut av sammenheng. Ser ikke hva SVG skulle tjene på å gå ut med slikt helt ut av det blå. Typisl generert sak av media :)
Blir vel litt vanskelig å bruke "feilsitert" unnskyldningen etter dette.
catocontrol
28-07-2012, 00:32
Tror man skal ta denne "nyheten", med ei stor klype mediasalt.
Bare for og friske opp litt at dette ikke direkte er en ny situasjon med mangel på flygeledere. Her er et par artikler fra 2006 og 2007.
Uttrykket "copy-paste" passer vel bra ;)
http://nrk.no/okonomi/flygeledermangel-gir-sommerproblemer-1.562799
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=149054
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.8260225
Hvis dette stemmer så blir jeg litt matt. Men det passer kanskje bedre og er litt mindre slitsomt til 3000 kroner timen.
Merker at denne saken vil provosere mere en meg.
God lørdag.
Tror man skal ta denne "nyheten", med ei stor klype mediasalt.
Når NRK skriver "har grunn til å tro" og kjører saken så hardt samt at tillitsvalgte i Røyken ikke vil kommentere så er det nok ikke bare agurknytt vil jeg tro.
PointMergeArrival
28-07-2012, 10:45
Når NRK skriver "har grunn til å tro" og kjører saken så hardt samt at tillitsvalgte i Røyken ikke vil kommentere så er det nok ikke bare agurknytt vil jeg tro.
Hvis du leser saken en gang til vil du se at tillitsvalgt ved Røyken ikke kjenner til tallene.
Jeg har undersøkt litt og det kan se ut til at enten har NRK Rogaland kokt sammen dette på rykter eller så har tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral misforstått noe og satt i gang noe som han har mistet kontrollen over. Husk at arbeidet med sammenslåing av kontrollsentraler er i god gang og det er nok noen som kan bli fristet til å posisjonere egen enhet i disse tider.
Eller er det Avinor som er så desperate: kan dere ikke bare gå xxx-timer overtid i xx år til, for vi har bommet litt på bemanningen...
Hvis du leser saken en gang til vil du se at tillitsvalgt ved Røyken ikke kjenner til tallene.
Jeg har undersøkt litt og det kan se ut til at enten har NRK Rogaland kokt sammen dette på rykter eller så har tillitsvalgt ved Stavanger kontrollsentral misforstått noe og satt i gang noe som han har mistet kontrollen over. Husk at arbeidet med sammenslåing av kontrollsentraler er i god gang og det er nok noen som kan bli fristet til å posisjonere egen enhet i disse tider.
Da er saken lest på nytt. Enig i at han sier at han ikke kjenner tallene, så da er det sikkert tatt rett ut av løse luften. En liten ting til, artig å se slutten av saken hvor Stavanger kontroll virker litt oppgitte over Oslo kontroll. Virker ikke som om det er bare harmoni internt blant flygelederene.
En smule kundefokus har nok avinor også, det vet vi nok begge :) Ting kan selvsagt gjøres bedre, det ses vel på denne sommeren og tidligere problemer med bemanning. Om privatisering er en bedre løsning vet ikke jeg, er nok av tilfeller hvor det privat heller ikke har gjort en spesielt bra jobb uten at det trekkes nevneverdig frem i debatter som dette. Staten er som alltid den stygge ulven og privatisering er "alltid" bedre;)
Har de egentlig fokus på kunden? For meg virker det som om de ikke har gjort en dritt. Restriksjonene fortsetter, selskapene blør og pax lider. Den eneste vinneren her er Avinor som ikke løfter en finger for å kompensere selskapene. Hadde Avinor vært privat med konkurranse så ville kundene flyktet og selskapet vært konkurs. Så dårlig har de faktisk opptrådt i mange år. Så ja, det er bare i staten man slipper unna med sånn tull.
Hadde Avinor vært privat med konkurranse så ville kundene flyktet og selskapet vært konkurs.
Hvor skulle kundene flyktet? Til Flysikringsselskap nr 2 i Norge? Jeg tror det er rimelig å tro at om det er et privat eller et offentlig selskap som drifter denne delen av luftfarten så vil vi kun se ett enkelt selskap, så det vil uansett ikke være snakk om noen alternativer for kundene.
Hvor skulle kundene flyktet? Til Flysikringsselskap nr 2 i Norge? Jeg tror det er rimelig å tro at om det er et privat eller et offentlig selskap som drifter denne delen av luftfarten så vil vi kun se ett enkelt selskap, så det vil uansett ikke være snakk om noen alternativer for kundene.
Blir ATC konkurranseutsatt vil det fremdeles bli SD som er ansvarlig. Det betyr vel en konkurranseutsetting hvor tjenesten lyses ut for X antall år.
I såfall vil vel aktøren som får tjenesten ha en egeninteresse i å levere en så god tjeneste at det ikke vil kunne brukes mot de ved neste utlysning. Men utlyser må virkelig legge ned et godt stykke arbeid i å spesifisere hva man ønsker levert og mål for tjenesten. Da vil man også ha muligheter for sanksjoner dersom tjenesten ikke leveres iht spesifikasjoner.
Så selv om det skulle bli et selskap som leverer tjenesten vil de ikke ha det for all evighet. Det er jo også mulig at ATC kan bli splittet opp ved en konkurranseutsetting.
Vidar
Blir ATC konkurranseutsatt vil det fremdeles bli SD som er ansvarlig. Det betyr vel en konkurranseutsetting hvor tjenesten lyses ut for X antall år.
I såfall vil vel aktøren som får tjenesten ha en egeninteresse i å levere en så god tjeneste at det ikke vil kunne brukes mot de ved neste utlysning. Men utlyser må virkelig legge ned et godt stykke arbeid i å spesifisere hva man ønsker levert og mål for tjenesten. Da vil man også ha muligheter for sanksjoner dersom tjenesten ikke leveres iht spesifikasjoner.
Så selv om det skulle bli et selskap som leverer tjenesten vil de ikke ha det for all evighet. Det er jo også mulig at ATC kan bli splittet opp ved en konkurranseutsetting.
Dette er korrekt, men her peker du også på det som er noe av kjernen i problemstillingen: En spesifikasjon av tjeneste/betaling/sanksjoner, som per i dag mangler.
Mitt svar til BU016 var bare ment som en påminnelse om at dette ikke er et standard marked hvor man kan velge alternative tilbydere av tjenesten dersom man er misfornøyd med tjenesten en annen leverer. Utskifting av leverandøren over tid er naturligvis en mulighet.
Det ble innført ytelsesbasert prising for Flysikringsdivisjonen i Avinor 1. januar i år. Dette vet både flyselskapene og NHO meget godt......
Har de egentlig fokus på kunden? For meg virker det som om de ikke har gjort en dritt. Restriksjonene fortsetter, selskapene blør og pax lider. Den eneste vinneren her er Avinor som ikke løfter en finger for å kompensere selskapene. Hadde Avinor vært privat med konkurranse så ville kundene flyktet og selskapet vært konkurs. Så dårlig har de faktisk opptrådt i mange år. Så ja, det er bare i staten man slipper unna med sånn tull.
Avinor er jo ingen vinner her. Negativ pr, misfornøyde ansatte, press fra kundene og mer fokus på privatisering. Dette er helt klart en situasjon hvor alle parter taper. Dette er jo penger avinor ville fått uansett om det er bra nok bemanning eller ei, ergo tjener de nada på situasjonen men taper på alle andre fronter...
Den nyttige idioten på NRK Rogalands nyhetssending er faktisk IKKE tillitsmann, og uttaler seg dermed på ingen måte "på vegne av Stavanger kontrollsentral"som han sier i klippet. Det er vel nærliggende å tro at han ønsker å sette sine kolleger på østlandet i et dårlig lys i forbindelse med lokaliseringsdebatten rundt sammenslåing av kontrollsentraler.
Den nyttige idioten på NRK Rogalands nyhetssending er faktisk IKKE tillitsmann
Anbefaler deg å være litt hvar i måten du omtaler folk på. For alt du vet kan han være medlem på dette forumet.
Den nyttige idioten på NRK Rogalands nyhetssending
Anbefaler deg å være litt hvar i måten du omtaler folk på. For alt du vet kan han være medlem på dette forumet.
Dette er vel ingen måte å omtale andre personer på, uavhengig av om man er medlem på forumet eller ikke.
Vidar
Det utsagnet står jeg 100% bak. Spekulasjonene i innslaget er direkte feil og oppførselen hans er legendarisk illojal. Han burde uansett aldri uttalt seg om spekulasjoner i media "på vegne av" kontrollsentralen.
catocontrol
29-07-2012, 19:12
QQsauce. Dette er ikke riktig forum for denslags. Ta det heller på NFFs private forum(om du ikke allerede har gjort det da)
6 minutter sen, iflg osl.no ... :question:
Oslo Amsterdam Avg. 19:50 Norwegian 44 Avreist 19:56
Før rutetid i AMS .....
Schema Origin Flight no. Expected
Fri 27 Jul 21:35 Oslo DY 1258 21:27
Det var nok en annen flight tidligere på dagen fra HAU med et ekstremt hurtig innlagt koffertbytte på Storo mellom før avgangen til AMS - det som skulle vært 4:25 mellom avgangene ble plutselig mer enn en time mindre takket være Avinor og tårnfolket.
Tider (i parantes rutetider):
DY188 / LN-KKM
Push OSL 13:19 (13:05)
TO OSL 13:48
TD HAU 14:30
On blocks HAU 14:33 (14:00)
DY189 / LNKKM
Boarding completed HAU 14:54
Første varsel kl. 14:59: Ny slot for OSL - første mulige avgang 15:31
Push 15:06 (14:30) - APU only
Andre varsel kl. 15:20: Ny slot for OSL - første mulige avgang ikke før 15:57
Motorer startet 15:37
TO HAU 15:42
TD OSL 16:26
Ved gate 16:30 (15:25)
Her ble det både snudd av Norport på HAU i bånn gass og det samme kan en si om flytidene til DY over fjellet (i 500 knop på FL290 østover).
catocontrol
30-07-2012, 08:12
Ble slotten slettet, siden dere tok av så tidlig fra hau?
Det var nok en annen flight tidligere på dagen fra HAU med et ekstremt hurtig innlagt koffertbytte på Storo mellom før avgangen til AMS - det som skulle vært 4:25 mellom avgangene ble plutselig mer enn en time mindre takket være Avinor og tårnfolket.
Tider (i parantes rutetider):
DY188 / LN-KKM
Push OSL 13:19 (13:05)
TO OSL 13:48
TD HAU 14:30
On blocks HAU 14:33 (14:00)
DY189 / LNKKM
Boarding completed HAU 14:54
Første varsel kl. 14:59: Ny slot for OSL - første mulige avgang 15:31
Push 15:06 (14:30) - APU only
Andre varsel kl. 15:20: Ny slot for OSL - første mulige avgang ikke før 15:57
Motorer startet 15:37
TO HAU 15:42
TD OSL 16:26
Ved gate 16:30 (15:25)
Her ble det både snudd av Norport på HAU i bånn gass og det samme kan en si om flytidene til DY over fjellet (i 500 knop på FL290 østover).
Hei!
Med tidspunktet midt i "ettermiddagsrushet" regner med at det også var en opprinnelig SLOT tid før den nye på 15:31 ? Hva var den og evt opprinnelig planlagt avgangstid?
Isåfall skyldes nok delay/ny slot at company ikke har sendt en delay message i tide. Nå vet jeg ikke hva taxitiden var der, men tipper den hvertfall er satt til 10 minutter. Det vil si at man må ha pushet senest på slottiden for og i det hele tatt rekke vinduet på -5/+10 minutter som ATC har disponibelt på slot tiden.
Sender du en Delay før Slot tiden vil du få plass i første ledige "hull", men går det så langt at ATC må sende en "Slot missed" melding havner du automatisk bakerst i tildeligskøen og dermed kan risikere stor delay.
Opplevde selv forrige uke 2 ganger crew som gamblet på og rekke slotvinduet og ikke klarte det, begge tilfellene ble 15 minutter delay til ca 2 timer.
Når ATC har satt en flowrate vil den normalt ikke bli mindre med mindre noe uforutsett skjer, sjansen er vel heller større at den vil bli forbedret. I dette tilfellet ser ut som noe har skjedd med flow raten her på ny slot tid 15:57.
Så en forverring i slot tiden er veldig ofte selskapenes egen skyld fordi de gambler på å bli klare i tide men ikke rekker det i steden for og sende en tidligere delay melding og komme seg før inn i køen for ny slot tid :)
Er det flygeledere på jobb i dag slik at man kan fly SVG-OSL I ettermiddag uten problemer (det kunne man nemlig ikke igår)?
Er det flygeledere på jobb i dag slik at man kan fly SVG-OSL I ettermiddag uten problemer (det kunne man nemlig ikke igår)?
Ryktet sier det skal det bli en rolig uke :)
sidstar, jeg tror nok hovedårsaken lå på OSL og slottid for avgang. Rundt kl. 13 er det vanligvis ikke noe rush og det var hele 29 minutter mellom push og take off for DY188. Ved push var faktisk LN-KKM pr. def. på tid (14 minutter forsinket). Tidligere på dagen hadde LN-KKM flydd DY341 BOO-OSL, DY330 OSL-BDU og DY333 BDU-OSL som er den normale slyngen for DY188/DY189 (unntatt søndager der CGN-OSL ) og hele tiden hadde den flydd catch up i luften med inntil 19 minutter innsparelse på DY330. Oppholdene på bakken var henholdsvis 42, 37 og 62 minutter som helt klart antyder slotforsinkelser (har ikke tilgang til on block og push tider på de tre flighter før DY188, så en kan ikke se hvordan de på bakken har tedd seg).
Det du sier sidstar tyder på at ATC ikke har noen form for hukommelse på hvordan flyene beveger seg. Hvis som i dette tilfellet LN-KKM er klarert av Avinor til å lande 30 minutter forsinket, og det er klart at returen vil også bli rundt 30 minutter forsinket, ikke er en form for automatikk som legger inn en opsjon på denne avgangstiden. I dette tilfellet er greide Norports folk på HAU å snu kjerra på langt mindre enn de normale 25 minutter. Alle vi som satt i kabinen fikk god og tidlig informasjon om forsinkelsene fra cockpit og budskapet var klart også derfra at årsaken var restriksjoner i luftrommet rundt OSL. Hvorfor den opprinnelige slottiden for avgang 15:31 ble endret ble det sagt noe som følger fra cockpit rundt 15:20:
"Dessverre har vi nå fått en ny slotendring som nå kan medføre en avgang fra Haugesund kl. 15:57. Vi vil stå klar for å starte motorene så fort som mulig for å komme oss av gårde hvis vi får informasjon om bedre tider og det vil i så tilfelle ta bare tre minutter til vi er i luften. Inntil vi får den beskjeden kan dere benytte mobiltelefonen hvis dere trenger å gi noen beskjeder. Vi kommer tilbake så snart vi får ny informasjon."
Med andre ord peker her alt i retning av en spesiell tjenesteyter.
Det du sier sidstar tyder på at ATC ikke har noen form for hukommelse på hvordan flyene beveger seg. Hvis som i dette tilfellet LN-KKM er klarert av Avinor til å lande 30 minutter forsinket, og det er klart at returen vil også bli rundt 30 minutter forsinket, ikke er en form for automatikk som legger inn en opsjon på denne avgangstiden.
Stemmer. Det er ingen triggere (såvidt meg bekjent) som "kjenner igjen" registreringen på flyet, og deretter "tilpasser" outbound CTOT til dette per i dag, det forutsettes ivaretatt av flyselskapet - altså ved å sende en delay-melding.
Mulig dette en feature i et fremtidig ATC/ATFM-system. (Det snakkes blant annet om et slot-regime hvor operatøren/selskapet f.eks. får 6 slots per time, og selv kan bestemme hvilke flyginger som skal få de.. både ut/inn).
Alle vi som satt i kabinen fikk god og tidlig informasjon om forsinkelsene fra cockpit og budskapet var klart også derfra at årsaken var restriksjoner i luftrommet rundt OSL. Hvorfor den opprinnelige slottiden for avgang 15:31 ble endret ble det sagt noe som følger fra cockpit rundt 15:20:
"Dessverre har vi nå fått en ny slotendring som nå kan medføre en avgang fra Haugesund kl. 15:57".
- Dette kan ha mange årsaker, f.eks. fra selskapet - de har sendt en delay-melding - selv om det virker rart i dette tilfellet.
- Det er flyginger med prioritet og/eller status som "ATFM-EXCEMPTED" (militære, ambulanse, state) som har "kommet til" i rekken av fly som skal inn til GM, og som dermed forskyver fly som skal reguleres.
- Eurocontrol/CFMU (de som tildeler slot) live monitorerer all trafikken. Som jeg antar vi alle kjenner til er det et CTOT-vindu på 15 minutter, og hvis andre fly tar av i ulike ender av dette vinduet, nye vindforhold, taktiske reroutinger på andre fly etc, kan det hende at ankommende strøm av fly til GM blir påvirket. Hvis Eurocontrol regner ut at disse "tilfeldige/plutselige" endringene gjør at inbound flow overstiger kapasiteten, vil noen måtte få nye slotter for å komme under grensene igjen. Det vil typisk ramme "korte" flyginger mest (siden de ikke er airborne ennå - vanskeligere å regulere fly som allerede er i lufta). Det gjør at flyginger kan få så små endringer som 1 minutt på CTOT, eller 30 minutter, og disse endringene kan de få helt opptil beregnet CTOT..
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8265258
Og da har Lothe og Hoksrud funnet løsningen på flygeledermangelen. Litt for enkelt å fremstille det slik, mener nå jeg da. Problemstillingen oppstår når det viser seg at det ikke er så mange flygeledere i Europa som vil jobbe i Norge, rett og slett fordi det ikke er et generelt overskudd. Sverige og Danmark har dog noen til overs, men de vil nok ikke jobbe i Alta som enkelte ser for seg.
Superhai
01-08-2012, 12:36
Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?
Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?
Problemstillingen er at dersom man skal lokke til seg flygeledere fra andre deler av Europa, så kreves det konkurransedyktige lønninger. I forhold til Skandinavia, så ligger ikke Norge så galt an, men dersom man ser på kjøpekraften i en del andre europeiske land, så ligger vi et godt stykke ned på listen. I praksis vil dette være kostnadsdrivende og kunne bety en dyrere tjeneste på sikt.
Nei, det vil ikke løse flygeledermangelen.
Det blir ikke flere flygeledere i Norge av at man privatiserer, det vil i praksis være "de samme" som jobber nederst i hiearkiet. Det er ikke sånn at et tysk selskap kan komme med "sine 1000" flygeledere og ta over landet. De vil i utgangspunktet gjøre en virksomhetsoverdragelse på de enheter de overtar som tjenestetilbyder. De kan naturligvis gjøre andre vurderinger med hensyn på behov, sektorisering etc, men det kan jo eksisterende tilbyder også... når som helst.
Rent teoretisk er jo Avinor privateid, det er bare tilfeldigvis eid av staten, som så mange andre selskaper. Det er heller ikke sånn at det vil bli slutt på "monopolet" som hr Lothe så ofte refererer til, monopolet for flygeledertjenester vil bare kunne endre "eier". F.eks. kan et selskap B ta over LTT for enroute i Norge, men da vil selskap B ha monopol i en tidsbegrenset periode. Det NHO luftfart ser for seg er vel at ved tidsbegrensede monopoler, kan man vel ha et slags "bøtesystem", hvorpå tilbyderen ansvarliggjøres i form av bøter/reduserte inntekter ved brudd på "konsesjonen". Samt trusselen om at de ved neste runde kan miste "anbudet"..
Det blir jo ikke flere busssjåfører av at buss-selskapene taper anbud til hverandre heller, i samme område.. litt samme ulla.
Chriscross
01-08-2012, 17:42
Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?
ClearedILS
01-08-2012, 17:59
Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?
Det er fordi pilotene kan velge å benytte norsk på radioen, og da må flygelederen svare på norsk. All koordinering i Norge foregår på norsk mellom flygelederne, men det kan naturligvis gjøres på engelsk - selv om det kanskje ville blitt et hakk mindre smidig enn å prate morsmålet. Men først og fremst handler dette at norsk kan benyttes på frekvensen, og da må naturligvis flygelederen kunne norsk.
Herr Lothe bør sette seg litt mer inn i hvordan ting fungerer. Makan til mange dumme utspill i løpet av en sommer, fra en mann, det skal man lete lenge etter.
Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?
Det medfører vel ikke helt riktighet at man skal kunne flytende norsk. Vi har da tross alt både svenske og danske (og en finsk) flygeledere i Norge. Kravet er at man har en god forståelse, samt kan gjøre seg forstått ovenfor andre (med tanke på våre skandinaviske venner, snakker de dansk/svensk). Svaret på siste spørsmålet er; begge.
Herr Lothe bør sette seg litt mer inn i hvordan ting fungerer. Makan til mange dumme utspill i løpet av en sommer, fra en mann, det skal man lete lenge etter.
Er det ikke på tide at han tar seg litt ferie? :rolleyes:
Hørte på radioen at det fortsart skulle være krav om å kunne flytende norsk for å være flyveleder. Er dette for å kunne kommunisere med fly, eller pga intern kommunikasjon innad i flyveledergruppen?
Det er fordi pilotene kan velge å benytte norsk på radioen, og da må flygelederen svare på norsk.
Og fordi det er (var) mulig å ta radiotelefonisertifikat (etc) med kun norsk språk, det er pt. ikke krav om å kunne engelsk for å fly i kontrollert luftrom/AFIS-plass (snakker om PPL, seil, ballong...)
I tillegg er det vel ønskelig med norskkunnskap i mange yrker basert på at man skal håndtere krise/stressituasjoner (kommunisere med nødetater el.l.)
STARSHIP 2
02-08-2012, 03:38
Kommunikasjon med biler etc på bakkefrekvens skjer gjerne på Norsk også. Samt telefonering med forsvaret, Hovedredningssentralen, AMK og mange andre.. Det er ikke gjort over natta å fjerne norsk-kravet. Vi har også endel instrukser kun på norsk, feks RFL II.
Uten å ta for lett på dette, så har det vel latt seg gjøre i andre land å ansette flygeledere uten lokal språkkunnskap.
X% engelsktalende flygeledere blant norsktalende, kunne vel gjort en fullt ut tilfredsstillende jobb? Gardermoen tower trenger vel ikke flere norsktalende på vakt samtidig? Ved manglende norsk bemanning så kunne kanskje det meste fikses med en notam som sier at i dag er det dessverre ikke Nordmenn på jobb fremfor å begrense all trafikk?
Kommunikasjon med HRS, Forsvaret, osv. burde vel heller ikke være noe problem på engelsk?
catocontrol
02-08-2012, 14:29
Utenlandske flygeledere kan søke på jobber i Norge. Men de må stille seg i kø til de populære enhetene, på lik linje med alle norske flygeledere.
STARSHIP 2
02-08-2012, 14:56
Uten å ta for lett på dette, så har det vel latt seg gjøre i andre land å ansette flygeledere uten lokal språkkunnskap.
X% engelsktalende flygeledere blant norsktalende, kunne vel gjort en fullt ut tilfredsstillende jobb? Gardermoen tower trenger vel ikke flere norsktalende på vakt samtidig? Ved manglende norsk bemanning så kunne kanskje det meste fikses med en notam som sier at i dag er det dessverre ikke Nordmenn på jobb fremfor å begrense all trafikk?
Kommunikasjon med HRS, Forsvaret, osv. burde vel heller ikke være noe problem på engelsk?
Alt opplæringsmateriell er gjerne på norsk, mange intstrukser må oversettes, regelverk må endres og risikoanalyseres.. Hadde vi hatt "upper"-sektorer i Norge kunne man kanskje hatt krav til kun engelsk der.. kandidater må også få rett sikkerhetsklarering.
Poenget med å liste opp noen av de som ringer til en flygeleder er bare å vise at man gjør mye mer enn å kun snakke med flyene.. mange av de som ringer er nødvendigvis ikke så stødige i engelsk, spesielt ikke nå det skal gå fort, konsist og korrekt.. En flygeleder har gjerne flere oppgaver som skal gjøres "samtidig" og da er det viktig at man ikke bruker ekstra kapasitet på klønete koordinering. Man frykter naturligvis også misforståelser pga. språkbarrierer. Koordinering mellom flygeledere er ikke noe problem på engelsk, det gjør vi hver dag med våre naboer ( Russere, Island, Finland, Sverige (faktisk brukes ofte engelsk mot Sverige) osv. Men internt i Norge bruker vi naturligvis norsk.
Jeg har vært sensor i praktisk prøve for ganske mange radiosertifikat og kun tre av disse har vært begrenset til kun norsk. Så de aller aller fleste snakker engelsk ok. Men norsk er godt å kunne når noe spesielt skjer, så det kan kommuniseres på en effektiv måte uten misforståelser. Mange piloter liker gjerne å ta ting på norsk når det er noe utenom det vanlige..
Poenget mitt er at man må gjennom en lang prosess før det kan være aktuelt med ikke-norsk-talende flygeledere i Norge. Det er kjappere og bedre å utdanne flere nordmenn.
Vi har forøvrig flygeledere i Norge fra Sverige, Danmark, Island og Finland i dag som jeg vet om..
Av ren nysgjerrighet hvordan vil privatisering løse flyveledermangelen? Vil mangelen bare gjøre tjenesten dyrere?
Det er jo ganske åpenbart at privatisering av flygeledertjenesten ikke vil trylle fram flere flygeledere over natta. Derimot er det ganske klart at det er muligheter for å skaffe flere flygeledere, og kanskje kan ei privatisering bidra til det.
Et eksempel vil har sett i denne tråden, er jo personer som har sluttet som flygeledere, fordi de ikke hadde nok ansiennitet til å bli flyttet over til den underbemannede sentralen på Røyken. Hadde kontrollsentralen på Røyken vært privat, er jeg ganske sikker på at de hadde vært velkomne som søkere på ledige stillinger.
Dersom det finnes utenlandske flygeledere som ønsker å jobbe i Norge, kan en privat aktør ha større insentiver for å finne arbeidsoppgaver som passer for disse. Det kan enten være i støttefunksjoner eller ved å tilby språkopplæring.
Generelt vil ei privatisering vanligvis medføre kontrakter der det er ulike økonomiske insentiver for å utføre tjenesten best mulig. Det kan gjøre løsninger som i dag er lite lønnsomme for Avinor lønnsomme for en privat aktør, noe som igjen kan bety alt fra tekniske løsninger til økte lønninger og omorganiseringer.
Det er altså ikke noe av dette som man ikke tenke seg innenfor Avinor, men mye av det er nok lettere å få til utenfor.
STARSHIP 2
02-08-2012, 17:21
Et eksempel vil har sett i denne tråden, er jo personer som har sluttet som flygeledere, fordi de ikke hadde nok ansiennitet til å bli flyttet over til den underbemannede sentralen på Røyken. Hadde kontrollsentralen på Røyken vært privat, er jeg ganske sikker på at de hadde vært velkomne som søkere på ledige stillinger.
Dersom det finnes utenlandske flygeledere som ønsker å jobbe i Norge, kan en privat aktør ha større insentiver for å finne arbeidsoppgaver som passer for disse. Det kan enten være i støttefunksjoner eller ved å tilby språkopplæring.
Generelt vil ei privatisering vanligvis medføre kontrakter der det er ulike økonomiske insentiver for å utføre tjenesten best mulig. Det kan gjøre løsninger som i dag er lite lønnsomme for Avinor lønnsomme for en privat aktør, noe som igjen kan bety alt fra tekniske løsninger til økte lønninger og omorganiseringer.
Altså, hvor er disse flygelederne som har sluttet siden de ikke fikk Røyken? Jeg vil vite det før det blir en forumsannhet
Sånn omtrent her:
http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=765470
http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=765470
Mulig jeg har misforstått situasjonen som beskrives?
STARSHIP 2
02-08-2012, 17:56
Nå vet vi altfor lite om denne personen som flytter papirer, hvem flytter han papir for? Har han fått en stilling i Avinor staben der det trengs flygelederkompetanse?
Men denne personen kjenner vi sånn nogenlunde:
http://forum.flyprat.no/showthread.php?p=765524#post765524
Men for å grave litt i dette, ettersom jeg ikke kjenner systemet spesielt godt...
Er det mangel på flygeledere i Oslo-området?
Dersom en ung flygeleder med jobb i Alta, som har vært eksempel før i tråden på et sted det er vanskelig å skaffe flygeledere, ønsker å flytte til Oslo, vil vedkommende kunne få jobb som flygeleder i Oslo-området?
Dersom han ikke kan få slik jobb, er det ikke da sannsynlig at noen heller finner seg noe annet på gjøre?
STARSHIP 2
02-08-2012, 19:45
Den unge flygelederen i Alta vil få jobb på Røyken når han/hun når opp blant de som søker, det går på ansiennitet. Han må også erstattes i Alta før han får gå. Normalt vil en nyutsjekket flygeleder bli beordret nordover.
Selv startet jeg på opplæring på Flesland for åtte år siden. Jeg ble en stund etter utsjekk sendt til Bodø der det var bemanningskrise (etter sammenslåing med Trondheim kontrolsentral). Nå, åtte år etter jeg kom som aspirant til Flesland, får jeg starte på østlandet.. Tilsvarende har det vært for mange, man er avhengige at folk er noen år i nord..
Superhai
02-08-2012, 20:23
Et eksempel vil har sett i denne tråden, er jo personer som har sluttet som flygeledere, fordi de ikke hadde nok ansiennitet til å bli flyttet over til den underbemannede sentralen på Røyken.
Han vil tydeligvis ikke tilbake pga. overtidssituasjonene, så for ham vil man måtte ansette enda flere flygeledere for at det skal bli attraktivt.
En privat aktør vil kanskje kunne sørge for at Røyken fungerer, men hvis det fører til at mindre attraktive plasser ikke blir bemannet overhode, så har vi løst noe som helst?
Selv startet jeg på opplæring på Flesland for åtte år siden. Jeg ble en stund etter utsjekk sendt til Bodø der det var bemanningskrise (etter sammenslåing med Trondheim kontrolsentral). Nå, åtte år etter jeg kom som aspirant til Flesland, får jeg starte på østlandet.. Tilsvarende har det vært for mange, man er avhengige at folk er noen år i nord..
Og det ville være veldig overraskende om dette regimet ikke fører til at en del personer slutter som flygeleder for å kunne velge fritt hvor de vil bo.
Dersom det hadde vært en privat drevet kontrollsentral eller et privat drevet tårn på Østlandet, hadde de sannsynligvis hatt bøtter og spann av kvalifiserte søkere.
En privat aktør vil kanskje kunne sørge for at Røyken fungerer, men hvis det fører til at mindre attraktive plasser ikke blir bemannet overhode, så har vi løst noe som helst?
Så får man bruke andre virkemidler enn tvang for å få bemannet disse tårnene. Stort sett får man alle andre kritiske samfunnsfunksjoner til å fungere på disse stedene.
Superhai
02-08-2012, 20:55
Så får man bruke andre virkemidler enn tvang for å få bemannet disse tårnene. Stort sett får man alle andre kritiske samfunnsfunksjoner til å fungere på disse stedene.
Hvilke kritiske samfunnsfunksjoner er private i Nord-Norge?
Hva slags virkemidler ser du for deg (som ikke går på bekostning av bemanning i sør)?
Hvilke kritiske samfunnsfunksjoner er private i Nord-Norge?
Store deler av primærhelsetjenesten og veldig mye samferdsel er privat. Mange offentlige funksjoner blir også besatt uten beordring eller tvang.
Hva slags virkemidler ser du for deg (som ikke går på bekostning av bemanning i sør)?
Økt lønn er jo, i hvert fall, et virkemiddel som er naturlig å tenke på for å trekke personer til et yrke eller en spesifikk arbeidsplass.
Men for all del, jeg kjenner ikke yrket. Det kan godt være at beordring og kun en mulig arbeidsgiver ikke gjør at noen søker seg bort fra yrket.
Økt lønn er jo, i hvert fall, et virkemiddel som er naturlig å tenke på for å trekke personer til et yrke eller en spesifikk arbeidsplass.
Men for all del, jeg kjenner ikke yrket. Det kan godt være at beordring og kun en mulig arbeidsgiver ikke gjør at noen søker seg bort fra yrket.
Du skal nok øke lønnen betraktelig for å få en del til å bosette seg på steder som Lakselv, Andøya, Bardufoss og Kirkenes ++
I dag er det en "gulrot" at man vet at i løpet av noen år venter en stilling sørpå. Så da overlever man noen år i nord (les, slutter ikke i Avinor). Hadde opplegget med at man får jobb etter ansiennitet forsvunnet, så ville man sett at mange som jobber på de mindre "attraktive" plassen ville sluttet så snart plikt-tjenesten er ferdig. Røyken og Gardermoen ville sikkert blitt fult bemannet, men da har man bare flyttet problemet til andre steder i landet.
Og uansett hvor mange flygeledere man får tak i til å jobbe på Østlandet, så ligger det ett problem i kapasitet på opplæring som er veldig tidkrevende og tar mye resurser.
Nå vet vi altfor lite om denne personen som flytter papirer, hvem flytter han papir for? Har han fått en stilling i Avinor staben der det trengs flygelederkompetanse?
Jeg vet hvem det er og hvilken flyplass/tårn han jobbet i nordpå. Jeg vil ikke gå nærmere inn på hvilket, da avinor ikke er så stort og han da lett vil kunne bli gjennkjent. (hans ønske)
Fakta er at han har en kontorjobb (noe han ikke ønsker) for at han ikke har lang nok ansiennitet til å få jobb i røyken eller osl (twr). Det er jo ett lite paradoks, splr du meg når det mangler folk der....
Jeg får iallefall god hjelp av supervisor i røyken de gangene jeg prater med han/henne, og det holder i massevis for meg...
Alt opplæringsmateriell er gjerne på norsk, mange intstrukser må oversettes, regelverk må endres og risikoanalyseres.. Hadde vi hatt "upper"-sektorer i Norge kunne man kanskje hatt krav til kun engelsk der.. kandidater må også få rett sikkerhetsklarering.
Poenget med å liste opp noen av de som ringer til en flygeleder er bare å vise at man gjør mye mer enn å kun snakke med flyene.. mange av de som ringer er nødvendigvis ikke så stødige i engelsk, spesielt ikke nå det skal gå fort, konsist og korrekt.. En flygeleder har gjerne flere oppgaver som skal gjøres "samtidig" og da er det viktig at man ikke bruker ekstra kapasitet på klønete koordinering. Man frykter naturligvis også misforståelser pga. språkbarrierer. Koordinering mellom flygeledere er ikke noe problem på engelsk, det gjør vi hver dag med våre naboer ( Russere, Island, Finland, Sverige (faktisk brukes ofte engelsk mot Sverige) osv. Men internt i Norge bruker vi naturligvis norsk.
Jeg har vært sensor i praktisk prøve for ganske mange radiosertifikat og kun tre av disse har vært begrenset til kun norsk. Så de aller aller fleste snakker engelsk ok. Men norsk er godt å kunne når noe spesielt skjer, så det kan kommuniseres på en effektiv måte uten misforståelser. Mange piloter liker gjerne å ta ting på norsk når det er noe utenom det vanlige..
Poenget mitt er at man må gjennom en lang prosess før det kan være aktuelt med ikke-norsk-talende flygeledere i Norge. Det er kjappere og bedre å utdanne flere nordmenn.
Vi har forøvrig flygeledere i Norge fra Sverige, Danmark, Island og Finland i dag som jeg vet om..
Tipper arbeidsgiver kunne sørget for å få oversatt det meste av regelverk osv. på få uker om det var det det stod på. Sikkerhetsklarering tar vel heller ikke mange ukene? Hvem er ikke så stødige i engelsk? De verste er vel tyskere og østeuropeere som kommer i småfly på ferie til norge? og de snakker jo ikke norsk uansett. Mht. misforståelser, er nordmennene evt. tilsvarende stødige i dansk og svensk for å unngå misforståelser? Opplæring av nye vil jo ta flere år mens erfarne fra fornuftig land trenger vel ikke ta så lang tid og vil ikke være så ressurskrevende ift. hva man kan forvente å få igjen?
Fakta er at han har en kontorjobb (noe han ikke ønsker) for at han ikke har lang nok ansiennitet til å få jobb i røyken eller osl (twr). Det er jo ett lite paradoks, splr du meg når det mangler folk der....
Du forstår åpenbart ikke problemstillingen.
Problemet for Gardermoen/Røyken er ikke at det ikke er nok folk som vil dit, men det er en maks kapasitet på hvor mange som kan være på opplæring samtidig. Såvidt meg bekjent er opplæringen som foregår mer eller mindre på maks (jeg har ikke tall), det vil derfor ikke være plass til flere på opplæring - det er uvedkommende om de kommer innenfra eller utenfra Avinor.
Jeg jobber i Sola TWR, og her kan vi i praksis ha maksimalt 4 på opplæring samtidig. Disse 4 "opplæringsplassene" er kontinuerlig opptatt av enten elever eller flygeledere på overføring fra andre enheter - og derfor vil det ha null effekt om det er en femte, ekstern søker som skraper på døra. Samme hvor stor mangelen er, kan vi ikke lære opp flere..
Spørsmålet er så:
Er denne opplæringen på grunn av at noen skal erstatte noen som går av med pensjon eller opplæringen på grunn av at noen skal avansere i stigen (fra nord til vest til øst)?
STARSHIP 2
03-08-2012, 01:08
Tipper arbeidsgiver kunne sørget for å få oversatt det meste av regelverk osv. på få uker om det var det det stod på.
Du tipper feil
Sikkerhetsklarering tar vel heller ikke mange ukene?
Jeg vet ikke hvor enkelt det er å få "hemmelig" for utlendinger fra øst-Europa, mulig det går greit? Ikke mitt fagfelt..
Hvem er ikke så stødige i engelsk? De verste er vel tyskere og østeuropeere som kommer i småfly på ferie til norge? og de snakker jo ikke norsk uansett. Mht. misforståelser, er nordmennene evt. tilsvarende stødige i dansk og svensk for å unngå misforståelser?
Mange av de vi TELEFON-koordinerer med har ikke krav til engelskkunnskaper... Ikke vær så fiksert på den VHF-frekvensen, mye tid går med på telefonen også.. I tårnene vil man måtte bytte bakkefrekvens (den til bilene) til engelsk når disse jobber, dvs at alle som har lov å kjøre på manøvreringsområde må lære seg engelsk fraseologi..
Setningen din om misforståelser skjønner jeg ikke.
Opplæring av nye vil jo ta flere år mens erfarne fra fornuftig land trenger vel ikke ta så lang tid og vil ikke være så ressurskrevende ift. hva man kan forvente å få igjen?
Første problem, hvor finner du disse fra fornuftige land som ønsker å komme til Norge?
Det vil ta flere år å gjøre disse endringene. Tro meg, jeg har jobbet med LTT-regelverk 50% i ca tre år.. Det er fortere og bedre å utdanne flere. MEN, jeg er enig at det høres enkelt og kult ut å hente inn en haug av flygeledere fra resten av Europa.
Jeg skjønner utmerket godt problemstillingen ang opplæring. Men, og nå har ikke jeg giddet å saumfart tråden her (har bedre ting å gjøre), og har ikke sett noe om hvor mange som er / kan være under opplæring.
Men det har jo vært manko på folk i årevis, og da er det noen som åpenbart ikke gjør en god nok jobb i å få nok folk på jobb.
Da må en jo komme med løsninger som raskere får mer kvalifisert personell på plass, det er da ikke vanskeligere enn det.
Jeg personlig har resignert (jeg får ikke gjort noe fra eller til ang ctot uansett, vel kan en i noen tilfeller re route, men det blir skjeldnere og skjeldnere det er mulig), jeg ser vi får ctot på flightene og får bare gjøre det jeg kan for å sørge for at "kundene" mine blir minst mulig skadelidende. Og som jeg tidligere skrev, så får jeg utmerket service av røyken de gangene jeg har noen spes "situasjoner" som jeg trenger hjelp med.
Så lenge en kun ser problemer, og alt er umulig, så vil aldri denne situasjonen bli noe bedre. Er det regelverket som er problemet, så får en se på om dette kan mykes noe opp.
Foreløpig har jeg ikke sett ett eneste konstruktivt forslag i denne tråden fra de som utgir seg som flygeledere, kun tusen forklaringer på hvorfor dette aldri vil bli noe bedre, uansett hvilke tiltak som treffes.
STARSHIP 2
03-08-2012, 10:00
Så lenge en kun ser problemer, og alt er umulig, så vil aldri denne situasjonen bli noe bedre. Er det regelverket som er problemet, så får en se på om dette kan mykes noe opp.
Foreløpig har jeg ikke sett ett eneste konstruktivt forslag i denne tråden fra de som utgir seg som flygeledere, kun tusen forklaringer på hvorfor dette aldri vil bli noe bedre, uansett hvilke tiltak som treffes.
Da er du selektiv, svaret er utdanne flere og er gjentatt mange ganger. Det tar tid, men funker etter hvert. Det koster også penger, derfor vil Avinor-ledelsen ikke utdanne for mange.
Du forstår åpenbart ikke problemstillingen.
Problemet for Gardermoen/Røyken er ikke at det ikke er nok folk som vil dit, men det er en maks kapasitet på hvor mange som kan være på opplæring samtidig. Såvidt meg bekjent er opplæringen som foregår mer eller mindre på maks (jeg har ikke tall), det vil derfor ikke være plass til flere på opplæring - det er uvedkommende om de kommer innenfra eller utenfra Avinor.
Jeg jobber i Sola TWR, og her kan vi i praksis ha maksimalt 4 på opplæring samtidig. Disse 4 "opplæringsplassene" er kontinuerlig opptatt av enten elever eller flygeledere på overføring fra andre enheter - og derfor vil det ha null effekt om det er en femte, ekstern søker som skraper på døra. Samme hvor stor mangelen er, kan vi ikke lære opp flere..
Da er du selektiv, svaret er utdanne flere og er gjentatt mange ganger. Det tar tid, men funker etter hvert. Det koster også penger, derfor vil Avinor-ledelsen ikke utdanne for mange.
Å utdanne flere vil jo ikke hjelpe noe som helst, siden alle opplæringsplasser tydeligvis er opptatt. Med andre ord vil det verken hjelpe å utdanne flere nye eller å hente fra utlandet. Eller er det slik å forstå at noen ganger har man plass til nye, mens andre ganger er det konstant fullt, alt etter hva som passer?
sail4fun
03-08-2012, 10:18
Så lenge en kun ser problemer, og alt er umulig, så vil aldri denne situasjonen bli noe bedre. Er det regelverket som er problemet, så får en se på om dette kan mykes noe opp.
Foreløpig har jeg ikke sett ett eneste konstruktivt forslag i denne tråden fra de som utgir seg som flygeledere, kun tusen forklaringer på hvorfor dette aldri vil bli noe bedre, uansett hvilke tiltak som treffes.
Da er du selektiv, svaret er utdanne flere og er gjentatt mange ganger. Det tar tid, men funker etter hvert. Det koster også penger, derfor vil Avinor-ledelsen ikke utdanne for mange.
Det løser vel ikke det underliggende problemet her ?
Tror man må ha både 2 og 3 tanker i samme hode for å få en løsning som er robust på sikt , altså 10+ år.
Å utdanne flere vil jo ikke hjelpe noe som helst, siden alle opplæringsplasser tydeligvis er opptatt. Med andre ord vil det verken hjelpe å utdanne flere nye eller å hente fra utlandet. Eller er det slik å forstå at noen ganger har man plass til nye, mens andre ganger er det konstant fullt, alt etter hva som passer?
Det er kapasitet til opplæring på andre enheter enn de på Østlandet. Løsningen ligger i å utdanne fler, ta opp fler til å starte på skolen ettersom man vet at noen faller av underveis
Men det er ingen quick fix, det vil ta tid
sail4fun
03-08-2012, 10:22
Det er jo en tanke at vi kan/kunne fore sandkasse landene med personell, men kan ikke motta noen tilbake ...
Det er jo en tanke at vi kan/kunne fore sandkasse landene med personell, men kan ikke motta noen tilbake ...
Og grunnen til at mange reiste var nettopp det at det ble stopp i utdanning. Folk ble sittende i mange år på mindre "attraktive" enheter uten å se noen mulighet til å komme seg sørover.
Om man skulle gått bort fra ordningen med at man etter en viss tid kan komme seg dit man vil, så vil vi se enda fler som kommer til å slutte i Avinor og mangelen på flygeledere vil ikke bli bedre.
Er jo ikke sånn at om Røyken og Gardermoen er fult bemannet så er alle problemer løst.
Og grunnen til at mange reiste var nettopp det at det ble stopp i utdanning. Folk ble sittende i mange år på mindre "attraktive" enheter uten å se noen mulighet til å komme seg sørover.
Det burde være viktig for Avinor å aktivt rekruttere personer som ønsker å arbeide der man faktisk har virksomhet. Det virker som uforholdsmessig mange av de ansatte i Avinor har sterk tilknytning til Østlandet og først og fremst ønsker å arbeide på Røyken eller flyplassene rundt Oslofjorden.
Det burde være viktig for Avinor å aktivt rekruttere personer som ønsker å arbeide der man faktisk har virksomhet. Det virker som uforholdsmessig mange av de ansatte i Avinor har sterk tilknytning til Østlandet og først og fremst ønsker å arbeide på Røyken eller flyplassene rundt Oslofjorden.
Nå vet jeg ikke hvor utdanningen av flygeledere foregår, men i forhold til en rekke andre utdanningsgrupper man har hatt behov for i "distriktet" så har det vist seg at om man utdanner seg i distriktet så er det en nokså sterk tendens til at man vil bli værende. Dette gjelder f.eks. medisinerutdanningen, tannlegeutdanningen og også dels for jurister og økonomer (om jeg husker rett så ville vel drøyt 80% av første uteksaminerte kull av tannleger fra Tromsø bli værende i nord). Nå er vel alle disse utdanningene jevnt over av 5 års varighet, og tilknytningen til et sted er naturligvis sterkere jo lengre man tilbringer på stedet. Kanskje en tanke også for flygelederutdanningen, om den nå ikke allerede foregår i distriktet.
catocontrol
03-08-2012, 12:49
@TOS: Det utdannes flygeledere fra Kjevik i sør, til Alta i nord. De eneste av de "store" flyplassene som ikke har aspiranter(elever) er: Karmøy, Røros, Andøya, Banak og Kirkenes.
Man tjener mest ved de store, sentrale enhetene, som igjen virker som ei feit gul-rot på mange. Jeg har blitt igjen i nord, og trives foreløpig med det.
Problemet som flere allerede har påpekt, er utdanningskapasiteten på de enkelte enhetene. Det blir ikke større kapasitet av å privatisere, hente inn utlendinger...etc.
Det er kapasitet til opplæring på andre enheter enn de på Østlandet. Løsningen ligger i å utdanne fler, ta opp fler til å starte på skolen ettersom man vet at noen faller av underveis
Men det er ingen quick fix, det vil ta tid
Ikke hvis du leser innlegg fra flygeledere fra andre deler av landet.
Stoooore forsinkelser til/fra Torp ... dårlig med folk i Røyken i kveld?
Stoooore forsinkelser til/fra Torp ... dårlig med folk i Røyken i kveld?
Var alene på Farris APP frem til 1945, nå er vi to :rolleyes:
Vil nok henge ved utover kvelden, men forhåpentligvis ikke så ille som det først så ut.
Hmmm --- OK - hadde et par hissige kunder på tråden .. sender dem din vei. ;)
Siden ingen svarte på mitt spørsmål i #395, så får jeg gjenta det
Er denne opplæringen på grunn av at noen skal erstatte noen som går av med pensjon eller opplæringen på grunn av at noen skal avansere i stigen (fra nord til vest til øst)?
Grunnen til at jeg spør er følgende scenario:
La oss anta at pecking order er følgende for ansiennitetsstigen
TOS, BOO, TRD, SVG, OSL
OSL har behov for en erstatter inn i tårnet
=> Dette medfører at en overføres fra SVG for opplæring
=> SVG har behov for en erstatter i tårnet siden en er avgitt til OSL
=> Dette medfører at en overføres fra TRD for opplæring
=> TRD har behov for en erstatter inn i tårnet siden en er avgitt til SVG
=> Dette medfører at en overføres fra BOO for opplæring
=> BOO har behov for en erstatter inn i tårnet siden en er avgitt til TRD
=> Dette medfører at en overføres fra TOS for opplæring
=> TOS har behov for en erstatter inn i tårnet siden en er avgitt til OSL
=> Dette medfører at en nyutdannet læres opp for TOS
I praksis utnyttes 25% av opplæringskapasiteten ved alle disse flyplassene for i praksis lære opp en nyutdannet tårnperson.
Alternativet hadde vært at alle flyplassene hadde tatt inn en nyutdannet tårnperson for opplæring. Arbeidet med å lære opp denne/disse personene hadde gitt akkurat den samme kapasitetsutnyttelse på de samme stedene, men resultatet hadde vært fem ganger så mange opplært og kapasitet til kanskje også å ha bedre sommerdekning allerede neste år.
catocontrol
03-08-2012, 22:03
@LN-KGL
De fleste kontrollerte enheter i Norge, tar i mot flygelederelever fra skolen i USA.
Et konkret eksempel på hvordan dette løses i Røyken. Til høsten kommer det 10 stk på opplæring. 4 skal på Oslo APP, av disse er det 2 elever. 6 skal på Oslo ACC, av disse er det 2 elever. Det vil si at 6 stk flygeledere kommer på overføring fra andre enheter og 4 nye elever skal gjennom siste del av opplæringen.
For 10 år siden ville det vært stor mulighet for at elevene i neste omgang ville blitt overført til andre enheter, som så ville enten bedret personellsituasjonen ved disse eller frigitt flygeledere som skulle overføres til en annen enhet. I dag blir de nok i Røyken alle mann...
Hmmm --- OK - hadde et par hissige kunder på tråden .. sender dem din vei. ;)
Forsøkte å gjøre noen av dem litt mindre hissige, tok 5 stk utenom reguleringer, 1 x WF fra SKE, 2 x FR fra RYG og 1 x DY, 1 x FR og 1 x WF fra TRF. Håper det bidro litt hvertfall...;)
Altså mitt første scenario har vært praktisert inntil nå nylig - da er det ikke uten grunn at det har vært mangel på mannskap ved så dårlig utnyttelse av opplæringkapasiteten.
Forsøkte å gjøre noen av dem litt mindre hissige, tok 5 stk utenom reguleringer, 1 x WF fra SKE, 2 x FR fra RYG og 1 x DY, 1 x FR og 1 x WF fra TRF. Håper det bidro litt hvertfall...;)
Ja, det hjalp - de skulle med WIF486, som 'plutselig' fikk forbedret slot ... Takk for hjelpen .. hehe .. :colgate:
Altså mitt første scenario har vært praktisert inntil nå nylig - da er det ikke uten grunn at det har vært mangel på mannskap ved så dårlig utnyttelse av opplæringkapasiteten.
Intern rullering av personell stjeler selvsagt endel ressurser. For det første betyr det at en viss % av arbeidsstokken er på opplæring, og ikke i "produktivt arbeid". Videre betyr det at man bruker opplæringskapasitet på virksomhet som ikke øker bemanningen. I hvert fall ikke på nasjonalt nivå. Det beste for Avinor ville være om en flygelederelev ble sjekket ut på en gitt enhet, for så å jobbe der til han går av med pensjon. Det vil dog etterhvert bli vanskelig å rekrutere folk inn i et slikt regime, hvor det finnes få eller ingen mulighet til endringer i karrieren.
Vi er til en viss grad i en situasjon nå, hvor vi forsøker å ta igjen etterslepet av et slikt regime. For noen år tilbake var det i praksis stopp for all intern forflyttning og opplæring. Det var i den perioden man mistet mye folk til kontorjobber og til
UAE.
Konklusjonen er at fremdeles benyttes det førstnevnte scenarioet i opplæring. Det å bli flygeleder må være ekstremt lukerativt. Først betaler skolepengene for utdannelsen i USA, så sørger Avinor for at elevene får sterkt subsidierte studentboliger på campus - det eneste elevene selv må sørge for er penger til livets opphold under de 36 ukene som kan besørges via studielån hos Statens Lånekasse for utdanning. Etter det blir studenten betalt det neste året som flygelederelev for tiden kr 280 000 det neste året under praktisk opplæring og trening ved et kontrolltårn eller en kontrollsentral i Norge. Etter å blitt ferdig uteksaminert som flygeleder går vedkommende over på en lønn som nå tilsvarer kr 560 000 i året (+ betaling for overtid da). To års utdannelse med minimalt studielån og slik begynnerlønn - I think I have been barking up the wrong tree. Ah ja, så var det de tre årene plikttjeneste da.
Konklusjon: Godt vant for tidlig?
catocontrol
04-08-2012, 01:08
@LNKGL
Ikke glem om du først kommer gjennom nåløyet, står du i fare for å bli terminert fra utdannelsen, fra du begynner, til du sjekker ut. Ryker man ut, ja da står du der med en utdannelse(eller en halv sådan), du ikke kan bruke til noe annet. Du får nemlig kun den ene sjansen. Ca 30-35% av de som begynner på utdannelsen, blir terminert/slutter.
Utdannelsen er veldig intensiv, sammenlignet med høgskole/universitetsstudier. Jeg har prøvd begge deler. Man blir også evaluert, nesten hver eneste dag.
Med et et så stort frafall som 30-35% må screeningprosess til Avinor helt klart være for dårlig. Jeg ville i hvert fall ha foretrukket å bli gitt klar beskjed etter f.eks. fase 3 i opptaksprøvene at du ikke egner deg til å være en flygeleder enn halvveis inn i praktisåret få vite at du ikke egner deg til å være en flygeleder/vi ønsker deg ikke.
catocontrol
04-08-2012, 01:47
Samme test blir brukt i mange land. Tro det eller ei, men jeg har sett folk som har lurt seg gjennom testene. Testene klarer heller ikke oppdage en ting som dårlige holdninger.
Suksessraten endrer seg. Den har ikke vært like bra de siste årene, så det skal bli spennende å se hvordan skolebyttet(fra malmø til nord dakota) slår ut.
At ikke en gang intervjurunden inneholder elementer som screener den sosiale intelligens - nei, her var det mye nedslående på en natt til lørdag.
At ikke en gang intervjurunden inneholder elementer som screener den sosiale intelligens - nei, her var det mye nedslående på en natt til lørdag.
Den burde i så fall også inneholde elementer som screener kandidatens evne til å takle usakligheter i media og drittkasting fra egen arbeidsgiver...:stir
STARSHIP 2
04-08-2012, 07:35
At ikke en gang intervjurunden inneholder elementer som screener den sosiale intelligens - nei, her var det mye nedslående på en natt til lørdag.
For noen år siden år siden fjernet man psykologen som var på intervjuet i selekteringen for å spare penger.. Nå tror jeg de har fått psykolog tilbake, det bør forbedre screeningen noe.
KGL, for å få mindre "hopping" mellom enhetene må man jobbe minst tre år på en enhet man får utsjekk på før man får søke seg videre. Dvs man i praksis kan skifte beite maks hvert fjerde år (opplæringstid+3år). Dette gjelder ikke om man blir beordret en plass, men man har 3 års plikttjeneste etter første utsjekk uansett.
Konklusjonen er at fremdeles benyttes det førstnevnte scenarioet i opplæring. Det å bli flygeleder må være ekstremt lukerativt.
..klippe...
To års utdannelse med minimalt studielån og slik begynnerlønn - I think I have been barking up the wrong tree. Ah ja, så var det de tre årene plikttjeneste da.
Konklusjon: Godt vant for tidlig?
Du er velkommen til å søke. Arbeidsgiveren vår blir veldig glad hvis du i tillegg merker søknaden med "vil jobbe på Andøya til jeg pensjoneres".
Scenarioet du beskriver er jo ikke spesielt for vår arbeidsgiver/yrkesgruppe. Det samme skjer blant piloter - begynner i et lite selskap som flyr Caravan, jobber på seg nok erfaring til å fly ATP for Westair, så flytter til Norwegian f.eks. Det blir jo akkurat det samme, bortsett fra at det er forskjellige arbeidsgivere.
Naturligvis går det med ressurser til å flytte folk internt, som det gjør i enhver bedrift. Som andre har vært innpå - det er jo derfor folk "godtar" å jobbe 3-8 år på en mindre attraktiv enhet, mot at de vet at til slutt får jobb der de ønsker. Hadde jeg blitt forespeilet å måtte jobbe hele min karriere på f.eks. Andøya, så hadde jeg (1) ikke begynt på utdannelsen, eller (2) sluttet straks min pliktperiode var ferdig. Det er heller ikke god butikk.. og jeg skulle vel tro at det heller ikke vil øke antall søknader spesielt mye..
Man beholder ikke folk med å si "gratulerer med jobb i Kirkenes, du kan aldri skifte jobb eller arbeidssted".
Nå er jeg forøvrig en av mange trøndere som jobber rundt i landet, og som venter på jobb på Værnes.. og der er køen formidabel, helt siden Trondheim ACC ble lagt ned :-(
Du er velkommen til å søke. Arbeidsgiveren vår blir veldig glad hvis du i tillegg merker søknaden med "vil jobbe på Andøya til jeg pensjoneres".
Du er over 21 år for seint ute med å komme den oppfordringen :colgate:
Way to go for å få dine ansatte til å yte ekstra og si ja til masse overtid ved neste anledning:
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8281810
Way to go for å få dine ansatte til å yte ekstra og si ja til masse overtid ved neste anledning:
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8281810
Samme dag som DFP sendte ut det interne notatet (leder på Innsiden) der vi fikk kjeft for å ikke stille opp og jobbe overtid, ble det også sendt ut "HMS-veileder" på mail fra samme kilde, hvor det ble understrekt med slagordet "DET ER LOV Å SI NEI!", at overtid er basert på frivillighet hos den enkelte... Jeg mener; ***** ****** ***** ***** !!!
Hvor er du Quale, kom tilbake! :(
Hvor er Knut Skaar i alt dette? Det eneste jeg har sett av uttalelser fra ham har vært bare "Beklager", "trafikkøkningen har vært større enn vi har tatt høyde for" og "kan ikke love at problemene vil være løst innen neste sommer". Har mannen bein i nesen eller han bare en av de byråkratiske nikkedokker?
Hvor er Knut Skaar i alt dette? Det eneste jeg har sett av uttalelser fra ham har vært bare "Beklager", "trafikkøkningen har vært større enn vi har tatt høyde for" og "kan ikke love at problemene vil være løst innen neste sommer". Har mannen bein i nesen eller han bare en av de byråkratiske nikkedokker?
Knut Skaar har faktisk lovt at dette er i orden til neste sommer, ellers må han finne seg ny jobb. Han er delansvarlig for situasjonen gjennom det faktum at han var med på å stoppe utdanningen av flygeledere for årene 2004/05 fordi Randi Flesland dengang mente det var et overskudd at flygeledere.
Som man sår, høster man senere...
sail4fun
18-08-2012, 09:24
Mener flygeleder har truet i arbeidskonflikt - stevnet for retten
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=10067807
Iflg. NRK Her&Nå (P1) får Avinor i Røyken besøk av arbeidstilsynet til uka, de skal telle og summere overtidstimer for å sjekke overtidsbruken.
1 flygeleder høres litt tynt ut. Kan det stemme?
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8315079
1 flygeleder høres litt tynt ut. Kan det stemme?
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8315079
Jepp. Det stemmer. 10/10 på planlegging!
Selskapene kalte inne ekstra mannskaper, jobbet gjennom natten med re-routinger, brant x antall tonn ekstra fjell. Alt fordi guttene og jentene i staten ikke evner å planlegge eller samarbeide.
Skremmende at det ikke får noen konsekvenser.
Men sommerproblemene synes å fortsette utover høsten. I går fredag la mannskapet foran i cockpit klart skylden på forsinket ankomst på LN-TUA til å være relatert til lite mannskap på Røyken. Vi kom oss da forsinket avgårde til Bergen slik at vi rakk SAS-flyet til Manchester.
Men sommerproblemene synes å fortsette utover høsten. I går fredag la mannskapet foran i cockpit klart skylden på forsinket ankomst på LN-TUA til å være relatert til lite mannskap på Røyken. Vi kom oss da forsinket avgårde til Bergen slik at vi rakk SAS-flyet til Manchester.
Som det er sagt x antall ganger tidligere i tråden; det er for få flygeledere både i Røyken og på Gardermoen. Man baserer driften på overtid og velvillighet fra de ansatte for å få kabalen til å gå opp. På Oslo APP er det knapt folk til å dekke 7 mann per skift på ukedagene. Man må være 8 for å få avløsningsskjemaet til å gå opp uten reguleringer. Det vil si at selv om man får dekket opp nummer 8, så er man ekstremt sårbar dersom man får sykefravær kort tid før vakt.
Helgebemanningen er heller ikke patent, det er strengt tatt ikke nok vakter til å holde tritt med trafikken. Fravær der, ingen til å gå overtid, og forsinkelsene forplanter seg.
Med andre kan vi da konstatere at det var en riktig beskrivelse av situasjonen fra cockpit på TUA som kunne ha veltet lasset.
Som det er sagt x antall ganger tidligere i tråden; det er for få flygeledere både i Røyken og på Gardermoen. Man baserer driften på overtid og velvillighet fra de ansatte for å få kabalen til å gå opp. På Oslo APP er det knapt folk til å dekke 7 mann per skift på ukedagene. Man må være 8 for å få avløsningsskjemaet til å gå opp uten reguleringer. Det vil si at selv om man får dekket opp nummer 8, så er man ekstremt sårbar dersom man får sykefravær kort tid før vakt.
Helgebemanningen er heller ikke patent, det er strengt tatt ikke nok vakter til å holde tritt med trafikken. Fravær der, ingen til å gå overtid, og forsinkelsene forplanter seg.
Like sikkert som at det er poengtert, konstatert og beskrevet. Så er evnen til å samarbeide, jobbe sammen og løse problemet fraværende.
Vinneren er Avinor og deres ansatte som kan vise til overskudd og trygge jobber.
Like sikkert som at det er poengtert, konstatert og beskrevet. Så er evnen til å samarbeide, jobbe sammen og løse problemet fraværende.
Vinneren er Avinor og deres ansatte som kan vise til overskudd og trygge jobber.
Det finnes ingen quick fix på dette. Løsningen er tidkrevende og komplisert, noe enkelte ikke tar inn over seg. Registrerer at det ropes på konkurranseutsetting og omorganisering, men mye av problemene kommer nettopp av det sistnevnte. En syk organisasjon blir ikke friskere av å omorganisere seg. Ei heller blir man friskere av å kappe av seg armen når man har vondt i ryggen.
Min oppfatning er at man ikke ensidig kan kreve at folk stiller opp langt utover det forsvarlige, men at man heller forsøker å finne frem til løsninger i fellesskap. Det ha blitt gitt slike tilbud, men så langt sitter noen på gjerdet og leker tverre unger. I mellomtiden fortsetter den nedadgående spiralen...
Det kan da være at ATC-Norge blir kvitt et åk som Avinor hvis det blir en egen juridisk enhet?
Jeg er blitt fortalt at Tata har lagt inn et tilbud og det sitter 350 mann klare i Bangalore til å overta på kort varsel. Dise er blitt skolert i det norske trafikksystemet (brevkurs, tre uker) og vil umiddelbart kunne levere en sikker og kostnadseffektiv tjeneste.
Samferdselsdepartementet varsler en bred gjennomgang av flygeledervirksomheten i Norge og utelukker ikke outsourcing.
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Vurderer-a-outsource-flygeledere-6986151.html
Skål!
Kjenner til flere som mener at det å blande kommersiell flyplassdrift med flysikringstjeneste er en farlig vei å gå. Løsningen blir nok å skille ut flysikringstjenesten i et eget selskap, men slik jeg har forstått reglene for dette, så skal det drives i non-profit øyemed. Kanskje man til og med får ledere i dette selskapet som forstår at man trenger en god kultur i bedriften for å lykkes. Avinor har per nå ikke en bedriftskultur som er inkluderende og motiverende, det forventes at de ansatte skal stå på ut av ville h****** for å dekke over mellomlederes tabber i forhold til planlegging og gjennomføring. Og via via har jeg hørt at det er vanskelige tider i plasstjenesten også.
Forøvrig driver Avinor med innsparinger gjennom iPosisjon. Siste gladmelding derfra var at siden man ikke oppnådde de ønskede delmålene gjennom samarbeid, så skulle det nå være programledelsen som satte målene, og disse skulle innfris. Top-down i stedet for at alle drar i samme retning. Take-Off 05 i reprise...
Jeg er blitt fortalt at Tata har lagt inn et tilbud og det sitter 350 mann klare i Bangalore til å overta på kort varsel. ............
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Vurderer-a-outsource-flygeledere-6986151.html
Håper virkelig noe blir gjort og det fort. Vi kan ikke leve med et system i Norge hvor flyveledere tror vi som reisende flyr for holde dem i godt betalte jobber. Man behøver ikke være etnisk norsk for å kunne gjøre denne jobben. Faktisk behøver man ikke en gang kunne snakke norsk. Engelsk er fullt ut godt nok. Å hevde noe annet, som det gjerne gjøres fra noen av dem som har jobben i dag, er å snakke mot bedre vitende og ledd i proteksjonistisk propaganda. Aviation language er og blir Engelsk. En fordel med å outsource tjenesten er potensial for lavere kostnader, i tillegg til det åpenbare å oppnå en mer driftssikker og pålitelig operasjon.
Håper virkelig noe blir gjort og det fort. Vi kan ikke leve med et system i Norge hvor flyveledere tror vi som reisende flyr for holde dem i godt betalte jobber. Man behøver ikke være etnisk norsk for å kunne gjøre denne jobben. Faktisk behøver man ikke en gang kunne snakke norsk. Engelsk er fullt ut godt nok. Å hevde noe annet, som det gjerne gjøres fra noen av dem som har jobben i dag, er å snakke mot bedre vitende og ledd i proteksjonistisk propaganda. Aviation language er og blir Engelsk. En fordel med å outsource tjenesten er potensial for lavere kostnader, i tillegg til det åpenbare å oppnå en mer driftssikker og pålitelig operasjon.
Språkkrav:
BSL C 1-1a ptk 5.2.2.3.4: Radiokommunikasjon
Radiokommunikasjon under en ferdighetsprøve (skill test) eller ferdighetskontroll (proficiency test) skal foregå på engelsk, med mindre utøvelsen av rettighetene i kandidatens sertifikat er begrenset til norsk område.
BSL C 5-2a: § 5. Bedømmelse av språkferdigheter
Innehaver av eller søker til flytelefonisertifikat skal gjennomføre en prøve i språkferdigheter i norsk eller engelsk for Luftfartstilsynet eller organisasjon godkjent til å avholde en slik prøve. Kravene til språkferdigheter gjelder bruk av fraseologi og vanlig språk.
For å bestå prøven kreves det at søker oppnår ferdighetsnivå fire, fem eller seks i språkferdighetsskalaen i vedlegg 2. Kandidaten skal bedømmes i de seks kategoriene uttale, struktur, ordforråd, flyt, forståelse og samhandling. Det endelige ferdighetsnivået skal settes lik det laveste oppnådde nivå innenfor de seks kategoriene.
Hvis søkeren ikke består språkprøven i engelsk, begrenses sertifikatet til å gjelde kun i norsk luftrom. Hvis søker ikke består språkprøven i norsk, må vedkommende bestå i engelsk.
Språkkravene er da at man ikke trenger å kunne engelsk dersom man kun flyr innenfor Norge. Inntil dette eventuelt blir endret, er man "stuck" med norske flygeledere eller utenlandske flygeledere som behersker norsk. Å kalle forskrifter fra Luftfartstilsynet for "proteksjonistisk propaganda" vitner om uvitenhet og særdeles dårlig kjennskap til gjeldende regelverk innen luftfarten.
Outsourcing av tjenesten krever også at man finner noen som vil overta. Dersom man i tillegg skal bytte ut eksisterende arbeidsstokk, må overtagende selskap ha tilsvarende antall flygeledere i forhold til de antallet som driver den aktuelle tjenesten i dag (aller helst 20-25% flere for å komme opp på korrekt bemanning). Historien viser også at tjenestene ikke nødvendigvis blir rimeligere ved å privatisere eller outsource dem. Tilbud og etterspørsel gjelder for flygeledere også, og når det er en generell mangel på dem, så blir gjerne lønnskostnadene høyere også slik at man beholder de man har og kanskje klarer å lokke flere til å jobbe for det aktuelle selskapet.
Selv om norske flygeledere tilsynelatende har høye lønninger, så har f.eks. en tjekkisk flygeleder bedre kjøpekraft i hjemlandet selv om han i rene penger har lavere lønn. Det gjør at Norge ikke akkurat er attraktivt hvis man er interessert i å rekruttere fra andre land i Europa (med unntak av Skandinavia). Nå er det overskudd av flygeledere i Danmark, men det spiller ingen rolle hvor mange som er ledige, så lenge opplæringskapasiteten er som den er, så tar det en god stund før man er i pluss. Dette forutsetter selvsagt at trafikken ikke øker, ingen må avslutte opplæringen, ingen pensjonerer seg eller mister legepapirene osv. Enhver av de sistnevnte faktorene som slår inn, så tar det tilsvarende lenger før man er i balanse.
Outsourcing/privatisering er nok mulig, men i løpet av kort tid, en tabloid og lite realistisk løsning.
Faktisk behøver man ikke en gang kunne snakke norsk. Engelsk er fullt ut godt nok. Å hevde noe annet, som det gjerne gjøres fra noen av dem som har jobben i dag, er å snakke mot bedre vitende og ledd i proteksjonistisk propaganda. Aviation language er og blir Engelsk.
Det kommuniseres med Brann/redning, plasstjeneste og andre via radio på norsk.
Det kommuniseres med f.eks. handling og andre instanser via telefon på norsk.
Det er ikke krav om å kunne engelsk for å kjøre brannbil, brøytebil, traktor/gressklipper eller gravemaskin på en lufthavn.
Dag Viking
09-09-2012, 10:01
Det er ikke krav om å kunne engelsk for å kjøre brannbil, brøytebil, traktor/gressklipper eller gravemaskin på en lufthavn.
Hvis det er engelsk-kurs og dokumentasjon på kunnskap som skal til for å få en flysikringstjeneste som fungerer tilfredsstillende, så burde vel det være sammfunnsøkonomisk lønnsomt?
Det er vel snakk om temmelig mange millioner ut vinduet årlig pga dagens mangler.
catocontrol
09-09-2012, 10:08
For min del(og jeg tror alle flygeledere i norge) skal man bare endre, slik at det ikke er krav til norskkunnskap. Det har aldri vært et krav fra flygelederene. Pr.dags dato er det dog ikke mulig.
catocontrol
09-09-2012, 10:09
Flaps40, hvor latterlig er det mulig å være?
For min del(og jeg tror alle flygeledere i norge) skal man bare endre, slik at det ikke er krav til norskkunnskap. Det har aldri vært et krav fra flygelederene. Pr.dags dato er det dog ikke mulig.
Såvidt meg bekjent er LT klar til å fjerne kravet til norsk såfremt departementet gir aksept. Min oppfatning er at departementet er tilbakeholdende for å tilfredsstille kravet om norsk fra fagforeningene. Det kaller jeg proteksjonisme.
STARSHIP 2
09-09-2012, 11:30
Såvidt meg bekjent er LT klar til å fjerne kravet til norsk såfremt departementet gir aksept. Min oppfatning er at departementet er tilbakeholdende for å tilfredsstille kravet om norsk fra fagforeningene. Det kaller jeg proteksjonisme.
Meg bekjent er du en poet.
Det er vel en god del småfly, kanskje særlig mikro som vil slite med engelsk. Til daglig går det nok rimelig greit. Men det er når en uforutsett ting dukker opp at det blir ugreit med engelsk for mange.
Såvidt meg bekjent er LT klar til å fjerne kravet til norsk såfremt departementet gir aksept. Min oppfatning er at departementet er tilbakeholdende for å tilfredsstille kravet om norsk fra fagforeningene. Det kaller jeg proteksjonisme.
Hvor for i all verden skulle flygelederne motsette seg muligheten til å få ferie og fritid sammen med sine familier på lik linje med alle andre arbeidstagere, og slik ferieloven faktisk bestemmer?
For din egen del bør du nå slutte, og la folk være i tvil om dine evner og kunnskapsnivå, snarere enn å fortsette argumentasjonen og fjerne enhver tvil.
Håper virkelig noe blir gjort og det fort. Vi kan ikke leve med et system i Norge hvor flyveledere tror vi som reisende flyr for holde dem i godt betalte jobber. Man behøver ikke være etnisk norsk for å kunne gjøre denne jobben. Faktisk behøver man ikke en gang kunne snakke norsk. Engelsk er fullt ut godt nok. Å hevde noe annet, som det gjerne gjøres fra noen av dem som har jobben i dag, er å snakke mot bedre vitende og ledd i proteksjonistisk propaganda. Aviation language er og blir Engelsk. En fordel med å outsource tjenesten er potensial for lavere kostnader, i tillegg til det åpenbare å oppnå en mer driftssikker og pålitelig operasjon.
Hvilke utenlandske flygeledere er det dere tror vil flokke til Norge (les: Nord-Norge siden det er der det vil bli ledige stillinger) hvis man fjerner språkkravet? Tyskere? Polakker? De tjener allerede like mye/mer enn oss, og har i tillegg lavere livskostnader. Hadde jeg vært tysk ville det i hvert fall aldri falt meg inn å flytte til Lakselv… De har da språkkrav i resten av Europa og - med god grunn.
Syns også det er morsomt når du mener vi snakker mot bedre vitende, med tanke på at det er vi som best vet hvordan en fjerning av språkkravet ville forandre det operative miljøet, og ikke en bedrevitende flypassasjer på et internettforum.
BraathensSafe1985
09-09-2012, 12:24
Eurocontrol: – Europa ble påvirket av Avinors flygelederproblemer
http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.8315486
Mye diskusjoner om språkkrav og løsninger, men burde ikke noen ta sin hatt å gå, eller få fyken? Avinor leker jo bare pekeleken, og intervjuet på NRK i går var jo patetisk. Avinor har pekt på aksjoner blant flygeledere, og ledelsen har hevdet at de er skyldfrie. Når så katta er sluppet ut av sekken så vil ikke en gang topplederen i Avinor stille opp til intervju. Han sender en underordnet som bare peker oppover og nedover.
Jeg opplevde flygeledermangelen på bl.a. OSL når jeg var på ferie i "rosenes by" i sommer. Jeg klaget ikke:):) (har en kompis som klaget over det når jeg pratet med han på telefon) Jeg tok det med godt humør;);) hadde jo ferie, dvs goood tid;);) Jeg syns at det ikke er vits å klage over noe man ikke kan gjøre noe med, det tipper jeg at andre her på forumet er enige i;);) eller??
Jeg opplevde flygeledermangelen på bl.a. OSL når jeg var på ferie i "rosenes by" i sommer. Jeg klaget ikke:):) (har en kompis som klaget over det når jeg pratet med han på telefon) Jeg tok det med godt humør;);) hadde jo ferie, dvs goood tid;);) Jeg syns at det ikke er vits å klage over noe man ikke kan gjøre noe med, det tipper jeg at andre her på forumet er enige i;);) eller??
Når man er oppe i dette minimum 2 dager pr. uke, og med 2 flighter pr. dag, så er ikke dette mye å smile for. Når det eneste en ønsker er å komme seg raskest mulig på jobb, eller hjem igjen fra jobb, så er dette er pest og en plage. Når en vet at det er minst en måned til det (kanskje) blir bedre igjen, så kan en mikse inn kolera også i pesten og plagen.
Det finnes ingen quick fix på dette. Løsningen er tidkrevende og komplisert, noe enkelte ikke tar inn over seg. Registrerer at det ropes på konkurranseutsetting og omorganisering, men mye av problemene kommer nettopp av det sistnevnte. En syk organisasjon blir ikke friskere av å omorganisere seg. Ei heller blir man friskere av å kappe av seg armen når man har vondt i ryggen.
Min oppfatning er at man ikke ensidig kan kreve at folk stiller opp langt utover det forsvarlige, men at man heller forsøker å finne frem til løsninger i fellesskap. Det ha blitt gitt slike tilbud, men så langt sitter noen på gjerdet og leker tverre unger. I mellomtiden fortsetter den nedadgående spiralen...
Det er vel bare i Norge at den såkalte "syke" organisasjonen kan fortsette med skakkjørt drift så lenge som Avinor har gjort. Jeg har ingen problemer med at Avinor også i fremtiden skal levere ATC tjenester. Men da må hele organisasjonen ta innover seg at de har et problem som bare de kan løse. All ære til de som har stått på, men ingen skal fortelle meg at dagen med 1 person i Røyken var tilfeldig. Kanskje sterke ord, men det tror jeg er den generelle oppfatningen blant kundene deres.
Tror du pent blir nødt til å utdype hva du mener med ikke tilfeldig
Det er vel bare i Norge at den såkalte "syke" organisasjonen kan fortsette med skakkjørt drift så lenge som Avinor har gjort. Jeg har ingen problemer med at Avinor også i fremtiden skal levere ATC tjenester. Men da må hele organisasjonen ta innover seg at de har et problem som bare de kan løse. All ære til de som har stått på, men ingen skal fortelle meg at dagen med 1 person i Røyken var tilfeldig. Kanskje sterke ord, men det tror jeg er den generelle oppfatningen blant kundene deres.
Tilfeldig? Tror du det er FLL som setter opp vaktlisten?
Hadde politiet gjort det samme: satt opp en politimann på vakt, og "satset på at andre kommer på overtid på fridagen sin" ville det vært en skandale.
Du ville neppe hengt ut politimannen. Det er ikke han, som er det produserende ledd, som bestemmer at han skal være alene?
Helt utrolig at arbeidstakerene får skylden for noe som er arbeidsgivers ansvar. For arbeidstaker er det ganske likegyldig hvem som er arbeidsgiver. En arbeidsgiver som NATS, Serco e.l. ville aldri i verden tatt på seg driften med det underskuddet som er av FLL på GM/Røyken. F.eks 50% færre FLL på Oslo APP sammenlignet med Kastrup APP (som fornuftig nok har 2 mann ekstra på hvert skift som tar seg av sykdom og fravær). Oslo APP har omtrent 2 mann minus hver dag... En annen arbeidstaker som f.eks. het Lidl(-Aviation) ville aldri i verden fått godkjent å drifte med unntak på unntak fra AML for at daglig drift skal gå rundt - og med utstrakt/planlagt bruk av overtid for vanlig drift.
Når det ifjor var 20000t overtid på Røyken (kunne vært langt mer, men mange ganger fikk man ikke dekket opp de ledige vaktene) betyr det at hver dag, året igjennom, var nesten 20% av de som er på jobb på overtid. Hver dag!!
Så snakker man om aksjoner og ulovligheter...sigh...
På tide noen ser på årsakene bak det hele, og begynner med Randi Flesland.
Så kan man gjerne se på ASAP prosjektet hvor man ikke fikk tilført nye FLL på et par år - pga egenopplæring. I mellomtiden forsvant det mange, noen sluttet, noen dro til Dubai, noen gikk av med pensjon (wow, surprise!) osv.
Istedenfor å bemanne opp før et stort prosjekt bemannet man heller ned.
Oslo APP gikk fra 4 til 5 sektorer - en økning på 20% i bemanningskrav, uten at man tilførte noen som helst nye FLL. Helt skremmende idiotisk planlegging.
Dette kommer også av at Avinor skal være billigst i klassen. På Arlanda f.eks. er man livredde for at Avinor skal bli en av tilbyderne der, da de har hørt om rævkjøringen og underbemanningen i Norge.
På tid at enkelte i Avinor får seg en oppvåkner.
Så får folk slutte å klage på de som faktisk produserer noe, og har lagt inn enormt med ekstra-arbeid de siste 10-15 årene.
Tror du pent blir nødt til å utdype hva du mener med ikke tilfeldig
Det at det sitter en stakkar igjen i hele Røyken og ingen makter å ta på seg overtid. Det er ikke tilfeldig. Kan vanskelig tenke meg at alle flygeledere på fri ikke hadde mulighet.
Blir for tilfeldig for meg i alle fall :-)
Tilfeldig? Tror du det er FLL som setter opp vaktlisten?
Hadde politiet gjort det samme: satt opp en politimann på vakt, og "satset på at andre kommer på overtid på fridagen sin" ville det vært en skandale.
Du ville neppe hengt ut politimannen. Det er ikke han, som er det produserende ledd, som bestemmer at han skal være alene?
Helt utrolig at arbeidstakerene får skylden for noe som er arbeidsgivers ansvar. For arbeidstaker er det ganske likegyldig hvem som er arbeidsgiver. En arbeidsgiver som NATS, Serco e.l. ville aldri i verden tatt på seg driften med det underskuddet som er av FLL på GM/Røyken. F.eks 50% færre FLL på Oslo APP sammenlignet med Kastrup APP (som fornuftig nok har 2 mann ekstra på hvert skift som tar seg av sykdom og fravær). Oslo APP har omtrent 2 mann minus hver dag... En annen arbeidstaker som f.eks. het Lidl(-Aviation) ville aldri i verden fått godkjent å drifte med unntak på unntak fra AML for at daglig drift skal gå rundt - og med utstrakt/planlagt bruk av overtid for vanlig drift.
Når det ifjor var 20000t overtid på Røyken (kunne vært langt mer, men mange ganger fikk man ikke dekket opp de ledige vaktene) betyr det at hver dag, året igjennom, var nesten 20% av de som er på jobb på overtid. Hver dag!!
Så snakker man om aksjoner og ulovligheter...sigh...
På tide noen ser på årsakene bak det hele, og begynner med Randi Flesland.
Så kan man gjerne se på ASAP prosjektet hvor man ikke fikk tilført nye FLL på et par år - pga egenopplæring. I mellomtiden forsvant det mange, noen sluttet, noen dro til Dubai, noen gikk av med pensjon (wow, surprise!) osv.
Istedenfor å bemanne opp før et stort prosjekt bemannet man heller ned.
Oslo APP gikk fra 4 til 5 sektorer - en økning på 20% i bemanningskrav, uten at man tilførte noen som helst nye FLL. Helt skremmende idiotisk planlegging.
Dette kommer også av at Avinor skal være billigst i klassen. På Arlanda f.eks. er man livredde for at Avinor skal bli en av tilbyderne der, da de har hørt om rævkjøringen og underbemanningen i Norge.
På tid at enkelte i Avinor får seg en oppvåkner.
Så får folk slutte å klage på de som faktisk produserer noe, og har lagt inn enormt med ekstra-arbeid de siste 10-15 årene.
Som sagt all honnør til de som sto på når det stormet som verst, det gjelder forøvrig like mye for våre naboland og Eurocontrol som fikk avlastet i stor grad.
Så får Avinor og alle deres ansatte nå sette seg ned å legge noen planer for fremtiden.
Det er bare alle dere i som kan løse dette.
og ingen makter å ta på seg overtid
Noe folk gjorde den dagen også......det ble mer enn 1 til slutt. Men ikke nok uansett desverre.
En annen mulig konsekvens av køene i sommer er outsourcing.
http://www.hegnar.no/okonomi/politikk/article704520.ece
Jeg syns det er på tide at det får konsekvenser at man lar tusenvis av mennesker stå i forferdelige køer. I en normal bransje ville man mistet kundene etter slik behandling av kundene.
Det er vel bare i Norge at den såkalte "syke" organisasjonen kan fortsette med skakkjørt drift så lenge som Avinor har gjort. Jeg har ingen problemer med at Avinor også i fremtiden skal levere ATC tjenester. Men da må hele organisasjonen ta innover seg at de har et problem som bare de kan løse. All ære til de som har stått på, men ingen skal fortelle meg at dagen med 1 person i Røyken var tilfeldig. Kanskje sterke ord, men det tror jeg er den generelle oppfatningen blant kundene deres.
Det interessante her er at man fra de ansatte har varslet om akkurat dette lenge. Det har blitt uttrykt stor bekymring for bemanningen av de lokale tillitsvalgte lang tid i forkant. Vaktlistedrøftingene i mai bekreftet dette. Når man så tar fatt på sommeren, så ser man de direkte konsekvensene av situasjonen, med "toppen" lørdag 21. juli. Nå klarte man å ro det hele i land akkurat den lørdagen gjennom en blanding av overtid, frivillig og beordret, og omdisponeringer. Men det er ikke til å skyve under en stol at det er en voldsom belastning for de ansatte å være oppi dette, og ikke kunne bidra grunnet gjeldende arbeidstidsbestemmelser.
En annen faktor den helgen, var at det var feriebytte. En pulje avsluttet ferien sin den helgen, en annen pulje påbeygnte ferien den helgen. Kombinert med antallet permisjoner, folk på ferie og arbeidstidsbegrensninger, så ble situasjonen ekstrem.
Desverre er det først nå at Avinor sentralt begynner å innse hva slags tilstand firmaet befinner seg i. Frem til nå har flysikringsdirektøren uttalt at situasjonen er forsvarlig mht bruk av overtid, og at bemanningssituasjonen ikke er så ille som flygelederne vil ha det til. Men som NRK har avdekket, så er det ikke like rosenrødt som enkelte har forsøkt å fremstille dette. Årsakene har vært gått gjennom tidligere i tråden, så det tar jeg ikke igjen. Men det er ingen tvil om at man må gå gjennom rutiner internt i Avinor i forhold til informasjonsflyt for å se om de som burde ha visst, faktisk har fått korrekt beskjed. Hvis det viser seg at noe har blitt feid under teppet her, så er det noen mellomledere som sitter særdeles løst i stolen.
Likevel er det litt vel i overkant optimistisk å tro at bemanningen er vesentlig bedre neste sommer. Men jeg regner med at det blir foretatt noen grep som kanskje kan forebygge nok en kaossommer for flyselskapene og passasjerene deres. Tiden vil vise om disse grepene er de riktige.
Tror ny-tolkningen av 36-timers ukefri-regelen også var en medvirkende faktor..
Det interessante her er at man fra de ansatte har varslet om akkurat dette lenge. Det har blitt uttrykt stor bekymring for bemanningen av de lokale tillitsvalgte lang tid i forkant. Vaktlistedrøftingene i mai bekreftet dette. Når man så tar fatt på sommeren, så ser man de direkte konsekvensene av situasjonen, med "toppen" lørdag 21. juli. Nå klarte man å ro det hele i land akkurat den lørdagen gjennom en blanding av overtid, frivillig og beordret, og omdisponeringer. Men det er ikke til å skyve under en stol at det er en voldsom belastning for de ansatte å være oppi dette, og ikke kunne bidra grunnet gjeldende arbeidstidsbestemmelser.
En annen faktor den helgen, var at det var feriebytte. En pulje avsluttet ferien sin den helgen, en annen pulje påbeygnte ferien den helgen. Kombinert med antallet permisjoner, folk på ferie og arbeidstidsbegrensninger, så ble situasjonen ekstrem.
Desverre er det først nå at Avinor sentralt begynner å innse hva slags tilstand firmaet befinner seg i. Frem til nå har flysikringsdirektøren uttalt at situasjonen er forsvarlig mht bruk av overtid, og at bemanningssituasjonen ikke er så ille som flygelederne vil ha det til. Men som NRK har avdekket, så er det ikke like rosenrødt som enkelte har forsøkt å fremstille dette. Årsakene har vært gått gjennom tidligere i tråden, så det tar jeg ikke igjen. Men det er ingen tvil om at man må gå gjennom rutiner internt i Avinor i forhold til informasjonsflyt for å se om de som burde ha visst, faktisk har fått korrekt beskjed. Hvis det viser seg at noe har blitt feid under teppet her, så er det noen mellomledere som sitter særdeles løst i stolen.
Likevel er det litt vel i overkant optimistisk å tro at bemanningen er vesentlig bedre neste sommer. Men jeg regner med at det blir foretatt noen grep som kanskje kan forebygge nok en kaossommer for flyselskapene og passasjerene deres. Tiden vil vise om disse grepene er de riktige.
Løsningen du refererer til her blir vel at "sommer"ferieperioden blir utvidet til å gjelde Mars -> November.
Problem solved. (Og nei, jeg kødder ikke).
Cloudius
10-09-2012, 08:32
Løsningen du refererer til her blir vel at "sommer"ferieperioden blir utvidet til å gjelde Mars -> November.
Problem solved. (Og nei, jeg kødder ikke).
I.h.t. ferieloven har man krav på sommerferie i perioden 1. juni - 30.september.
Jeg synes det er forholdsvis urimelig at arbeidstaker skal måtte avvike fra dette og ta sommerferie i november(!?) p.g.a. arbeidsgivers manglende evne og vilje til å planlegge hensiktsmessig.
I.h.t. ferieloven har man krav på sommerferie i perioden 1. juni - 30.september.
Jeg synes det er forholdsvis urimelig at arbeidstaker skal måtte avvike fra dette og ta sommerferie i november(!?) p.g.a. arbeidsgivers manglende evne og vilje til å planlegge hensiktsmessig.
Det meste av det arbeidsgiver, media, flyprat-deltagere og andre forventer at flygeledere skal gjøre for å kompensere for arbeidsgivers manglende evne og vilje til å planlegge hensiktsmessig, er urimelig hinsides det anstendige.
Ferielov og arbeidsmiljølov gjelder også for flygeledere. Overarbeidede flygeledere er ikke et bidrag til flysikkerhet.
I.h.t. ferieloven har man krav på sommerferie i perioden 1. juni - 30.september.
Jeg synes det er forholdsvis urimelig at arbeidstaker skal måtte avvike fra dette og ta sommerferie i november(!?) p.g.a. arbeidsgivers manglende evne og vilje til å planlegge hensiktsmessig.
Vet ikke hvordan politiet, brannvesen, ambulanse, flyselskaper eller andre aktører klarer dette? De stopper i alle fall ikke opp i sommerferien.
Stikkordet er samarbeid mellom ledelse og ansatte. Ikke sitte på hver sin høye hest og si "hva var det vi sa?"
De klarer det vel igjennom korrekt bemanning vil jeg anta? Ikke x-antall i manko.
De klarer det vel igjennom korrekt bemanning vil jeg anta? Ikke x-antall i manko.
Ja, det er jo igrunnen så enkelt.
Også i Avinor er det mange enheter som har adekvat bemanning og som har avviklet ferie uten problemer. Det er de enhetene som har for dårlig bemanning som naturlig nok får/gir problemer.
Det er vel skrevet ca 30 ganger i denne tråden at det ved drøfting i mai ble påpekt STORE hull i vaktlistene. Dette er gitt beskjed om til de det gjelder ved flere anledninger.
Det er heller ikke opp til hver enkelt flygeleder å si at "nei nå kan jeg ikke ta ut ferie", det er arbeidsgiver som setter opp hvilke uker som kan brukes til ferie og hvor mange som kan/skal være borte samtidig.
Edit: Vedrørende Politiet som du nevner, det har vel x-antall ganger vært saker på akkurat dette i media? "Kun 1 politipatrulje tilgjengelig for hele Oslo sentrum" etc.
Påpekt ble det sikkert før det ble lagt i skuffen. Sjokkerende holdninger i Avinor.
Viser bare at de har levd for lenge som monopolist.
Man får ofte litt slappe holdninger av slikt :-)
Føler at dette dette temaet nå er diskutert frem og tilbake uten noen gode svar.
Så for min del avslutter jeg denne diskusjonen :-)
Har vel også vært dokumenter elendig politidekning i juli og at brannetaten i Oslo har vært på sparebluss. I tillegg reduserer jo helsevesenet drastisk på planlagte aktiviteter i ferieperiodene - de utvider ikke som flytrafikken gjør.
At alle andre heller ikke har orden på bemanningen er vel godt dokumentert i Gjørvkommisjonens rapport.
Ledelsen i Avinor helt fra Randi Fleslands tid har nok mesteparten av skylda for dagens situasjon når det gjelder flygeledere.
I tillegg reduserer jo helsevesenet drastisk på planlagte aktiviteter i ferieperiodene - de utvider ikke som flytrafikken gjør.
Flytrafikken går vel litt ned om sommeren den også. Flyene går jo fra å fly høye frekvenser på korte innenriksruter til å fly sydenturer med 1 eller 2 rundturer til dagen......
Og klarer flyselskapene og holde bemanningen, så bør jo Avinor klare det samme.....
Flytrafikken går vel litt ned om sommeren den også. Flyene går jo fra å fly høye frekvenser på korte innenriksruter til å fly sydenturer med 1 eller 2 rundturer til dagen......
Feil. Juni og Juli er jo de månedene med flest passasjerer på OSL
http://www.osl.no/osl/omoss/_statistikk
PointMergeArrival
11-09-2012, 19:20
Feil. Juni og Juli er jo de månedene med flest passasjerer på OSL
http://www.osl.no/osl/omoss/_statistikk
Ikke feil, faktisk helt rett. Kun januar og februar har færre FLYBEVEGELSER enn juli og det er det som er dimensjonerende for bemanningsbehovet for ATC.
catocontrol
17-09-2012, 10:00
Videoblogg uke 38: Konsernsjef Dag Falk-Petersen har samtale med Direktør Flysikring Knut Skaar om leveransene i Flysikring.
http://youtu.be/tqHb_d9xNYA
Synd at det må en granskende nrk-reportasje til, før ledelsen innrømmer at de har (en stor del av) skylda.
Aftenbladet.no skriver at SAS krever 1000 kroner pr forsinket minutt i kompensasjon, tilsammen 26,321 millioner.
http://www.aftenbladet.no/nyheter/lokalt/stavanger/Millionkrav-fra-SAS-mot-Avinor-3036626.html
Star Flyer
24-09-2012, 18:40
Selvfølgelig skal flyselskapene få erstatning. Rydd opp, Avinor!!
AirbusTrond
24-09-2012, 19:08
Da blir det arbeidsrettssak av det hele. Innslaget virket ikke spesielt bra for Røde her:
http://www.nrk.no/okonomi/far-skylda-for-flykaos-1.8333894
NRKs kommentator er for øvrig inne på det essensielle sett i en større samfunnsammenheng.
Er vel aldri skjedd før i norge at en tillitsvalgt er fjernet på slik måte? Kan mao skape presedens det her. Viktig sak for både Avinor og NFF.
Trent600
24-09-2012, 19:40
Avinor trekker tillitsvalgt Åge Røde for arbeidsretten for det de mener er ulovlige aksjoner og trusler.http://www.nrk.no/okonomi/far-skylda-for-flykaos-1.8333894
Det ble også krevd noen friske lønnstillegg, utdrag fra en av e-postene Røde skal ha sendt Avinor (sitat fra NRK reportasjen):
IV. Spesielt lønnstillegg for GM
Det må etableres et spesielt definert tillegg for flygeledere ved GM TWR. Dette fastsettes som et prosenttillegg til gjeldende årslønn regulert i forhold til ansiennitet f.eks slik at 0-10 års ansiennitet gir 10 prosents tillegg. 10-20 års ansiennitet gir 20 prosent tillegg og mer enn 20 års ansiennitet gir 25 prosent tillegg. Nærmere detaljer for hva tillegget forutsettes å omfatte kan utarbeides.
Er vel aldri skjedd før i norge at en tillitsvalgt er fjernet på slik måte? Kan mao skape presedens det her. Viktig sak for både Avinor og NFF.
I så fall er det jo enda mer oppsiktsvekkende at noe slikt skjer først i en statlig bedrift, og ikke i det private næringslivet. Det er tydelig at noen og en hver kunne hatt godt av et grunnkurs i kommunikasjon og spillereglene i arbeidslivet.
Var der noe særlig forsinkelser pga. bemanning opp GM i sommer?
Var ikke det meste problemer på Røyken? Syns der er mye sammenblanding av Røyken og Gardermoen i denne salaten..
Var der noe særlig forsinkelser pga. bemanning opp GM i sommer?
Var ikke det meste problemer på Røyken? Syns der er mye sammenblanding av Røyken og Gardermoen i denne salaten..
Det jo Avinor begge steder
Angrybird
25-09-2012, 00:29
Han (Røde) sier han flyttet sine og andres vakter fra dager i juli til juni, fordi det er en del av en etablert praksis ved Gardermoen.
Dette er vel det mest oppsiktsvekkende her. Har aldri vært borti at en tillitsvalgt har adgang og oppgave å sette opp vaktlister etter eget forgodtbefinnende?! Har ikke Avinor ledere til å ta seg av slike oppgaver?
Dette er vel det mest oppsiktsvekkende her. Har aldri vært borti at en tillitsvalgt har adgang og oppgave å sette opp vaktlister etter eget forgodtbefinnende?! Har ikke Avinor ledere til å ta seg av slike oppgaver?
Det ble litt tatt ut av helheten gitt ;)
Vaktilisten er såklart..magelfull som den er...satt opp av ledelsen, men også såklart drøftet med tillitsvalgte som er prosedyren på dette.
Over lang tid har dette vært praktisert og "kannibalisere" fremtidig vaktliste for og unngå forsinkelser "i morgen" som også Røde sa i dagens intervju med NRK ;)
Dette er en enhetspraksis som så og si alle Supervisorene har drevet med i lange tider (med ledelsens velsignelse), så det er ikke tillitsmannen som har gjort dette. (selv om han nå blir forsøkt "hengt" for en enhetspraksis )
Det som kommer fram nå viser at årsaken til sommerens situasjon kanskje ikke var så ensidig som en del vil ha det til. Fint at dette belyses fra flere kanter og så får vi håpe at rapporten blir god når den kommer og at alle sider kommer fram slik at man kan lære og unngå å stille seg i samme situasjon seinere!
Dette er en enhetspraksis som så og si alle Supervisorene har drevet med i lange tider (med ledelsens velsignelse), så det er ikke tillitsmannen som har gjort dette.Men nå er vel Røde både tillitsmann OG supervisor? Da blir det fort vanskelig å forsvare seg med at man gjorde noe kun i kraft av å være den ene, og ikke samtidig det andre.
ghostern
27-09-2012, 19:12
Innslag på Dagsrevyen no om lønn for tilsette på sentralen på Røyken. Enkelte med over 1.800.000 i løn inkl overtid. Det er jo relativt friskt :p
Er temmelig mye av de kronene der som er overtid for å si det mildt. Eksemplene som brukes er jo de som har soleklart mest overtid, og ikke representativt for den gjennomsnittlige flygelederen hvor lønnen er langt lavere.
catocontrol
27-09-2012, 22:32
1,8mill er laaaaangt over gjennomsnittet til norske flygeledere.
Er temmelig mye av de kronene der som er overtid for å si det mildt. Eksemplene som brukes er jo de som har soleklart mest overtid, og ikke representativt for den gjennomsnittlige flygelederen hvor lønnen er langt lavere.
Det skulle vært interessant å vite sånn omtrent hva en normal grunnlønn for en flyveleder er. Når det er mulig å tjene 1,8 mill inkl. overtid må jo grunnlønnen være rimelig frisk. Sammenligner du dette med folk som har tilsvarende utdannelse og mye ansvar for folks sikkerhet innen helsevesenet med max overtid, regner jeg med at 1,8 mill er i hvertfall det tredoble!
For å sette det i perspektiv, så tjente statsministeren i 2010 ca 2 mill :8:
Det skulle vært interessant å vite sånn omtrent hva en normal grunnlønn for en flyveleder er.
Topplønn for en flygeleder med 25 års ansiennitet er ca. 1 mill. Og det inkluderer skift/helger m.m. Det eneste som kommer i tillegg er overtid.
Om det er riktig at man kan ha inntekt på 1.9 så er det et resultat av overtid. Jeg er flygeleder og jeg misunner ikke mine kolleger ved Oslo ATCC denne inntekten, jeg synes det er helt greit å ha fri på min fritid.
Jeg tar/får også overtid på den enheten jeg jobber, men det er innenfor rimelighetens grenser, såpass at jeg synes det er greit med litt ekstra penger, og at det er innenfor den mengden som gjør at det ikke ville rettferdiggjøre for arbeidsgiver å ansette flere flygeledere.
Å jobbe så mye overtid at man dobler inntekten (selv om overtid kan være godt betalt, det er det samme som noen flyselskap kaller "salg av fridager") tyder på at dette er hinsides rimelighetens grenser for hva man kan pålegge arbeidstagere.