Motorvalg.

[putzmeister]

Vilken kriterier er det selskapene bruker for valg av motorer?
for eksempel leste jeg at SAS bestilte andre motorer på sine A300 B4 enn de "vanlige"
Hvem er det da som står for merkostnadene med utviklingen av de "andre" motorene? Er det motor levrandøren, fly produsenten sammen med selskapene?

[Speedbird]

Motorvalg avhenger mye av hvilke forhold flyet opererer i, og hva det skal brukes til.
Er det "hot and high" conditions, må man gjerne ha mer power på flyet, enn ett fly som skal operede i det kalde nord.
Skal man fly langt og lenge trenger man motorer med lavere fuel flow.

Vanligvis blir flyet levert med flere motoralternativ, som f. eks. B737NG som bruker CFM56-7B, hvor du kan velge hvilket thrust rating du har bruk for.
MD90 kan også enkelt "chippes" fra 25k thrust til 28k thrust (den bruker V2500motor),
mens A321 trekker ut 33k thrust på samme motor.

Hvis flyselskapene skal være enda mer eksotisk, som f. eks. noen av SK sine JT8D motorer som har en ekstra "start bleed valve", så må utviklingen av det betales av selskapet.

[LN-MEH]

Originally Posted by putzmeister

Vilken kriterier er det selskapene bruker for valg av motorer?
for eksempel leste jeg at SAS bestilte andre motorer på sine A300 B4 enn de "vanlige"
Hvem er det da som står for merkostnadene med utviklingen av de "andre" motorene? Er det motor levrandøren, fly produsenten sammen med selskapene?

Disse flyene som ble bygget som A300 B2-320. De hadde B2 skrog og B4 vinge, men ble senere konvertert til B4, men det er en annen historie. Årsaken til at SAS bestillte flyene med Pratt & Whitney JT9D-59A er at motoren er identisk med motorene som SAS hadde på sine Boeing 747-283 Combi. De ville ha muligheten til å ta overhalingsarbeider ved Lintaverkstedet. SAS var første selskap som bestilte flyene med Pratt & Whitney motorer.

[Dag Johnsen]

Heisann LN-MEH!

SAS bestillte flyene med Pratt & Whitney JT9D-59A

!

Interessant og da laerte jeg noe i dag ogsaa... Jeg har alltid trodd at P&W A300 modellene hadde JT9-7R4 som vel var en forgjenger til PW4000 motorene. Naa er ikke JT9D motorene min sterke side da vi hadde CF6-50C2 paa vaare A300 B4 modeller. Ble det en del A310 levert med JT9D-7R4...?

Vet at Nortwest og JAL for eksempel hadde valgt disse (JT9D-20 og -59A...?) motorene paa DC10 (-40) modellene for commonality med sine B747 ogsaa, men dessverre var det ikke samme performance i disse sammenlignet med CF6 motorene.

putzmeister!

Hvem er det da som står for merkostnadene med utviklingen av de "andre" motorene? Er det motor levrandøren, fly produsenten sammen med selskapene?

Motor leverandoerene utvikler motorene til flyene og fly produsenten utvikler pylon og system interfase med disse motorene. Paa B777 er det for eksempel tre forsjkellige typer pylon for tre forskjellige motorer; GE90, PW400 ot RR Trent 800. Paa B787 har de klart aa ha strot sett samme pylon system interfase for GE og RR motorene. P&W fikk ikke sin motor paa B787.

Til slutt, som allerede er nevnt, saa velger selskapene motorer basert paa oekonomi, perfomrance, commonality og kundeforhold. Vi har stort sett GE motorer der vi har et valg da vi har et langt kundeforhold til GE.

Dag

[Dag Viking]

Originally Posted by Dag Johnsen

Heisann LN-MEH!
Vet at Nortwest og JAL for eksempel hadde valgt disse (JT9D-20 og -59A...?) motorene paa DC10 (-40) modellene for commonality med sine B747 ogsaa, men dessverre var det ikke samme performance i disse sammenlignet med CF6 motorene.

NW hadde jo både -30 og -40 versjonene. -40 het egentlig -20 først, men NW spurte om den skulle hete -40 siden det var en forbedring i forhold til det originale designet.
Finner litt merkelige tall for range på -30 kontra -40.
Typisk payload har -30 10010km og -40 9265km, men for max payload har -30 7410km og -40 7520km. Kan det se ut som PW bruker mindre fuel i lave FL mens GE er gjerrigere høyere oppe? Dag har kanskje en god forklaring på dette, som vanlig
Edit: Jeg fant løsningen, -30 har noen få tonn høyere MTOW, og dermed også mer payload.

[Dag Johnsen]

Heisann Dag på havet!

NW hadde jo både -30 og -40 versjonene. -40 het egentlig -20 først, men NW spurte om den skulle hete -40 siden det var en forbedring i forhold til det originale designet.

Ja, jeg har hørt den samme versjonen av dette også...

Nå fikk NW DC10-30 serien sin flere år senere, blant annet fra Swissair som oss, og de var de siste DC10 modellene de (NW) hadde i service.

Det er en hel generasjon forskjell på de tidlige P&W JT9D modellene og GE's CF6-50C2 modellene og det viste seg i allt fra levetid på vingen til troubleshooting. Vi hadde 10X B747-100/-200 i service med JT9D-7A/-7F og når fuel controllen og bleed valve control unit slo seg vrang kunne man bli sittende der en stund...

Dag