LCCer og flytyper (splittet fra Cimber/DY-pristråden)

[LN-KKY]

Så det dere mener er at det er billigere å fly småruter i Norge/Danmark/Sverige med 800 maskiner lastet med 40-50 pax kontra en ATR? Stasjoner hvor ATR maskinene kunne blitt brukt på er av like vel viktig for et lavprisselskap som Norwegian å opprettholde nettopp fordi de kan da tilby destinasjoner som ikke alle andre kan, og av like vel gjøre dette lønnsomt. Det er virkelig ikke alle ruter i Norge eller Sverige som er lønnsomme å fly med 800 maskiner.

Og selv om et selskap går konk, må man da like vel kjøpe flymaskinene...

[BU662]

Originally Posted by LN-KKY

Så det dere mener er at det er billigere å fly småruter i Norge/Danmark/Sverige med 800 maskiner lastet med 40-50 pax kontra en ATR? Stasjoner hvor ATR maskinene kunne blitt brukt på er av like vel viktig for et lavprisselskap som Norwegian å opprettholde nettopp fordi de kan da tilby destinasjoner som ikke alle andre kan, og av like vel gjøre dette lønnsomt. Det er virkelig ikke alle ruter i Norge eller Sverige som er lønnsomme å fly med 800 maskiner.

Og selv om et selskap går konk, må man da like vel kjøpe flymaskinene...

Svaret ligger i forretningsmodell. Jeg har aldri sett en lavpris-aktör bli suksessful med ATR. Selv Ryanair prövde disse en gang og fant de ikke passende.

Her kommer man likevel inn noe som har a gjöre med Cimber Sterling sitt hovedproblem, og dette er egentlig en ny tema, nemelig a fly en hybrid strategi. Props, Regio-jets og 737er i forskjellige markeder, fra leisure, til nisje til Feeder. Jeg kjenner ingen som klarte seg med slik en miks i pluss, Independence Air prövde seg i USA og gikk konk etter noen maneder. Cimber holder seg bare i lufta fordi det fant seg nok investorer a spytte inn penger i selskap.

Alrede i begynnelse av 2003 har Norwegian avslutted sitt hybrid operasjon. Noen forsatt husker de Fokker 50. De har rendyrked seg, voksed opp via volum markeder. Noko som medförer at man ikke kan fly alle ruter.

Cimber vil gjöre litt av alt og gjör dermed ingenting fullstendig. Og en ting som du gjör ikke fullstendig gjör du egentlig ikke riktig...

Dersom Cimber knekker, vil det finne seg nye operatörer. Muligens i Danmark, DAT kommer til hodet. For de ruter hvor det er en nisje vil de fly.

[LN-MOW]

Originally Posted by LN-KKY

Så det dere mener er at det er billigere å fly småruter i Norge/Danmark/Sverige med 800 maskiner lastet med 40-50 pax kontra en ATR?

Overhodet ikke. Målet med DY's (og Ryanair's for den sak skyld) er å bygge opp et marked som kan støtte en 189-seter. Det gjør man med dumpingpriser som man til en viss grad kompenserer for med setekjøp, bagasjeavgifter, salg om bord osv .. Over tid øker man prisene og håper at reisevolumet fortsatt holder seg høyt nok selv om prisene stiger til et nivå hvor det er mulig å tjene penger. Gjør det ikke det, så prøver man et annet sted ...

[LN-KKY]

Originally Posted by BU662

Svaret ligger i forretningsmodell. Jeg har aldri sett en lavpris-aktör bli suksessful med ATR. Selv Ryanair prövde disse en gang og fant de ikke passende.

Jeg ser den, men spørsmålet er hvor DY er i dag og hvor skal de videre. De er ikke og kommer ikke til å bli et lavprisselskap som Ryanair eller Easy Jet. Og de kommer ikke til å bli et fullprisselskap som KLM eller BA. Så i øyeblikket ser det ut at de vil falle et sted midt i mellom. Og begrunnelsen til dette er at de har ikke en like "ensformig" business modell som Ryanair, og ikke som Air France på den andre siden av skalaen. Selv om de falt bort fra dette i 2003, så tror jeg personlig at de kunne hatt godt av noen små fly til å operere noe av rutenettet som i dag ikke kan flys med store fly, til fordel for mindre, men fortsatt opprettholde tilbudet til passasjerene. Men som sagt, dette er mitt eget syn på saken..

[BU662]

@LN-KKY

Uih, na i minst skulle vi kanskje be om en ny tema? Hallo Moderators, vennligst skill dette ut i en ny tema!!! Takk på forhand!

Definisjon low-cost selskap. Jeg viste hvorfor jeg ikke ville har dette som tema i Uni Dette er en bredt felt og man kan samle mange argumenter fra forskjellige områder.

Du nevner easyjet og Ryanair. Disse to er pan-european low-cost selskaper som har klart seg a etablere baser i flere land. De ble tidlig ute, og voksed seg snart nok opp i kristisk störrelse, andre kunne ikke gjöre dette. Og de hadde alle ting til rette tidligligere enn de andre aktører. En helt annen liga enn DY.

Alle andre som kommer er mere eller mindre begrenset til sitt "språkområde". Selv om dette kanskje lytter vel komisk, sa er Air Berlin en selskap som har bare klart seg i det tysk-tålende marked. Etablering av baser i STN og AMS ble ikke suksessful. AB har vokset seg opp via oppkjøp og all veksten er nå stopped og man heller fokusserer å sammle de diverse aktiviteter. For tida flyr man litt low-yield longhaul, en del lowcost ops pluss en stor del charter og IT. Nytt i dette spillet er nå regio-ops via LGW sine Q400.

I samme liga som AB (regionalt lowcost) spiller Norwegian. De vil bli den skandinaviske pondon til AB, uten a gjøre nødvendigvis de samme feil som AB gjorde.
Flere baser i Norge pluss CPH, ARN og WAW. Men ikke etablert som pan-europeisk som FR og U2. Dette begrenser vel størrelsen av hvor store DY kan bli etterhvert, men fra idagens sikt har de forsatt en godt stykke foran seg hva de kan vokse...

Jeg tror DY er klok nok a kikke hva har skjedd til AB etter de kjøpte en fallitsbedrift etter den andre. De kloke lærer fra andres feil...

[LN-GBM]

Hva med franchising? Noen som vet åssen det funker for Loganair/Flybe? Det kan vel være en fordel å ha andre selskaper til å operere mindre maskiner, da slipper man kostnadene med selv å ha disse maskinene i flåten.

[Marcus W]

Originally Posted by BU662

samme liga som AB (regionalt lowcost) spiller Norwegian. De vil bli den skandinaviske pondon til AB, uten a gjøre nødvendigvis de samme feil som AB gjorde.
Flere baser i Norge pluss CPH, ARN og WAW. Men ikke etablert som pan-europeisk som FR og U2. Dette begrenser vel størrelsen av hvor store DY kan bli etterhvert, men fra idagens sikt har de forsatt en godt stykke foran seg hva de kan vokse...

Jeg tror DY er klok nok a kikke hva har skjedd til AB etter de kjøpte en fallitsbedrift etter den andre. De kloke lærer fra andres feil...

Menar du då att du tycker att DY inte ska satsa på Dreamliner (eller vad det nu blir, om det blir) och IC? Den satsningen har hyllats här av väldigt många

[BU662]

naja, sa lenge har det vel ikke vaert mere enn offentlig uttalt önsker fra DY sitt side, som ble meget condisjonelt med flere DERSOM i alle setninger.

Jeg mener först og fremst at man ikke skal kjöpe fallitsbedrifter dersom jeg skriver om feilene av andre.

LowCost pa longhaul har noen prövd, noen vil pröve. Likevel har ingen vist at man kan pa langt sikt tjene penger pa dette. Men, dersom det er en marked som man kan melke, hvorfor ikke...

[Marcus W]

Jag håller med i ditt resonemang, det är väl där SAS har gjort fel (enl många)

[TCAS]

Originally Posted by LN-KKY

Selv om de falt bort fra dette i 2003, så tror jeg personlig at de kunne hatt godt av noen små fly til å operere noe av rutenettet som i dag ikke kan flys med store fly, til fordel for mindre, men fortsatt opprettholde tilbudet til passasjerene. Men som sagt, dette er mitt eget syn på saken..

Det ryktes fra pålitelige hold at DY vurderer å enten leie inn annet selskap, eller starte opp egen operasjon med mindre flytyper, for å feede egne ruter. Det er da snakk om turboprop. Hvor aktuelt det faktisk er for DY å sette slike planer ut i live kan vel diskuteres, men jeg ser det som helt naturlig at det i hvert fall blir vurdert. Hvorfor?

1 - Kjos har god erfaring fra slike operasjoner med F50. Nå som han også har bygget opp god erfaring med "lavprisoperasjoner", så ser han nok også flere muligheter for å utnytte disse sammen.

2 - DY har sagt at de trenger all den feed de kan få til sine planlagte langruter. Hvordan skal de få til det? Bruk av mindre maskiner på ruter med lavere trafikkgrunnlag kan være en løsning. Det at de nå kjører igang med 737 på slike ruter kan være en inngangsport for å bygge opp passasjergrunnlaget som senere blir tatt over av mindre flytyper. Viktigste for DY nå er å bygge merkevare i markeder de ikke har vært i tidligere, uansett om de må fly med litt for stort materiell.

3 - Som det allerede er skrevet er ikke DY et ordinært lavprisselskap, og heller ikke et nettverksselskap. De har funnet sin nisje og kan kanskje fint greie å operere flere flytyper. Det må de også dersom de skal begynne med langruter.

Eneste faresignalet jeg ser er at DY kommer til å gape over for mye. Ingenting har noensinne vokst evig inn i himmelen. Og det spørs vel om de tør å gape så stort hvis nå SAS kommer tilbake, og Cimber overlever. Da tror jeg rett og slett konkurransen blir for stor til at DY får skikkelig lønnsomhet til å blir enehersker i alle markeder

[Joker7913]

Originally Posted by BU662

Jeg har aldri sett en lavpris-aktör bli suksessful med ATR.

Aer Aeran comes to mind!

[Jens W]

Originally Posted by Joker7913

Aer Aeran comes to mind!

Regner med at det er Aer Arann du tenker på, og de er vel ikke et rendyrket LCC/Lavpris, men noe midt i mellom. Bl.a. så er det endel feed til Aer Lingus i Dublin.

[Joker7913]

Originally Posted by Cedlind

Regner med at det er Aer Arann du tenker på, og de er vel ikke et rendyrket LCC/Lavpris, men noe midt i mellom. Bl.a. så er det endel feed til Aer Lingus i Dublin.

Og Aer Lingus er vel nu de facto LCC

[imm]

Originally Posted by LN-MOW

Overhodet ikke. Målet med DY's (og Ryanair's for den sak skyld) er å bygge opp et marked som kan støtte en 189-seter. Det gjør man med dumpingpriser som man til en viss grad kompenserer for med setekjøp, bagasjeavgifter, salg om bord osv .. Over tid øker man prisene og håper at reisevolumet fortsatt holder seg høyt nok selv om prisene stiger til et nivå hvor det er mulig å tjene penger. Gjør det ikke det, så prøver man et annet sted ...

Vet ikke helt om jeg er enig i din beskrivelse, men mulig jeg tar feil.
I mine øyne har billettene bare blitt billigere og billigere med årene. Også på ruter som de har hatt i åresvis. Jeg ser ikke noe tegn på at prisene økes, slik du hevder.

Da Ryanair introduserte Torp/London kostet den billigste billetten ca 1000 kroner. Det var i 1997. Den gang var dette grisebillig.
I dag er det langt fra grisebillig å reise til London for 1000 kroner, og tar har man ikke en gang tatt prisstigning/inflasjon i betraktning.
Økter prisene? Jeg tror ikke det. Snittprisen er vel lavere enn noen gang, eller sitter du på annen info enn meg?

[LN-MOW]

Billettprisen er en mindre og mindre del av flyprisen og du kan ikke se på den alene. Hvis du ser på snittprisen av totalinntekten på ruta tror jeg du vil se et litt annet bilde. Ryanair eller DY kan ikke overleve på billettinntekter alene så billig som de selger seg.

Og vi ser jo hele tiden at ruter de 'ikke får til' forsvinner ....

[Blubird]

Allegiant er som kjent i ferd med å bygge opp en anseelig flåte med MD80, en del av dem med forholdsvis lavt konstruksjonsnummer hvis jeg har sett riktig. Mener å ha lest et sted på forumet at nøkkelen til Allegiants "suksess" med disse maskinene er lav utnyttelse? Stemmer dette?

[Bll spotter]

Originally Posted by sk931

Har hørt at DY ikke vil flyve med B737 på KRP og RNN, men har entreeret med Danish Air Transport og skal i så fald bruge en ATR 72...de kunne jo så være "gode gamle " LYATR
Nogen der kan berkræfte det ??

Hilsen
ole

De har lige modtaget 2 ekstra ATR 42-500. Så måske måske.

DAT forøger flåden 19/01/2010 16:03:27
Vi er stolte af kunne meddele at vi udvider vores flyflåde med
2 ATR 42-500.

Fra februar vil begge ATR 42-500 indgå i den daglig drift.

http://www.dat.dk/nyheder.htm?show=uniq&newsid=267

[LN-MOW]

Det er flere traader som omhandler Allegiant, saa soeker du litt vil du finne mer info, men ja - de kjoeper eldre maskiner cash og 'maa' dermed ikke bruke maskinene i trafikksvake perioder. De lave kapitalkostnadene gjoer at de kan prioritere de travlere tidene og ikke er avhengige av aa ha en hoey utnyttelsesgrad, slik som operatoerer med nye fly med hoeye leasing-/kapitalkostnader som er noedt til aa holde maskinene i luften, omtrent koste hva det koste vil ..

[TCAS]

Hvis det stemmer, så kanskje DAT blir feeder til DY sine ruter. Også i Norge. Som sagt i en annen tråd, så trenger de all den feed de kan få for å ha et godt nok grunnlag til langruter.

Men dette er OT.