View Full Version : Kan en A330 lande på FAE, samt andre landingsspørsmål (Splittet fra SK907 22/4)
sail4fun
22-04-2012, 13:22
Jepp da tipper jeg lite kritisk teknisk. Hadde det vært syk pax eller krtisk ville de vel gått ned på Færøyene. Men jeg bare spekulerer.
Der er det vel ikke lang nok stripe ?
Jepp da tipper jeg lite kritisk teknisk. Hadde det vært syk pax eller krtisk ville de vel gått ned på Færøyene. Men jeg bare spekulerer.
A330 på 1800 m bana? :)
FlightDeck
22-04-2012, 13:23
Jepp da tipper jeg lite kritisk teknisk. Hadde det vært syk pax eller krtisk ville de vel gått ned på Færøyene. Men jeg bare spekulerer.
A330 kan vel ikke lande på Færøyene? Det er nok en syk passasjer eller en eller annen indikator i cockpit på at noe er teknisk feil. Finnes det et webkamera for Flesland? Ser at Bergens Tidende sitt er i ustand.
FlightDeck
22-04-2012, 13:27
Flesland tar i mot airbus A340-300 fra Japan om sommeren, så stripen er lang nok. Aight!
Det var rullebanen på Færøyene det var snakk om, ikke Flesland. Hadde banen på Færøyene vært lang nok ville den nok fått besøk av diverse amerikafarere fra tid til annen.
Hvordan er det med en A330 som i dette tilfellet i forhold til tyngde ved landing ? Måtte den dumpe eller brenne fuel før landing ?
fjasebase
23-04-2012, 00:47
A330 på 1800 m bana? :)
Går greit med landingen, sikkert værre med takeoff. Var med 907 til EWR for noen uker siden, og landet på RWY 29. Den er bare 2 km, og vi hadde mye å gå på :)
Basert på min erfaring (Les: sett på Mayday/Air Crash Invetigations) så slår pilotene av den trøblete motoren, så fort det er tegn til noe galt. Dette for å unngå eventuell brann eller noe annet som gjør situasjonen verre. Så jeg tror den fløy på en motor.
Går greit med landingen, sikkert værre med takeoff. Var med 907 til EWR for noen uker siden, og landet på RWY 29. Den er bare 2 km, og vi hadde mye å gå på
Det er jo betryggende å vite at det hadde gått greit å få landet på FAE om det var en mer prekær nødsituasjon.
Frå bt.no om ord og uttrykk: (litt OT, kanskje, men interessant sidan det står i artikkelen som omhandlar saka.)
http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Nodlanding-pa-Flesland-2691411.html#.T5UsYNWbEvg
Redaksjonell kommentar: For ordens skyld nevner vi at luftfartsbransjen sjelden bruker ordet «nødlanding», men heller benytter uttrykk som «kontrollert sikkerhetslanding». I bt.no forsøker vi å bruke ord som er vanlige i dagligtalen, som «nødlanding».
Forresten: Ikkje at det kan ha noko påverknad til om sånnt skjer eller ikkje skjer; men kva kostar ein slik feil med konsekvensar at folk og fly hamnar i feil by?
Redaksjonell kommentar: For ordens skyld nevner vi at luftfartsbransjen sjelden bruker ordet «nødlanding», men heller benytter uttrykk som «kontrollert sikkerhetslanding». I bt.no forsøker vi å bruke ord som er vanlige i dagligtalen, som «nødlanding».
Og ord som "nødlanding" forblir vanlig i dagligtalen siden mediene konsekvent velger å bruke feil ord :headbang
Jeg minnes en histore med en høne og noen egg eller.no
''I bt.no forsøker vi å bruke ord som er vanlige i tabloidverdenen dagligtalen, som «nødlanding». '' :rolleyes:
Dagligtale, my ass ...
fjasebase
23-04-2012, 19:58
At man kommer ned på xx meter en dag betyr ikke at man gjør det en annen dag. Alt dette er veldig avhengig av vind, baneforhold, om begge motorer snurrer (og dermed kan hjelpe til med oppbremsing) osv osv. (i tillegg til vekt som er nevnt).
Jeg er fullstendig klar over det. Ville bare poengtere det :) Tror faktisk de hadde klart å lande på FAE hvis det hadde vært veldig alvorlig
Med bare en motor fungerende, tror jeg de hadde hatt svæææært store problemer med å stoppe på den korte banen, så tunge som de var ...
Du har et godt poeng der. Er det noen som vet prosentvis fordeling av bremsekrefter på motoren vs luftbremsene på vingen?
Jeg er fullstendig klar over det. Ville bare poengtere det :) Tror faktisk de hadde klart å lande på FAE hvis det hadde vært veldig alvorlig
Jepp, må mann, så må mann.
Etter litt leting kom jeg over dette:
Figures for the A330/A340, the amount of landing distance reduction based upon using 2/4 reverses operative with different runway conditions. Generally the less friction available from the runway surface, the greater the contribution of the reverse.
A330
Dry 2%
Wet 5%
1/4" water 8%
1/2" water 7%
1/4" slush 8%
1/2" slush 7%
Compacted snow 7%
Ice 19%
A340
Dry 3%
Wet 8%
1/4" water 13%
1/2" water 11%
1/4" slush 13%
1/2" slush 11%
Compacted snow 10%
Ice 27%
Sitert fra http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/249447/
Når det gjelder luftbremsen eller spoilers, så er vel disse i hovedsak for å drepe løft fra vingen for å få mer trykk ned på hjulene så tidlig så mulig. Jo mer trykk på hjula, jo mer kan mann utnytte hjulbremsene.
Om jeg ikke tar feil, så er reverse thrust ikke tatt med i landingsdistanse "kalkuleringer" på tørre baner.
Ingen pilot så korriger meg gjerne om noe er feil ;)
I tillegg vil man vel ved single-engine landing bruke en mye lavere flap-setting, det resulterer jo i høyere speed ved landing samt påfølgende dårligere bremseeffekt fra flap'en etter landing. Begge disse momenter vil jo ha en klar innvirkning på kravet om banelengde, kanskje spesielt det med speed...
For å illustrere med et 737-eksempel har jeg en anelse om at man ofte bruker flap 15 ved single-engine landing i stedet for det normale 30 eller 40.
Men uansett, alle slike tabeller finnes vel dokumentert i flyets bibliotek (eller EFB).
Takk Stone for god info og spesielt takk til LN-JTE for info og mye interessant i tråden du linker til.
Etter litt leting kom jeg over dette:
Generally the less friction available from the runway surface, the greater the contribution of the reverse.
Veldig interessant.
Har man noe å gå på når det gjelder reversering, eller vil bremselengden uansett øke ved mindre friksjon?
Sakset fra et annet forum:
1. Wheel brakes are by far the most effective component.
2. Depending on the specifics of a "type" aircraft, spoilers are probably next in importance because when deployed they transfer the weight from the wings onto the wheels. Without this, wheel brakes are not very effective.
3. Reverse thrust would eventually stop the airplane but they are not really to be considered primary in the effort. You should think of them more as a device to prolong brake life, reduce brake wear, and reduce heat buildup in the wheels and brakes, especially in a short turnaround.
Nå får jeg av en eller annen grunn ikke "library viewer" til FCOM/QRH å virke på portalen vår, men fant nå performance manual for A330. For å si det sånn, tror jeg ikke Færøyene noen sinne vil være et alternativ med mindre det virkelig brenner rundt ørene.
Tallene i performance manual er noe mer konservative enn de som er i FCOM/QRH da de inkluderer myndighetspålagte sikkerhetsmarginer for normale operasjoner, men de gir nå et realistisk pekepinn.
Jeg tror ikke A330 er veldig forskjellig til A320 hva bruk av flaps angår og kan nok lande i "config full" uansett hvor mange motorer som fungerer med eneste begrensning hvorvidt der er et "level segment" under siste del av innflygingen. Ved en evt. go-around kan der kanskje være et problem hvis der er terreng. Alternativet er i så fall "config 3". Flaps valgene på Airbus er conig 1, 2, 3 og full.
Hvor mange reversere en har er likegyldig sånnsett da landing performance ikke er basert på bruk av dem alikevel. I tillegg, når en bruker autobrake på Airbus går flyet for en bestemt retardasjon noe som betyr at hvis en bruker masse revers slipper den opp på hjulbremsene da reverserne gjør mer av jobben. Det er en måte å redusere varmeutviklingen i bremsene hvis flyet er tungt etc.
Så, hvis det kun var en motor som stoppet (det virker ikke slik fra det som er skrevet til nå) spiller det ingen rolle for tilgjengelige systemer. Flyet er fortsatt kapabelt til å utføre en CAT IIIA autoland.
Uansett, over til tallene. Nå aner jeg ingenting om vektene til SAS A330, men basert på de tabellene jeg har tilgang til for A330-302 med maksvekter opp til 233 000kg for take-off og 187 000kg for landing kan en jo ta ett rundt tall, 200 000kg som eksempel. Distansene er "landing distance", altså fra 50ft over terskelen for en flyplass ved havflaten med vindstille og standard trykk (1013hPa)
For "config 3" er distansene 1900m for tørr bane og 2180m for våt.
For "config full" er distansene 1840m for tørr bane og 2110 for våt.
Igjen, disse distansene er lenger en hva en vil få hvis en går inn i FCOM/QRH, men de gir et pekepinn. Uansett vil en A330-302 måtte ned i 155 000kg for å klare 1800m våt bane og 190 000kg for tørr bane, så tror nok det er en stund til de ser en A330 på Færøyene, ihvertfall hvis den skal opereres lovlig ;) Kan se om jeg kommer inn og får lest de andre dokumentene senere om der er interesse for det. Håper nå dette virker noe fornuftig, ellers er det bare å spørre så kan jeg prøve å skrive det annerledes... :)
Super forklaring Turtle, tusen takk :up:
Dag Viking
24-04-2012, 21:25
Uansett, over til tallene. Nå aner jeg ingenting om vektene til SAS A330, men basert på de tabellene jeg har tilgang til for A330-302 med maksvekter opp til 233 000kg for take-off og 187 000kg for landing kan en jo ta ett rundt tall, 200 000kg som eksempel. Distansene er "landing distance", altså fra 50ft over terskelen for en flyplass ved havflaten med vindstille og standard trykk (1013hPa)
For "config 3" er distansene 1900m for tørr bane og 2180m for våt.
For "config full" er distansene 1840m for tørr bane og 2110 for våt.
Igjen, disse distansene er lenger en hva en vil få hvis en går inn i FCOM/QRH, men de gir et pekepinn. Uansett vil en A330-302 måtte ned i 155 000kg for å klare 1800m våt bane og 190 000kg for tørr bane, så tror nok det er en stund til de ser en A330 på Færøyene, ihvertfall hvis den skal opereres lovlig ;) Kan se om jeg kommer inn og får lest de andre dokumentene senere om der er interesse for det. Håper nå dette virker noe fornuftig, ellers er det bare å spørre så kan jeg prøve å skrive det annerledes... :)
Ser litt på grafene som airbus oppgir for "landing field length". 1800m bane klarer ca 410klbs, ca 186 tonn. Grafer er selvsagt ikke så nøyaktige som tabeller, men dette er for 330-300 med RR trent. Dette er vel da uten reverse thrust.
De som er interesserte i performance hos airbus, kan se på http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/
A330-301 MLW 177T: 1764M
A330-202 MLW 180T: 1740M
Torr bana, standardväder...
sidestick operator
26-04-2012, 18:21
A330-300
Tørr bane, 50 fot over terskel, config 3(normal config single engine) actual landing distance:
170T: 1020m
190T: 1100m
210T: 1280m
230T: 1460m
Samme som over i config full:
170T: 980m
190T: 1060m
210T: 1200m
230T: 1370m
Dette er aktuelle distanser UTEN sikkerhetsmarginaler.
Thrustreversers er ikke medregnet(Det gir hhv -3% og -2% på gitte verdier)
Mvh
Sidestick
Frequent Traveller
10-05-2012, 14:04
Uten at jeg selv er spesialist på området, tror jeg det finnes en grus-ditch på enden av banen v/FAE, samt et sikkerhets-nett, så ifall det handler her om påkrevet nødlanding, blir flyet "normalt" fanget opp hvis det kom til overgå banelengden. Hvorvidt det deretter blir mulig å få flyet i luften igjen er (for meg) et åpent spørsmål.
Man flyr inn mot en steil fjellvegg på omtrent 300 m høyde over vannet, man "vipper" så flyet inn på banen like (50 ft) over kanten på fjell-veggen, da ser man med èn gang noen tykke gule striper på banen, og umiddelbart skal flyet settes (det riktige verbet er heller "slåes") ned med 9m/sek loddrett fart, hvis man ikke har fått bakke-kontakt før den tredje gule stripen går forbi cockpit-vinduet skal flyet settes i TOGA. Alt dette gjøres manuellt, ikke med Autoland. Det var en hårreisende erfaring å lande på FAE, det har jeg vært med på som gjest i cockpit'en på en Mærsk Air 737-100, som var spesialbygd for STOL, jeg tror det var i 1987 ...
Dag Viking
10-05-2012, 16:01
Uten at jeg selv er spesialist på området, tror jeg det finnes en grus-ditch på enden av banen v/FAE, samt et sikkerhets-nett, så ifall det handler her om påkrevet nødlanding, blir flyet "normalt" fanget opp hvis det kom til overgå banelengden. Hvorvidt det deretter blir mulig å få flyet i luften igjen er (for meg) et åpent spørsmål.
Man flyr inn mot en steil fjellvegg på omtrent 300 m høyde over vannet, man "vipper" så flyet inn på banen like (50 ft) over kanten på fjell-veggen, da ser man med èn gang noen tykke gule striper på banen, og umiddelbart skal flyet settes (det riktige verbet er heller "slåes") ned med 9m/sek loddrett fart, hvis man ikke har fått bakke-kontakt før den tredje gule stripen går forbi cockpit-vinduet skal flyet settes i TOGA. Alt dette gjøres manuellt, ikke med Autoland. Det var en hårreisende erfaring å lande på FAE, det har jeg vært med på som gjest i cockpit'en på en Mærsk Air 737-100, som var spesialbygd for STOL, jeg tror det var i 1987 ...
9m/s? 1771ft/min???
Frequent Traveller
10-05-2012, 16:29
Jeg kan huske feil ... men allikevel : 1 meter pr sek = 3 ft/sek, hvorfra (opp til, maksimalt ?) 9 meter pr sekund = 27 ft/sek ... er det tallet "helt ute i natten" for max vertical speed v/touchdown for en STOL-operasjon med gamle gode (spesial-bygde) 737-100 ?? ... eller var tallet opprinnelig 9 ft/sek ... jeg sa jeg IKKE er ekspert ?? Iallefall sa det kraftig "BANG !" da hjulene traff bakken v/FAE og tyre bursts var ikke ualmindelig v/Vagar airport på de dagene ...
Jeg kan huske feil ... men allikevel : 1 meter pr sek = 3 ft/sek, hvorfra (opp til, maksimalt ?) 9 meter pr sekund = 27 ft/sek ... er det tallet "helt ute i natten" for max vertical speed v/touchdown for en STOL-operasjon med gamle gode (spesial-bygde) 737-100 ?? ... eller var tallet opprinnelig 9 ft/sek ... jeg sa jeg IKKE er ekspert ?? Iallefall sa det kraftig "BANG !" da hjulene traff bakken v/FAE og tyre bursts var ikke ualmindelig v/Vagar airport på de dagene ...
Maersk hadde vel aldri 737-100 ?
Maersk hadde vel aldri 737-100 ?
Neida, vi snakker nok her om Maersks 737-2L9. Såvidt jeg har forstått hadde de spesielle "heavy duty" bremser, det var vel det eneste som kunne ligne på STOL-tilpasning. Rimeligvis hadde de også spesielle prosedyrer for disse flygningene som en egen "utsjekk" for piloter som skulle fly der.
I tillegg var jo thrust reverser på -200 atskillig mer effektiv enn på classic og NG, så jeg vil tro at det reiv godt med autobrake i max og full thrust reverse..